Actuellement, la profondeur des réseaux techniques n’est pas disponible dans les bases de données géographiques de la BSPP. Dans la mesure où la profondeur n’est pas connue, tous les croisements des tunnels et des ponts avec un réseau technique dangereux seront analysés.
Les croisements pertinents devront être approfondis ultérieurement en demandant aux opérateurs la profondeur effective de leur réseau sur ces zones afin de confirmer ou d’infirmer la présence d’un risque professionnel.
Les tunnels routiers et ferroviaires de fret constituent des zones d’aléa connues a priori. Mais ce ne sont pas les seules situations dangereuses. Les ponts routiers ou ferroviaires au-dessus de routes principales ou au-dessus d’axes de fret sont également des infrastructures utilisées par les réseaux techniques pour franchir ces axes majeurs. Le croisement des zones sensibles avec les plans en 2D des réseaux techniques permet d’attribuer à chacune de ces zones les risques professionnels potentiels en présence, certaines cumulant plusieurs réseaux techniques. Le recensement de ces zones et leur documentation dans le moteur d’analyse de solutions d’urgence de la BSPP a pour but, à termes, de donner au COS (Commandant des Opérations de Secours) la possibilité de mieux appréhender les risques présents sur l’intervention.
Les points ci-dessous justifient le choix des routes et des voies ferrées de fret comme vecteur d’aléa incendie.
· Les routes : Les retours terrains ont montré l’existence de transports illégaux dans la capitale, dont du transport de matière dangereuse et notamment d’hydrocarbures. Le risque d’embrasement de véhicules sera donc considéré comme homogène sur tout le territoire BSPP. De plus, l’embrasement de véhicules roulant au GPL constitue un aléa incendie estimé comme homogène sur les routes du territoire BSPP.
· Les voies ferrées : Cette étude s’intéresse à des incendies prolongés (présence de combustible). Ce sont donc les voies de fret qui vont être étudiées et non les voies ferrées de transport de personnes. Pour la même raison que pour les routes, il n’y aura pas de distinction entre les zones autorisant le TMD et les zones l’interdisant.
Hypothèses d’analyse des risques professionnels
· La seule infrastructure technique qui peut passer au-dessus d’une voie de fret (hors tunnel de fret) est une voie routière. Cette hypothèse correspond en réalité à une limite de connaissance : les hauteurs relatives au sol des voies ferrées entre elles ne sont pas disponibles dans la base de données, et elles sont considérées comme étant toutes sur le même plan. C’est une limite du modèle : une voie ferrée (tram par exemple) pourrait passer au-dessus d’une voie de fret. De cette hypothèse, on déduit l’hypothèse suivante.
· Lorsqu’un réseau technique croise une voie ferrée de fret, il existe deux options : o Soit il existe une voie routière qui passe au-dessus de la voie ferrée à cet
endroit, et le réseau technique est supposé traverser la voie ferrée au-dessus des wagons de fret – donc est potentiellement exposé à un embrasement d’un wagon de marchandises.
o Soit il n’existe pas de pont routier à cet endroit, et le réseau technique est supposé traverser en souterrain la voie ferrée – donc est supposé moins craindre un embrasement de wagons de fret que dans le premier cas.
· Les seules infrastructures techniques qui peuvent passer au-dessus d’une voie routière sont : une autre voie routière ou une voie ferrée (de tous types et non pas exclusivement de fret).
Définition des zones d’étude par type d’intervention
Les trois premières catégories de zones d’étude concernent l’aléa « feu de véhicule ». Les deux dernières catégories concernent l’aléa « feu de wagon de fret ».
· Les tunnels routiers, c’est-à-dire toutes les routes de niveau strictement négatif. On suppose qu’une route a un niveau négatif pour passer sous un obstacle.
· Les croisements routiers avec un enjambement routier sous la forme d’un pont. Les routes croisant un tunnel routier sont exclues de cette catégorie car déjà étudiées dans la première catégorie.
· Les ponts ferroviaires de tous types (et non pas exclusivement de fret) au-dessus des routes.
· Les tunnels ferroviaires de fret.
· Les ponts routiers au-dessus des voies de fret.
Liste des données d’entrée utilisées sur l’ensemble des modèles
· Le linéaire des routes avec un champ sur le niveau des routes (positif, négatif), la largeur, la nature des routes et l’importance de celles-ci. La base de données BDTOPO IGN convient très bien à cette analyse [IGN, BDTOPO 2015].
· Le linéaire des ponts ferroviaires. Il est disponible dans les bases de données SNCF Infra [SNCF Infra, RGI, 2014].
· Le linéaire des tunnels de fret. Il est disponible dans les bases de données SNCF Infra.
· Le linéaire des lignes de fret. Il est disponible dans les bases de données SNCF Infra.
· Le linéaire des réseaux d’électricité HT et THT avec un champ décrivant le libellé des lignes et un champ distinguant les lignes électriques enterrées.
· Le linéaire des réseaux gaz et vapeur. Nous n’avons pas eu accès au linéaire du réseau hydrocarbures.
Résultat attendu
Les zones présentant un risque professionnel potentiel seront présentées sous forme de polygones avec les attributs ci-dessous.
Table 14 : Attributs des zones sensibles présentant un risque professionnel potentiel
Aléa Origine Attributs
Feu véhicule
Tunnels routiers
Nombre et nature des réseaux techniques en présence.
