L’organisation logistique du transport

2.1 Les aspects stratégiques, tactiques et opérationnels de la logistique

2.11 Éléments théoriques de logistique

Le temps est une donnée fondamentale. C’est la clé de voûte de l’organisation. Par ailleurs, c’est à travers la logistique que l’on perçoit l’héritage de la culture militaire. Selon cette conception, elle se fonde sur trois séquences déterminées à tout processus industriel, dont les transporteurs ne sont qu’un maillon de ce chaînon. Les flux sont organisés selon des enjeux de trois natures différentes : « stratégiques », « tactiques » ou « opérationnelles », et selon une logistique « amont » ou « aval. » La logistique « stratégique » est à long terme (plusieurs années) tandis qu’à son opposée, la logistique « opérationnelle » est à très court terme (quelques mois), comme le propose Philippe Vallin :

« Est stratégique toute question qui engage l’entreprise sur un horizon supérieur à trois ans et qui remodèle une partie importante ou la totalité de la chaîne logistique (stockage + distribution ; approvisionnement + production). Ces questions se posent toutes les quatre à cinq ans »²⁴⁶.

« Est tactique tout choix dont les conséquences portent sur un horizon de 6 à 36 mois et couvrent l’intégralité d’une des phases du flux logistique : organiser l’approvisionnement des matières premières, localiser l’activité de conditionnement final, confier la distribution à tel prestataire. La fréquence de tels choix, est en général, biannuelle »²⁴⁷.

« Est opérationnelle toute décision à court terme de un à six mois ; son champ d’action s’étend sur une partie d’un des maillons de la chaîne logistique. Choisir le chemin de livraison (livraison directe ou regroupement suivi d’éclatement), anticiper une livraison, répartir la pénurie, augmenter le volume d’approvisionnement pour bénéficier d’une réduction tarifaire, définir un plan de production mensuel… C’est quotidiennement ou hebdomadairement que sont prises ou ajustées ces décisions »²⁴⁸. De même, la logistique s’entend selon cinq grandes catégories, entre la coordination de l’offre à la demande, la maîtrise des transports et des stockages, le renouvellement des approvisionnements au sein d’un système de production, comme ceux à caractère plus commercial de distribution. Mais cela inclut aussi une logistique de suivi de maintenance, dans le cadre de machines industrielles, aéronautique, militaires, informatiques ou du secteur

246 Philippe VALLIN, La logistique, Modèles et méthodes du pilotage des flux, 2^e édition, Paris : Éd. Economica (Coll. « Technique de Gestion »), 2001, p. 12 (242 p.).

247 Ibid.

248 Ibid.

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automobile, etc. Parallèlement à la parcellisation de l’industrie, la « logistique intégrée » centralise tous les stades énumérés précédemment, des achats au service après-vente.

Aujourd’hui, les logisticiens parlent aussi de Supply chain Management, dont Karine Evrard Samuel et Alain Spalanzani (2006) rappellent sa définition, elle-même issue de E. B. Baatz (1995) : « le management de la supply chain démarre dès l’extraction des matières premières pour se terminer à la fin de la vie du produit, incluant éventuellement son recyclage »²⁴⁹. Par distinction, la logistique « amont » se définit selon le processus industriel et la logistique

« aval » concerne plutôt la distribution commerciale et les retours après-vente (logistique inversée) des produits concernés (Mathe et Tixier, 2005).

Sophie Giordano-Spring et Denis Travaille (2006) précisent que la logistique intégrée (reverse logistics) marque cependant des traits complexes : « d’un point de vue stratégique, à la différence d’une relation de marché classique qui se fonde sur l’unique critère de prix, le management logistique intégré se construit à l’aide d’un ensemble de facteurs clés de succès plus variés qui sont largement développés dans la littérature »²⁵⁰. Elle est la garantie apportée par le fabricant du bon fonctionnement de l’appareil réalisé pendant toute sa durée de vie probable au moyen d’une maintenance assurée sur le lieu d’utilisation de ce dernier. Pour Sandra Roumi et Gaël Thomas « le soutien logistique intégré doit intégrer la totalité des phases de vie d’une marchandise, sa conception, sa réalisation et sa distribution, mais également l’ensemble des moyens pour assurer sa maintenance »²⁵¹. Cette complexité opérationnelle engrange une refonte de la distribution du travail. Les dispatchers sont devenus le point d’orgue de la logistique pour assurer sa coordination et son suivi, ce qui comprend la gestion de ses aléas et de ses imprévus. La définition que proposent, à cet égard, Hervé Mathe et Daniel Tixier va dans une logique très fonctionnaliste. « La logistique a pour finalité de coordonner l’établissement de l’offre de l’entreprise afin qu’elle rencontre son marché dans les meilleures conditions de rentabilité globale. […] Ainsi, c’est bien dans l’articulation du champ de la demande et de la constitution de l’offre qu’apparaît la logistique moderne »²⁵². Si certains transports demeurent réguliers, l’enjeu de la logistique n’est pas tant circulatoire que

