Les phases de développement des aérodromes/aéroports

La première période (1910-1945), voit la mise en place des premières infrastructures ainsi que l’apparition de l’aviation civile commerciale (création de la Sabena en 1923). Durant la première guerre mondiale, on voit déjà se dessiner une bonne partie de la configuration aéroportuaire du pays. Près de Bruxelles, un hangar à Zeppelins est installé par les Allemands, à cheval sur les communes de Haren et Evere; près d’Ostende, une pelouse située exactement à Stene, sert également de champ d’aviation militaire. Après l’armistice,

16 En 2009, le nombre de mouvements à Brussels Airport enregistrés par Belgocontrol était de 231.668 (Site Internet Belgocontrol, 2010).

17 A Bruxelles-National, les deux prestataires de services sont l’espagnole Flightcare et Aviapartner qui est basée à Bruxelles. Cette dernière exerce également ses activités à Liège, Anvers et Ostende. Flightcare est également présente à Liège et Ostende. A Charleroi, BSCA assure ces services.

l’aviation militaire belge reprend l’exploitation de ces sites. A l’aube des années 1920, la plupart des activités civiles s’articulent autour de ces deux pôles. De fait, en 1923, le premier vol de la Sabena vers Londres fait escale à Stene. Mais en 1923 s’ouvre également le premier terrain d’aviation de Deurne, près d’Anvers. En 1929, un nouveau terminal est mis en service à Haren-Evere et, outre la Sabena, plusieurs compagnies européennes utilisent l’aéroport national, telles Air France, KLM, ou encore British Continental Airways (Site Internet Brussels Airport, 2010 ; Site Internet Ostend Airport, 2010). A Liège, c’est dès 1914 qu’un champ d’aviation militaire est mis en service. En 1919, la première école de pilotage est inaugurée sur le champ d’aviation de Gosselies, près de Charleroi. Ce site devient cependant un centre de construction aéronautique, avec l’implantation de la SEGA (Société générale d’aéronautique), puis de la société Avion Fairey S.A (Site Internet Aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud, 2010).

Ainsi observe-t-on au cours de cette première période la mise en place des différents sites que nous connaissons aujourd’hui : même si les installations sont assez rudimentaires, les prémisses de la configuration actuelle se mettent en place.

Au court de la deuxième période (1945-1990), l’aviation connait des années de croissance constante. En Belgique, c’est durant cette période qu’il faut observer un affermissement des infrastructures aéroportuaires, notamment sous l’impulsion de la Régie des Voies Aériennes (RVA), créée en 1946. Cette dernière organise son action sur les principales infrastructures du pays. Le site de Haren-Evere ayant été abandonné par l’occupant allemand et remplacé par un aérodrome à Melsbroek, la RVA s’emploie à consolider les activités à cet endroit : les trois pistes en forme de Z sont déjà présentes. De nouvelles compagnies profitent des infrastructures, comme par exemple la Pan American World Airways. En 1950, 240 000 passagers utilisent l’aéroport de Melsbroek. Cependant, l’endroit devient trop petit et une nouvelle aérogare est construite en 1958, sur la commune de Zaventem, juste en face. Les pistes restent donc les mêmes, mais l’aérogare déménage, s’agrandit, et les pistes s’allongent. Au cours des années 1970, de nouveaux travaux permettent de porter la capacité de l’aéroport de six à huit millions de passagers par an ; en 1979, c’est la mise en service de Brucargo : un complexe de cent hectares permettant le transport cargo et le stationnement de gros-porteurs (Site Internet Brussels Airport, 2010). Le même type d’évolution peut être observé à Anvers ou Ostende. La RVA entreprend des travaux à Anvers durant les années 1960, afin d’agrandir la structure passagers, les activités étant florissantes. En 1984, lorsque KLM, Air France et Lufthansa débutent une liaison cargo journalière à partir d’Anvers, l’aéroport regagne encore en importance (Site Internet Antwerp Airport, 2010). En 1945, la SABCA (Société anonyme belge de construction aéronautique), installée à Haren depuis 1919, décide de créer une usine à Gosselies. Ainsi, durant cette deuxième phase, l’aérodrome de Charleroi-Gosselies est surtout utilisé pour les essais et entrainements, ce qui lui permet de gagner en importance : en 1953, la nouvelle piste, d’une longueur de 1 400 m est inaugurée ; elle est allongée à 2 250 m en 1955. Le site de Liège, qui depuis 1919 est exclusivement consacré à l’aviation militaire, inaugure quant à lui sa première liaison civile en 1976, vers Londres.

L’agrandissement des aéroports et l’augmentation du volume de leurs activités caractérisent cette deuxième phase. Il s’agit de répondre aux évolutions techniques de l’aviation (par ex.

les avions à réaction nécessitent des pistes plus longues), mais aussi de s’adapter à l’augmentation du trafic : le déplacement en avion se démocratise et attire de plus en plus de clients. En Belgique, c’est l’aéroport de Bruxelles-National qui concentre l’essentiel des activités du secteur.

La troisième période (1990 -…), marque une rupture avec cette caractéristique « bruxello-centrée », puisque cette phase est marquée par le développement des aéroports régionaux wallons, suite à la régionalisation des compétences aéroportuaires en 1989 (cf. infra). L’aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud (site de Gosselies), va connaitre un développement extraordinaire pour le trafic « passagers » grâce à l’arrivée de la compagnie irlandaise Ryan Air, en 1997. A Liège, le transport cargo permet également à l’aéroport d’étendre et d’augmenter le volume de ses activités ; TNT s’y installe définitivement en 1998. Du côté flamand, le développement des aéroports suit une évolution moins florissante, même si les sites d’Anvers et Ostende tentent de garder une activité honorable. L’aéroport de Bruxelles-National, lui, s’agrandit dès 1994, et une nouvelle aérogare, dédiée aux liaisons européennes, est également inaugurée en 2002.

Les figures suivantes présentent une comparaison de l’évolution récente des activités dans ces aéroports. Comme on l’observe à la figure 6, l’aéroport le plus important reste nettement celui de Bruxelles-National pour les activités « passagers », mais il faut remarquer le développement remarquable des activités « passagers » à Charleroi. La figure 7 présente la forte augmentation des activités cargo à Liège au cours des quinze dernières années. Fait marquant : en 2009, les activités « cargo » à l’aéroport de Liège sont passées devant celles à Bruxelles-National, comme nous le montre la comparaison présentée à la figure 8.

Figure 6 : Parts des aéroports belges pour le trafic passagers (2006) et évolution du trafic passagers dans les aéroports belges 1997-2007 (échelle logarithmique)

Source : BNB (2009)

Figure 7 : Parts des aéroports belges pour les activités cargo (2006) et évolution du trafic cargo dans les aéroports belges 1997-2007 (échelle logarithmique)

Figure 8 : Activités cargo à Liège Airport (2009) et activités cargo à Bruxelles-National (2009)