L’évaluation socio-économique du tramway de Constantine

L’évaluation socio-économique de la première ligne du tramway de Constantine est une analyse des avantages et inconvénients de cette réalisation sur le système globale de la mobilité de la ville depuis la mise en service de ce système. Elle permet de comprendre les enjeux liés au projet ainsi que son intérêt social et économique. L’évaluation socio-économique de ce nouveau

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projet en Algérie en posteriori nous permet de porter plusieurs éclairages sur les effets de cette insertion dans le temps, d’en appréhender la complexité de manière organisée et la plus rigoureuse possible. L’évaluation socio-économique permet également d’optimiser le projet car elle est un outil de comparaison entre variantes : l’adéquation offre/ demande, la qualité de service…etc.

III.4.1 Effet du tramway de Constantine sur la mobilité de l’agglomération

Nous nous intéressons ici à la façon dont le tramway de Constantine s’intègre dans le système global de la mobilité de l’agglomération, en effet, l’objectif est d’évaluer leur impact sur les comportements de mobilité de façon générale. La comparaison se fait principalement entre les situations avant et après la mise en service de ce système sur le tronçon Ben Abdelmalek Ramdan et Zouaghi Slimen, et entre les prévisions de la demande de transport et la demande réelle après cinq ans d’exploitation.

III.4.1.1 L’offre de transport en commun avant la mise en service

Généralement, le déplacement entre le centre ville et le champ urbain de Zouaghi Slimen se faisait par des bus d’une grande capacité « Autobus » avec une charge de 100 personnes/ bus, cette ligne supportait 28 bus dont 3 sont des bus étatiques L’exploitation était pendant la période de 7h du matin et 18h du soir répartie comme le graphe suivant :

Figure III. 19 Offre journalier existaient par bus

Selon la direction de transport de la Wilaya de Constantine, cette ligne existe toujours sur le plan administratif, mais tous les exploitants ont abandonné car cette ligne n’est plus rentable après la mise en service du tramway.

III.4.1.2 Prévision de la demande du transport par le tramway

La demande de transport estimée avant la mise en service du tramway est de 6000 passagers par heure et par destination en heure de pointe et 3200 passagers en heure creuses.

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Cette demande est répartie sur la grille horaire entre 5h du matin et 22h du soir pour les jours ouvrables selon le graphe suivant :

Figure III. 20 Distribution de la demande estimée par heure

Afin de répondre a cette demande, le plan d’exploitation élaboré par le constructeur a pris en considération les contraintes liées à l’exploitation ainsi que le confort et la ponctualité afin d’obtenir le succès commercial, il a mis un offre de 70000 passagers par jour.

III.4.1.3 La situation actuelle de la demande

Les résultats obtenus après cinq ans de la mise en service du tramway de Constantine sont loin des prévisions posées durant les études de faisabilité de la ligne. Le tramway transporte moins de 50% de sa capacité totale au maximum, pour quelques jours spécifique notamment durant la rentrée sociale. L’Étude de faisabilité a proposé une restructuration du transport collectif afin de permettre les déplacements au sein de la ville tout en favorisant les échanges avec la ligne de tramway. Ainsi, en matière de transport collectif par bus, mais jusqu’à maintenant l’exécution de cette solution afin d’augmenter l’attractivité de la ligne n’est pas encore réalisable. Le graphe suivant montre la fréquentation constatée durant ces quatre dernières années, sachant que pour l’année 2013 l’exploitation a commencé en juillet. Ces statiques sont obtenues de l’exploitant SETRAM de Constantine:

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Figure III. 21 Comparaison entre les prévisions et la fréquentation réelle

Nous pouvons remarquer que la fréquentation est stable pour toute la période de l’exploitation, avec une légère différence entre les années, mais ces chiffres sont loin des prévisions estimées avant le projet, ce que explique la nécessité de mettre un nouveau plan de déplacement urbain pour la ville de Constantine en favorisant l’utilisation du tramway par le rabattement de ce mode avec les autres moyen de transport comme les bus urbains. En fin, nous pouvons dire que le tramway de Constantine n’a pas encore atteint son plein potentiel sur le système global de la mobilité de la ville, sa contribution sera plus efficace si les autorités locales mettent en activité les pôles d’échanges pour les bus et les parcs relais pour les voitures distribués sur le long de la ligne du tramway, notamment pour réduire l’utilisation de véhicules personnels dans le centre ville.

III.4.2 Analyse de la qualité de service

L’objectif ici est d’évaluer l’exploitation du tramway de Constantine par rapport à ses caractéristiques en termes d’offre et d’usage afin d’analyser le service rendu par l'opération et à le comparer aux objectifs d’offre et de fréquentation prévus dans l’étude de faisabilité de projet [82]. Afin d’évaluer le service de transport apporté par le tramway, il importe de reprendre les indicateurs suivants :

 le nombre de kilomètres commerciaux offerts par an ;

 le temps de parcours ;

 le nombre de Places* kilomètres offertes (PKO) ;

 l’amplitude journalière la fréquence du tramway, établie pour deux périodes (heure de pointe, heure creuse) et pour différents types de jour (jour ouvré, vendredi, samedi, jours de vacances scolaires longues...) ;

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 Les types d’abonnement disponibles ;

 La répartition des ventes par année et par catégorie. III.4.2.1 L’offre de transport

Avant la mise en service de la ligne du tramway de Constantine l’Etat à travers l’entreprise de métro d’Alger EMA a signé un contrat avec l’exploitant SETRAM pour mettre en place 18 rames en circulation en heures de pointe et 14 rames en heures creuses, pour les jours ouvrables hors la période de ramadan. Le kilométrage moyen annuel estimé est de 1343808 km/an, réparti sur 27 rames soit 49770 km / an / rame. Jusqu'à présent, ce nombre a été réduit à 14 rames pour les heures de pointes à cause de l’impossibilité de mettre en place un tableau de marche avec 18 rames en service, beaucoup de problèmes sont constatés notamment le rattrapage des tramways dans le terminus et les retards engendrés par cette planification. Le graphe suivant montre le kilométrage prévu et réalisé au cours de cinq ans d’exploitation :

Figure III. 22 Le kilométrage annuel prévu et réalisé

Le kilométrage présenté dans le graphe précédent représente le kilométrage commercial sans compter les déplacements de la rame vide, haut - le - pied (HLP), notamment dans le dépôt et les zones de maintenance. Nous pouvons remarquer qu’il y une légère différence entre le kilométrage réalisé et les objectifs fixés en amont, cet écart a été réduit au cours de ces deux dernières années, il est causé généralement par les interruptions de trafic d’ordre technique comme la coupure d’électricité, les accidents et les franchissements de signal, ou 1bien d’ordre social comme les grèves et les événements sportifs.

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