249 Karine EVRARD SAMUEL et Alain SPALANZANI, « Stratégies de localisation et Supply Chain Management », La Revue des Sciences de Gestion 2006/6 (n°222), p. 26 (pp. 25-34).

250 Sophie GIORDANO-SPRING et Denis TRAVAILLE, « Chaîne logistique intégrée et intégration des informations comptables », Revue Logistique & Management, Vol. 14, 2006, p. 04 (10 p.).

251 Sandra ROUMI et Gaël THOMAS, En toute logistique, Paris : Éd. Jacob-Duvernet, 2004, p. 81, (175 p.).

252 Hervé MATHE et Daniel TIXIER, La logistique, Paris : PUF (Coll. « Que sais-je ? »), 2005, p. 11 (127 p.).

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de synchroniser cet ensemble dans un système productif, à travers « une succession de phases de transformation, de stockage et de transfert »²⁵³, comme l’énoncent Jean-Pierre Campagne et Patrick Burlat & al. (2001). Une incertitude subsiste tout de même : pouvoir compter sur la qualité de la prestation de chaque routier. C’est selon cet angle que les entreprises du transport partagent fondamentalement leur travail en plusieurs grands secteurs effectifs.

L’« exploitation » assure les aspects commerciaux, administratifs, juridiques et techniques du transport. Selon les entreprises, ces activités peuvent être segmentées. Outre le service d’exploitation, qui coordonne les transports, le service des quais s’occupe pour sa part de la réception, du stockage et du départ de la marchandise en vue des chargements prévus. Enfin, le service administratif s’occupe des ressources humaines et de la rémunération du personnel.

L’aspect circulatoire de la marchandise ou tactique de la logistique ne constitue désormais qu’une partie de l’activité d’un transporteur. Comme le rappelle Philippe Vallin,

« Le concept de chaîne de transport fait référence à un ensemble de maillons. Peut-être devrions-nous parler de cycle de transport, car lorsque l’article est livré, rendu à sa destination, il est nécessaire de s’interroger au moins sur l’utilisation du vecteur transport (camion, wagon, bateau…) rendu disponible et plus généralement sur le retour du matériel de conditionnement (palettes, conteneurs, rolls…). C’est clairement la planification des cycles avec un minimum de transport à vide qui est l’objectif des transporteurs »²⁵⁴.

2.12 Les restrictions capacitaires : l’imbrication circulatoire et logistique des flux de transport

Outre le fait de choisir le gabarit du véhicule (puissance du tracteur, porteur, train routier, ensemble articulé, type de remorque, etc.), chaque transport va relever en plus des aspects réglementaires ou humains, des contraintes spécifiques par rapport à la marchandise, et parfois, par rapport aux territoires traversés, ou des exigences commerciales particulières.

Selon Robert Damien et Salvatore Maugeri (1996), « pour fluidifier l’écoulement des marchandises, le logisticien doit avant tout se garantir une maîtrise optimale des informations – techniques, commerciales, administratives – échangées entre tous les partenaires économiques, leurs différents prestataires de services et les pouvoirs publics chargés du

253 Jean-Pierre CAMPAGNE et Patrick BURLAT (sous la dir. de), Maîtrise et organisation des flux industriels, Paris : Éd. Lavoisier (Coll. « Hermès »), 2001, p. 33 (162 p.).

254 Philippe VALLIN, La logistique, Modèles et méthodes du pilotage des flux, op. cit., pp. 85-86.

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fonctionnement de l’économie »²⁵⁵. Un exploitant va devoir trouver dans sa flotte existante, un matériel adéquat, avec le meilleur taux de remplissage, parmi un ensemble de choix qu’il aura préalablement déterminés.

