Les routiers, vers un processus de civilisation ?

Chapitre 1. Le stress à l’épreuve des sciences contemporaines

3. Les routiers, vers un processus de civilisation ?

3.1 De la fatigue physique au stress : l’endurance vers la performance

Les changements pourraient sembler récents chez les routiers, à dater depuis la prolétarisation du métier (Loriol, 2000), ce qui est assez vrai dans la façon de percevoir socialement le stress. « La fatigue n'est pas la même, maintenant on est plus stressé avec les heures parce qu'on se dit, "faut pas qu'on dépasse..." bon moi j'ai jamais été arrêté pour une minute ou deux, on a le droit de conduite 4h30 d'affilée et qu'on fait 4h32, il y a des gars qui disent qu’ils ont eu des « P.-V.⁷⁵ ». Personnellement, ça ne m'est pas arrivé, mais c'est un stress quand même ! » (Michel, 61 ans, entretien n° 13). Il y a toujours un arbitraire potentiel du contrôleur (BMO, Douanes, Dreal, etc.) au-delà des règles, de leurs modèles de sanction par le jeu de tolérance que celles-ci permettent. Il suffit qu’elles aient un potentiel de sanction, pour qu’apparaisse une tension : alors qu’elles sont censées limiter cet arbitraire, les agents de contrôle établissent des zones d’incertitude dont les routiers n’ont aucune emprise, qui constitue un phénomène anxiogène. Certains d’entre eux demeurent, sous cet angle, critiques vis-à-vis de la réglementation et dans la façon dont ils sont sanctionnés.

Marc Loriol (2003) propose trois grandes étapes dans sa construction sociale du stress.

Pour synthétiser son approche, il s’opère dans un premier temps à sa découverte scientifique et conceptuelle, dont sa légitimité n’a pas toujours été à la mesure de la qualité d’analyse dont le phénomène a fait l’objet. Ensuite, il s’opère des « entreprises de morale »⁷⁶ qui se chargeront de diffuser ces travaux plus ou moins isolés. En troisième, ils vont leur donner un sens social dans lequel certains groupes d’acteurs vont s’identifier. Ce sens émerge lors des

75 Le P.-V. : procès-verbal dressé par écrit d’une infraction relevée par un agent de Police ou de Gendarmerie ou autre agent assermenté.

76 Marc LORIOL, « La construction sociale de la fatigue au travail : l’exemple du burn out des infirmières hospitalières ». Travail et emploi, Ministère du travail et de la participation, 2003, p. 3 (pp. 65-74).

crises, des grèves, des manifestations, des revendications publiques, voire lors de suicides au travail, etc. Les idées vont se diffuser au sein de la profession, dont les formateurs – c’est le cas chez les infirmières – vont ensuite devenir de véritables diffuseurs et la presse spécialisée, pour « une mise en forme officielle des problèmes de fatigue et de stress […] »⁷⁷. La dernière étape est donc son institutionnalisation. Elle demeure délicate ; si le stress est difficilement reconnaissable en tant que maladie professionnelle, son institutionnalisation passe aussi par le biais des séances formation et de prévention. « Au départ très demandeuses de stages, de formation et de soutien psychologique, certaines infirmières en sont revenues avec l’impression qu’on s’était moqué d’elles : culpabilisation de celles qui n’auraient pas été capables de gérer le stress […], recette jugées simplistes de relaxation, etc. Par ailleurs, les responsables de la formation auraient eu des problèmes avec des intervenants ne présentant pas toutes les garanties de sérieux (rumeur sur l’infiltration de sectes dans certaines formations, psychothérapeutes autoproclamés, etc.) »⁷⁸. A cela, s’y adjoignent de nouvelles préoccupations à l’image de la violence au travail et le harcèlement moral (Loriol, 2003).