Croisements routiers Ponts de fret au-dessus de routes
Feu wagon
Tunnels ferroviaires Ponts routiers au-dessus des voies ferrées de fret
Discussions autour de la qualité des données
Toutes les données disponibles à la BSPP sur les réseaux techniques sont sous forme linéaire.
Lorsque la largeur des routes ou des voies de fret n’est pas connue, une valeur par défaut est attribuée : 4,50 m pour les routes à double sens, et 6,30 m pour les voies ferrées. La première valeur est justifiée par la valeur moyenne des largeurs de routes connues. La dernière valeur correspond au standard international de l’Union Internationale Chemins de fer (UIC) qui a fixé un gabarit à 3,15 m pour dimensionner les obstacles (tunnels et ponts) sur les voies de fret. On suppose que le linéaire des voies ferrées correspond sur le terrain à au moins deux voies pour permettre le croisement de trains, ce qui amène à une largeur de 6,3m. Les valeurs par défaut sont paramétrables dans chaque interface utilisateur des modèles de la toolbox ArcGIS fournie à la BSPP.
Articulation des modèles développés dans la toolbox DEMOCRITE
Neuf modèles ont été développés dans la toolbox ArcGIS pour obtenir les zones présentant un risque professionnel pour les interventions « feux de véhicule » ou « feux de fret ». Leur enchaînement est présenté dans la figure ci-dessous. Elle a pour but d’aider l’utilisateur a comprendre l’enchaînement des modèles et les données utilisées pour chacun. La Figure 32 est complétée par une description des modèles dans la Table 15. Deux modèles ont nécessité l’établissement d’hypothèses supplémentaires pour obtenir les polygones désirés : les croisements routiers avec ponts et les ponts routiers sur fret. Ils sont détaillés en Annexe 4.
Figure 32 : Enchaînement des modèles développés dans la toolbox DEMOCRITE Les modèles 0 et 2 sont relativement simples car les localisations des objets recherchés existent déjà dans les données d’entrée, il suffit de reconstituer leur emprise. Ce n’est pas le cas pour les modèles 1 et 4, dont les limites géomatiques sont expliquées dans l’Annexe 4. En résumé, l’utilisation d’intersections de zones tampons peut générer des erreurs dans le modèle 1, conduisant à surestimer le nombre de zones sélectionnées dans les modèles 1 et 4.
Cependant ces zones erronées sont, par la nature de l’erreur, de très faible étendue, et elles ont statistiquement très peu de risques de croiser le linéaire d’un réseau technique, et donc d’être sélectionnées par les modèles 5 à 8. La distinction des zones erronées du modèle 1 ne peut se faire malheureusement que de façon manuelle et au cas par cas. La non connaissance de la largeur des ponts routiers au-dessus des voies de fret oblige le modèle 4 à ne produire que des zones d’intérêts avec une largeur minimum. Cela fait craindre, lors de l’intersection avec les réseaux dangereux, de ne pas pouvoir identifier les réseaux situés en bord d’infrastructure.
Une fois les résultats des modèles 0 à 4 obtenus, les modèles 5 à 8 correspondent à des opérations d’intersections relativement classiques, et ils ne seront pas détaillés dans ce travail.
Table 15 : Liste des modèles de la toolbox DEMOCRITE
Nom Fonction
0TunnelsRoutiers1
Identifier toutes les routes de niveau strictement négatif (hors voies piétonnes/cyclables). Créer les polygones de longueur et largeur correspondante aux tunnels.
1CroisementsRoutiersPonts
Identifier les croisements routiers avec ponts routiers. Créer les polygones de longueur et largeur correspondant à l’intersection de la route et du pont routier.
2PontFerroviaireSurRoute
Identifier les ponts ferroviaires au-dessus des routes (pont ferroviaire de tous types et non pas exclusivement de fret qui croisent les routes de niveau 0). Créer les polygones de longueur et largeur correspondant à l’intersection du pont ferroviaire et de la route.
3TunnelsFret Représenter l’emprise des tunnels ferroviaires de fret. Créer les polygones de longueur et largeur correspondante aux tunnels.
4PontRoutierSurFret
Identifier les ponts routiers au-dessus des voies de fret. Créer les polygones de longueur et largeur correspondant à
l’intersection de la route et du pont routier.
5AleaVehicules
Combiner les sorties entre les trois zones d’intérêts pour l’aléa embrasement de véhicule : les tunnels routiers (modèle 0), les croisements de routes avec pont routier (modèle 1) et les ponts ferroviaires au-dessus de route (modèle 2). Le résultat servira de couche de référence pour le modèle 7 qui analyse les risques professionnels liés aux réseaux techniques pour des
interventions «embrasement de véhicules».
6AleaWagonsFret
Combiner les sorties entre les deux zones d’intérêts pour l’aléa embrasement de wagons de fret : les tunnels de fret (modèle 3) et les ponts routiers au-dessus de voies de fret (modèle 4). Le résultat servira de couche de référence pour le modèle qui analyse les risques professionnels liés aux réseaux techniques pour des interventions embrasement de wagons de fret.
7RM_vehicules Attribuer à chaque zone sensible liée à l’aléa « embrasement de véhicules » la présence et le nombre de réseaux techniques.
8RM_wagons_fret
Attribuer à chaque zone sensible liée à l’aléa «embrasement de wagons de fret» la présence et le nombre de réseaux
techniques.
3.2.2 Avantages opérationnels, statistiques et conclusion sur les résultats de la