Les logisticiens définissent deux typologies dans la nature des transports ;

« fonctionnelle » et par « rayon d’action » (Venturelli & Venturelli, 2014), qui prennent en compte des spécificités au niveau du déchargement et du chargement. Par exemple, pouvoir vider ou remplir latéralement une remorque et/ou la vider par les portes arrière. Un destinataire n’a pas toujours des quais pour la marchandise. Cela peut justifier, par exemple, l’usage d’une semi bâchée au lieu d’une caisse solide. Elle peut aussi s’effectuer par rapport aux contraintes urbaines, en prenant en compte des arrêtés municipaux conditionnant les périodes de livraison, le gabarit, le tonnage des véhicules. Le rayon d’action définit le type de cabine, avec ou sans couchette, selon le type de transport, étalé sur plusieurs jours, etc. Cela peut aussi inclure divers types d’abonnements ; aux péages d’autoroutes, ou encore d’équipements spécifiques relatifs aux réglementations de certains pays de l’U.E. traversés, selon la charge à l’essieu réglementaire ou les contraintes climatiques (e.g. : chaînes en cas de neige ou pour des routes en altitude). Dans tous les cas, il y a l’aménagement d’un matériel nécessaire pour pouvoir obéir aux pratiques et de confort des routiers aux réglementations locales ou nationales de certains pays, que les exploitants ne peuvent négliger. Pour Nadine Venturelli et Walter Venturelli (2014) quatre éléments sont importants à saisir dans un transport.

Le premier d’entre eux est la capacité utile. C’est-à-dire « la charge utile exprimée en poids ou en volume et définie par la nature des produits transportés et les tonnages ou volumes moyens livrés »²⁵⁶. En deuxième la nature de la carrosserie, « elle est imposée par la nature et les sujétions particulières de la marchandise »²⁵⁷. En troisième, le support mécanique nécessaire, selon le type de remorque, train routier, porteur, semi-porteur, etc. Enfin, en

255 Robert DAMIEN et Salvatore MAUGERI, « Normaliser pour mieux dominer », Les cahiers de médiologie, 1996/2 N° 2, p. 239, pp. 237-245.

256 Nadine VENTURELLI et Walter VENTURELLI, Le transport routier, 6^e édition, Toutes les techniques d’exploitation en transport routier de marchandises, Chambéry : Éd. Le génie des Glaciers, 2014, p. 38, (502 p.).

257 Ibid.

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quatrième, « la puissance, le couple, la consommation, l’ergonomie du véhicule »²⁵⁸. Et à chaque fois, « ces critères seront modulés par les contraintes réglementaires, le conditionnement des marchandises, [et enfin] l’organisation des circuits commerciaux »²⁵⁹.

Pour comptabiliser un trajet, toutes les données sont matérialisées : les règles du Code de la route, c’est-à-dire les restrictions et les limitations de conduite ou de circulation sur route nationale et sur autoroute (Art. R413-8 du Code de la route). Par exemple, en France, un poids lourd ne peut dépasser 80 km/h sur une route nationale, tandis qu’il ne peut rouler les samedi soir de 22h jusqu’au dimanche soir 22h. Une quantification réglementaire est par nature complexe, dans le sens où les exploitants ont tout un ensemble de règles à prendre en compte avant même d’élaborer un trajet, au plus faible coût kilométrique à la tonne transportée. La mise en réseau du transport permet d’éliminer les incertitudes. A cette fin, la normalisation de l’espace devient incontournable. Des algorithmes permettent justement de calculer au plus juste le kilométrage des poids lourds lors de leurs voyages ainsi que le type de schéma de tournée qu’ils effectueront.

2.2 Calculs et optimisation des réseaux

2.21 Les schémas des tournées

Les situations de travail des routiers sont très différentes d’une entreprise à l’autre. Par exemple, le choix du trajet pouvait être à sa charge, et avec, toute la conscience du travail

« bien fait », pour reprendre l’expression de Danièle Linhart. A l’image du processus d’homogénéisation industrielle, les modèles mathématiques s’affirment dans l’organisation du travail. Mon hypothèse consiste à penser que le contrôle mathématique des incertitudes contribue à réaffecter auprès de l’encadrement des tâches autrefois dévolues aux routiers. En conséquence, la suprématie mathématique des managers devient un moyen de domination sociale du travail. Par ailleurs, cette diversité s’éprouve par la nature-même de la marchandise. Aujourd’hui, mis à part certains produits en particulier, une cargaison complète envers un seul client est plus rare. Les transports sont souvent le fruit d’un ou plusieurs groupages. La centralisation logistique en « lots » trouve toute sa place sur une succession de

258 Nadine VENTURELLI et Walter VENTURELLI, Le transport routier, Toutes les techniques d’exploitation en transport routier de marchandises, op.cit., p. 38.

259 Ibid.

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petites distances, à partir de plusieurs dépôts, une opération que j’appelle par « traction »²⁶⁰. C’est souvent une étape intermédiaire en vue de sa distribution ensuite, généralement plus locale.