La question du stress chez les conducteurs de camion n’est pas tout à fait aussi aboutie que chez les personnels de soin. Ils ne sont pas formés au stress par leurs formateurs, les centres de formation et les lycées professionnels n’en font pas l’écho. Le métier s’est structuré dès son origine par la « débrouille » manuelle et physique. Au-delà du fait d’être itinérant, c’est probablement en raison de cette hypothèse qu’ils ne sont pas demandeurs de formation sur les manières de gérer un client difficile. Les entreprises du transport ne proposent pas, de leur côté, de formation spécifiques sur ce type de thématique. De plus, lors des livraisons, en cas de problèmes, les routiers appellent leur exploitant pour faire suivre le litige. Le caractère

« bureaucratique » qui lie le stress davantage aux « cols blancs », aux infrastructures étatiques ou privées de service n’incite pas les routiers à y adhérer. La deuxième raison tient de la tradition collective, selon une « solidarité mécanique » (Durkheim, 1893) où la fatigue et l’usure sociale du travail sont davantage admises. Elles sont matérialisées par des pathologies médicales perceptibles au sein de l’histoire du métier. Il y a donc une résistance de leur part à adhérer au modèle du stress en tant que tel. Leur métier étant considéré comme « corporel »,

77 Marc LORIOL, « La construction sociale de la fatigue au travail : l’exemple du burn out des infirmières hospitalières »,op. cit., p. 7.

78 Ibid., p. 8.

plutôt que « mental », même si certains chauffeurs envoient des signaux allant dans ce second sens.

Néanmoins, les revendications de quelques entrepreneurs de morale (Becker, 1963, Loriol, 2009), apparaissent de façon très éparse, progressivement, à travers les journaux, et documents syndicaux. Les syndicats du transport (C.G.T., F.O., F.N.C.R., C.F.D.T.) reconnaissent – davantage que le reste des routiers – le stress comme un moyen de lutte ouvrière et de reconnaissance sociale. Sous cet angle, il permet d’exprimer des difficultés nouvelles dans une logique de productivité émiettée et sanctionnée. Un moment de transition sémantique prend forme dès lors que les conceptions sur le « stress » se chevauchent dans les discours avec la « fatigue » et « l’usure physique » des routiers. De par leur itinérance, ils ont toujours été des « ouvriers isolés » du reste de la société, des liaisons apparaissent de plus en plus fortes avec l’extérieur où le stress est déjà plus admis. Leur identification à un proche, leur femme, un ami, un collègue peuvent servir de modèle pour s’y identifier et s’y comparer.

Si les routiers reconnaissent individuellement le stress en tant que moyen de donner du sens à leurs difficultés professionnelles, l’idée collective de la souffrance et l’usure physique sont toujours bien ancrées. Mais l’individualisation implique désormais davantage d’interdépendances dans le jeu social découlant de nouvelles divisions.

Les acteurs sont différenciés au sein d’une division sociale du travail aux conséquences sociologiques (Durkheim, 1893 ; Elias, 1939). Sans conteste, les axes de communication, les routes en particulier, détiennent une dimension stratégique dans le rapport entre territoires (Smith, 1776). En généralité, les interdépendances commerciales nécessitent de pacifier les échanges. Sans ignorer les vols de marchandises, les actes de piratages routiers, ou agressions diverses, comparativement à la féodalité, les routiers ne sont pas sur leur garde permanente, au point de porter sur eux l’angoisse de la plus extrême des violences à leur encontre. Si toutefois c’est le cas, le malfrat concourt le risque d’une sanction pénale, même différée par rapport à son acte. Au milieu du XIX^e siècle, Hercule Géraud en apportait déjà ce constat. « Si le dixième siècle doit être particulièrement considéré comme une époque de barbarie, il est juste aussi de reconnaître que l'ordre public ne fit pas de notables progrès durant le cour des deux siècles suivants. Tous les documents historiques de ce temps révèlent à chaque ligne les effroyables excès qui affligeaient alors la société et menaçaient de la dissoudre. Sous le joug de la féodalité, l'autorité publique était nulle, l'arbitraire tenait la place

des lois, la force était la seule garantie de sécurité pour les biens comme pour les personnes »⁷⁹.

3.2 La pacification sociale et la croissance des règles : les fondations des échanges Le commerce et des échanges (Elias, 1984), s’orientent autour d’un processus de

« pacification » des routes et des comportements routiers, avec l’émergence du premier Code de la route en 1921. Le permis de conduite apparaît tout de suite après, dès 1922 :

« Aux stades primitifs, le niveau de danger est plus élevé ; la sécurité personnelle des individus est par là même plus faible. La formalisation et la ritualisation du commerce avec les esprits comme avec les êtres humains servent à apaiser les incertitudes et les angoisses qui correspondent à un tel niveau de danger. […] La précision dans le respect des rituels est d’autant plus importante ici que le niveau général de danger – y compris le danger d’une perte du statut social, et donc de l’insécurité présidant aux relations des hommes entre eux avec les forces naturelles – est plus élevé à ces stades de développement »⁸⁰.

Aujourd’hui, dans le transport, un système de règles détient en particulier une

« pénalisation » des pratiques avec de potentielles sanctions en cas de non-respect. Les règles du Code de la route, le permis de conduire ne feront que se préciser au fil du temps ; des amendements, des lois, de même que les échanges qui garantissent la marchandise transportée, etc. De cette manière, le système de règles qui contraignent la pratique de la conduite et du transport se complexifient. C’est aussi, une sensibilité populaire accrue envers les accidents qui poussent les pouvoirs publics à instaurer des mises à jour juridiques à travers la réglementation sur les temps de conduite, les chargements maximums en tonnage, ou le bridage de la vitesse, etc. A terme, au fil de la précision des règles et des sanctions qui s’accentuent, la sensibilité sociale croît et les écarts aux normes diminuent en tolérance. De la sorte, l’autocontrainte s’accentue au respect des règles au niveau des entreprises du T.R.M.

Conduire n’est plus simplement apprendre à maîtriser la boite de vitesse, les pédales d’embrayage, de frein et d’accélération ou à manœuvrer selon le gabarit du véhicule. La complexité de l’apprentissage est croissante au fil des générations de conducteurs. Par exemple, franchir un rond-point dans une auto-école ou en centre de formation du transport

79 Hercule GERAUD, « Les Routiers au douzième siècle », Bibliothèque de l'école des chartes, tome 3, 1842, p.

126 (pp. 125-147).

80 Norbert ELIAS (1984), Du temps, Paris : Éd. Pluriel, 2014, p. 30 (223 p.).

s’est amplement prescrit. Leur multiplication sur le réseau routier contribue aux protocoles de partage spatial entre véhicules. A travers le rond-point, aussi banal pourrait-il paraître, il y a un rite de passage qui inclut un ordre entre les différents véhicules. Tout cela invite à une homogénéisation des comportements qui s’exprime par une autocontrainte en rapport aux règles de conduite, y compris à leurs variations que toute infraction est considérée comme un acte transgressif et réprouvé, même au sein d’un groupe social identique. Celui qui dévie de la norme et qui tient à rester membre de son groupe est alors contraint de trouver les ressources pour y revenir, c’est en cela qu’il y a du stress. Pourtant, les événements vécus avec les clandestins de la « Jungle » de Calais, en barrant l’autoroute en direction du tunnel sous la Manche, pourrait faire croire à un retour en arrière. L’analyse proposée ici est très analogue à ce que M. Loriol (2000) en faisait vis-à-vis des conducteurs de bus par rapport aux incivilités vécues ou des infirmières confrontées aux patients difficiles. Avec le poids et le gabarit du véhicule, il serait très facile pour un poids lourd de forcer ces barrages et pousser en dehors de la route les clandestins voulant monter à bord dans l’espoir d’arriver au Royaume-Uni.

Dans ce cadre, toute violence est interdite. Dans le cas inverse, un routier risquerait de faire l’objet d’une désapprobation immédiate des Calaisiens, des médias ou de tout individu lambda et des autres confrères. Ce conflit a ceci de particulier qu’il est partagé par les transporteurs eux-mêmes, las de voir leur matériel roulant et leur marchandise endommagés ou cassés. Comme le notait déjà Norbert Elias, « Dans la mesure où s’amplifie le réseau d’interdépendances dans lequel la division des fonctions engage les individus, il s’étend à de nouveaux espaces humains, qui se fondent, par les effets de l’interdépendance, en une unité fonctionnelle ou institutionnelle, l’homme incapable de réprimer ses impulsions et passions