Il existe en général trois grandes typologies de réseaux. Le premier est appelé, selon Philippe Vallin (2001), le réseau en trompette, défini par « quelques points de chargement alimentent de nombreux points de livraison. Les chargements sont éclatés vers les destinataires finaux »²⁶¹. Par exemple, le chargement doit être réalisé en fonction des étapes de la tournée ; les premières palettes chargées dans la remorque seront les dernières déchargées, et inversement pour les premières. Symétriquement au modèle précédent, il y a le réseau en entonnoir, où « les points de chargements sont nombreux et convergent vers un ou quelques clients finaux »²⁶². Les produits qui sont fabriqués et sous-traités convergent vers leur lieu d’assemblage, une usine automobile par exemple. Enfin, le modèle dit "réseau en diabolo" où le transporteur « doit assurer les transferts de flux entre une multitude de chargeurs et de nombreux clients destinataires »²⁶³.

Pour reprendre l’idée de la diversité des situations de travail, citées précédemment, leur hétérogénéité doit être la plus limitée possible dans la démarche de transport logistique.

Le choix d’un itinéraire ne se fait pas au hasard. Sous cet effet, certains routiers ont la sensation de perdre leurs compétences lorsque l’exploitation leur impose des itinéraires préalablement définis. Patrick Hamelin (1999) en déduit que « tout ce qui peut être anticipé permet des formes d’organisation plus productives, plus rentables et rend possible des économies de temps, notamment de “temps morts” »²⁶⁴. Plus récemment, Hélène A.

Desfontaines (2002) fit le même constat, où l’espace est devenu un lieu de production normalisé à part entière. « Assurer la continuité logistique requiert de limiter le plus possible les aléas ; d’où l’obligation de rendre prévisible les conditions d’acheminement. C’est ce qu’ont cherché à faire les transporteurs en maillant le territoire, en le tissant de points de

260 Le terme « saut de puce » est parfois utilisé par les routiers pour qualifier ces trajets de « base à base » au sein d’une ou plusieurs entreprises de logistique différemment réparties (constellation) au sein de la Métropole ou au niveau plus régional, généralement en aller-retour, qui correspond à une segmentation géographique de la marchandise.

261 Philippe VALLIN, La logistique, Modèles et méthodes du pilotage des flux, op. cit., p. 88.

262 Ibid.

263 Ibid.

264 Patrick HAMELIN, « Les aspects sociaux du transport routier : la durée de travail des conducteurs » op. cit., p. 86.

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rencontre et d’échange. Par cette mesure, le temps peut véritablement devenir objet et instrument de mesure de l’activité. […] On assiste en cela, à une normalisation de l’espace.

Devenu exclusivement un espace productif, il se dépersonnalise, les routiers n’ont plus guère le choix de l’itinéraire »²⁶⁵. Cela s’effectue grâce à des calculs algorithmiques effectués par les exploitants ou encore leurs logiciels de planification dans le cadre de l’optimisation des transports, dans une démarche de rationalisation du temps d’affrètement. L’algorithme de Kruskal répond précisément à cette problématique de gestion de l’espace.

2.22 L’algorithme de Kruskal

Cette étape est plus aisée par le biais de logiciels informatiques d’organisation du transport. Tous les paramètres connus sont pris en compte, la Réglementation CE n°

561/2006, et les temps minimaux (cf. encadré n° 58). Des solutions logistiques sont proposées par un ensemble de données informatiques issues des modélisations mathématiques qui mesurent les écarts kilométriques d’un schéma de tournée à l’autre. « Un répartiteur doit déterminer quels colis un camion donné ira chercher, dans quel ordre il les cueillera et quels chemins il empruntera. Le coût du service rendu dépend de façon cruciale de ces décisions. Si celles-ci s’avèrent inefficientes, l’entreprise court le risque de se voir évincer du marché »²⁶⁶ (Nobert, Ouellet, Parent, 2002). Par exemple, un transporteur doit effectuer trois livraisons dans des secteurs différents établis sur l’ensemble du territoire, dont A est le point de départ, sur les villes B, C et D. Quelle est la meilleure option de transport qu’il puisse proposer ? Aurait-il mieux à faire un aller-retour en partant de A (A-B-A), (A-C-A) et (A-D-A) ? Peut-il plutôt faire A-B-C-D-A, sans risquer une surcharge de masse ou un dépassement de temps de conduite ? Et si c’est le cas, ne devrait-il pas plutôt envisager A-B-C-A, A-C-D-A ou A-B-D-A ? Ces solutions astreindraient des livraisons avec plusieurs véhicules selon leur tonnage (P.T.A.C.) et à choisir la meilleure répartition entre ceux-ci.

Tous les modèles (réseau en trompette, en entonnoir et en diabolo) sont prédictibles selon cette méthode. De façon plus courantes, deux modèles de tournées sont utilisés, l’un en forme de fourche, l’autre, en forme de boucle, tel que présenté par le schéma de l’encadré n°

265 Hélène AUDOUIN-DESFONTAINES, Chauffeurs routiers : du métier à l’emploi. Thèse soutenue le 2 décembre 2002, sous la direction de Lucie TANGUY, Université PARIS X-NANTERRE, U.F.R. de Sciences sociales et administratives. Sociologie, 2002, p. 163, (263 p.).

266 Yves NOBERT et al., « Le secteur du transport interurbain et la recherche opérationnelle : une synergie méconnue à exploiter », Gestion, 2002/2 (Vol. 27), pp. 38-45.

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57. Au niveau de sa définition mathématique, « L’algorithme de Kruskal est un algorithme glouton qui repose sur le fait qu’un arbre couvrant d’un graphe d’ordre n à n − 1 arêtes et est acyclique. Le choix des arêtes se fera donc sur deux critères : la conservation de l’acyclicité et un coût minimal »²⁶⁷ (Cohen, 2012). En s’appuyant au schéma ci-dessous (encadré n° 56), l’objectif est de lier tous les points avec le moins de poids possible ou simplement les points qui sont les plus proches entre eux.

La stratégie première consiste à trouver tous ceux dont la valeur de chaque arête est la moins élevée, et de les joindre progressivement. Comme on le voit à travers le graphe pondéré (cf. encadré n° 56), toutes les arêtes n’ont pas le même poids. Aussi, il s’agira d’éviter que l’une d’entre elle soit commune avec une autre. Par exemple, en partant du schéma ci-dessus, le point "v" ne sera pas relié à "x", puisqu’il l’est déjà à "u" (ne doit pas former de cycle), et que l’arête pèse autant que la somme de "vu" + "ux". Dans le cadre d’une tournée de camion, il y a n livraisons, il faut alors mettre au point la meilleure solution qui limite le plus la marche à vide et le kilométrage. Là aussi, il faut connaître le poids des points de livraison (en km, en temps, en coût et en masse), selon la répartition géographique des lieux de ramasse ou de livraison. Dans le transport, en plus de son aspect mathématique, s’ajoute les contraintes routières et les impératifs de livraison (i.e. : Code de la route, les restrictions de circulation, coûts des péages autoroutiers ou des ouvrages d’art, CE n° 561/2006, etc.). Comme le montrent Hellmut Köll, Sandra Lange et Flavio V. Ruffini (2007) « l’analyse des détours faits par les poids lourds tend à démontrer qu’ils n’empruntent que rarement les itinéraires les plus courts. […] Le choix d’un parcours par un transporteur peut inclure par exemple, les frais de

267 Joëlle COHEN, Théorie des graphes, L.A.C.L., 2012, p. 38 (64 p.).

Encadré n° 56 : « Algorithme de Kruskal, (Cohen, 2012) »

Source : Joëlle Cohen, 2012, Théorie des graphes, op. cit., p. 38.

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péage, les probabilités d’embouteillage, les interdictions de rouler la nuit ou le week-end »²⁶⁸. De ce constat, il est tout à fait possible que l’algorithme de Kruskal soit explicatif de telles déviations empruntées par les camions.

En revanche, si les exploitants devaient calculer leurs tournées manuellement, ils procéderaient de la façon suivante : les distances AB, BC et AC sont connues en premier. En deuxième, ils effectuent un distancier des villes, formé à partir d’un tableau à double entrée.

Enfin, ils retiennent les plus gros chiffres à l’issu du calcul de cet algorithme, selon une équation à partir du schéma de tournée (cf. encadré n° 57), parmi toutes les possibilités au départ de A. D’un point de vue factuel, voici comment l’algorithme se calcule, selon Venturelli et Venturelli (2014) :

– « Calculer les écarts de tous les couples de points par rapport au centre, – Les classer par ordre décroissant ;

– Sélectionner chaque couple de la liste en ignorant ceux qui forment une boucle ou une fourche avec ceux précédemment sélectionnés ;

– Sélectionner chaque couple de la liste en ignorant ceux qui forment une boucle ou une fourche avec ceux précédemment sélectionnés ;