Encadré n° 5 : « Article du journal Libération »

Routier tué à Calais : des transporteurs demandent des mesures

« Deux organisations de transporteurs routiers ont réclamé des mesures aux pouvoirs publics mardi, après l’accident provoqué par un barrage de migrants près de Calais qui a coûté la vie au conducteur polonais d’une camionnette. ʺIl est nécessaire que les pouvoirs publics locaux et nationaux puissent immédiatement, en concertation avec la profession, prendre les mesures les plus adaptées pour traiter ces problématiques et éviter qu’un nouveau drame ne survienneʺ, réclament dans un communiqué TLF et la FNTR. ʺTLF et la FNTR qui, depuis plusieurs années, tirent la sonnette d’alarme sur la problématique des migrants à Calais, déplorent un accident dramatique impliquant un conducteur routierʺ, ajoutent les organisations, dénonçant un ʺaccident malheureusement trop prévisibleʺ. Ces transporteurs routiers ajoutent que ʺle transport routier, et notamment les entreprises de transport du Calaisis, sont les premières victimes de cette situation qui ne manquera pas de s’aggraver, période estivale obligeʺ. Le conducteur d’une camionnette immatriculée en Pologne est décédé après que son véhicule a percuté mardi vers 03H45 l’un des trois poids lourds bloqués par un barrage de migrants sur l’autoroute A16 à hauteur de Guemps, à 15 km de Calais. Son véhicule s’est alors embrasé ». A.F.P., Journal Libération, le 20 juin 2017.

spontanées compromet son existence sociale ; l’homme qui sait dominer ses émotions bénéficie au contraire d’avantages sociaux évidents, et chacun est amené à réfléchir avant d’agir aux conséquences de ses actes »⁸¹. L’auteur ne le disait pas en ces termes, mais l’acteur est stratégique dans sa façon de faire.

3.3 La mécanique sociale du stress chez les routiers : le dédoublement de l’acteur face aux interdépendances systémiques

Marc Loriol (ibid., 2000) reprend l’idée de Norbert Elias dans le cas plus spécifique du stress et de la mauvaise fatigue, où la réponse adaptée repose sur le self control et non sur l’agressivité. Donc, aux acteurs de prendre sur eux. Il est important de considérer que, selon lui, « Le conflit devient intérieur et le sentiment de mauvaise fatigue résulte de cette lutte de soi contre soi qui implique l’intériorisation du discours psychologique sur le stress et la fatigue. Ce dernier a alors une double fonction de donner un sens à la souffrance ressentie et d’être un instrument d’autocontrôle social. Il est également objectivé dans les représentations collectives qui sont le produit d’une coproduction essentiellement de la hiérarchie et de la direction pour les infirmières, des syndicats et des compagnies de transport publics pour les conducteurs de bus et de l’État et des syndicats pour le transport routier »⁸².

A la différence du début des années 2000, les contraintes des routiers demeurent assez proches des conducteurs de bus. Les règles du temps de travail sont intériorisées, au même titre que le reste des contraintes, tant endogènes dans le cadre du règlement intérieur de l’entreprise, qu’exogènes sur la route et par rapport aux réglementations du temps de conduite. Et cette prise sur soi se manifeste assez bien dans l’exemple ci-après, régulier dans le discours des routiers. Il s’exprime souvent par l’éviction du « je ». Il est très peu utilisé, au profit du « nous » ou du « on », marquant cette tendance du groupe social qui tend à évacuer le « soi ». « Ben maintenant on respecte les horaires... Avant on ne respectait pas les heures, on roulait tout le temps, c'était la fatigue quoi ! […] Si tu as un problème avec un client ou s’il y a quelque chose, on ne dit rien... Il faut rester correct avec les clients, on ne doit rien dire, même si on sent qu'on a raison, on les prévient, et lui il se débrouille, c'est lui le patron

81 Norbert ELIAS, La dynamique de l’Occident, Paris : Éd. Pocket/Calmann-Lévy (Coll. « Agora/Pocket »), 2003, p. 189 (320 p.).

82 Marc LORIOL, Le temps de la fatigue, la gestion sociale du mal-être au travail, Paris : Éd. Anthropos, 2000, p. 234 (278 p.).

quoi » (Michel, 61 ans). S’ils sont seuls dans leur cabine et n’ont pas de contact physique, tactile ou facial au même titre qu’une infirmière ou un conducteur de bus avec autrui, le plus important n’est finalement pas là, dans le sens où le rapport social est médiatisé par le biais des véhicules et du Code de la route. La route demeure un espace social partagé et prescrit dans ses usages, dont ils doivent maintenir une attention constante. Les routiers acquiescent sur eux les imprudences des autres véhicules.

L’idée de Marc Loriol selon laquelle les routiers « ne puissent concevoir une opposition ouverte »⁸³ mérite quelques précisions. Cette « non confrontation » est même paradoxalement, le fruit d’un processus de civilisation. Il prend toute sa dimension face aux incivilités, si ce n’est même à les anticiper. Elles font l’objet d’un autocontrôle des émotions dans leur quotidien de travail. Cela tient comme effet que le stress y est d’autant plus important, à mesure qu’ils s’autocontrôlent. Cette tension est vivace dans les discours des routiers, elle constitue une véritable lutte vis-à-vis d’eux-mêmes :

« Avec les automobilistes, ah, certainement pas, ça se passe mal ! Non, à partir du moment où un automobiliste monte dans sa voiture, et a mis sa ceinture : "je suis le plus fort et je suis le meilleur". Clairement c'est ça aujourd'hui. Le camion commence à m'emmerder "je le double, je lui fais une queue de poisson pour me rabattre d'urgence, je fais freiner le camion, ce n'est pas grave, je m'en fou de ce qu'il transporte." […] Parce qu'aujourd'hui, il y en a beaucoup qui profitent d'être au volant pour attaquer. Parce qu'on est sévère avec nous, parce que justement on est des professionnels de la route, donc que ça soit des chauffeurs routiers, des conducteurs de bus, des taxis, ou les ambulanciers, tous ces groupes-là, on est sévères avec eux parce que justement on est professionnel ! Mais regardez le petit vieux de 75 ans qui fait chier tout le monde sur la route parce qu'ils sont à 50 ou 60 sur les quatre voies, regardez le mec qui a coupé la route, moi je trouve qu'il y a... Que là-dessus, ça ne rentre pas assez dans l'esprit des gens, on fait des grandes publicités pour la sécurité routière, parce que ceci cela, c'est bien joli tout ça, mais tout le monde regarde ça d'un œil absent, et tout le monde s'en fou. » (Sébastien, 32 ans, routier de zone longue, entretien n° 2).

Cette rétention des émotions sociale s’exprime, d’ailleurs, par ce que je nomme des

« stratégies paradoxales ». Elles visent justement à la régulation des émotions et à l’évitement de nombreux incidents sur la route. Les routiers se positionnant de manière à éviter les accidents et dommages collatéraux avec les autres véhicules et les équipements routiers. En ce sens, la façon dont ils mobilisent leur rapport au stress est sociologique. Ce rapport à la

83 Marc LORIOL, Le temps de la fatigue, la gestion sociale du mal-être au travail, op. cit., p. 235.

rétention des émotions n’est pas universel dans le monde du T.R.M. En revanche, c’est parfois une violence d’une toute autre nature qui apparaît, sans que celle-ci ne soit exclusive au secteur :

« Citons d’abord les nouvelles formes de travail : transformation des systèmes de gestion, intensification cognitive, nouvelles formes de prise de responsabilité, injonctions contradictoires. […] L’acteur se retrouve au mieux dans une forme d’autonomie contrainte où le manque de ressources disponibles (soutien, compétences, outils informatiques…) transforme l’espace de liberté qui lui a été affecté en équation insoluble. Par intériorisation des contraintes et des normes, l’acteur est rendu

Dans le document La question sociologique du stress chez les routiers de zone longue : l’enjeu de la lutte sociale comme remise en cause du pouvoir au travail (Page 52-61)