4.2.3.3 Analyse de la fraude sur l’ensemble de la ligne

La fraude dans les transports en commun constitue une nuisance à la qualité du service public et une atteinte à l’image des opérateurs de transport qui entraîne une perte de recettes importante. Ainsi, afin d’agir avec plus d’efficacité et de fermeté contre la fraude dans le tramway de Constantine, l’exploitant a mis en place un plan antifraude composé d’un staff de contrôleurs bien formé et le lancement des compagnes de sensibilisation par des affichages à l’extérieur et à bord du tramway. Le graphe suivant montre le nombre des billets de régulation de voyage enregistrés depuis la mise en service.

Figure III. 28 Nombre de BRV délivré par les contrôleurs III.5 Recommandations pour la future extension du tramway de Constantine

III.5.1 Présentation de l’extension du tramway

La première ligne est une référence sur lequel le réseau de transport existant de la ville de Constantine doit continuer aujourd’hui à évoluer, pour le relier avec l’urbanisation à venir, et de desservir des zones à forte densité, et pour permettre également le déplacement d’un grand nombre d’usagers aux principaux pôles de l’agglomération en réduisant l’usage de voitures et en favorisant ainsi leur confort. L’extension du tramway vers Ali Mendjeli est constituée de 10,4 km et de 11 stations voyageurs, dont 3 pôles d’échanges avec les autre modes de transport, elle passe par-dessus l’Autoroute Est-Ouest, et se dirige vers la Cité Universitaire qu’elle longe sur sa marge Est. Elle continue en bordant la zone industrielle du Z.A.M., puis le Centre de Sécurité

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Nationale, avant d’emprunter l’entrée principale d’Ali Mendjeli, parcourir le Boulevard Principal et rejoindre le Boulevard de l’Université où elle prend fin, en passant par le Boulevard secondaire. L’environnement dans lequel se développe l’extension de la 1ère Ligne de Tramway de Constantine a deux natures clairement distinctes. D’un côté le tronçon périurbain qui unit Zouaghi à la Ville Universitaire, la Zone d’Activités Multiples puis l’accès à Ali Mendjeli. D’un autre la Nouvelle Ville d’Ali Mendjeli, proprement dite. Celle-ci est une ville de nouvelle création, dont le tissu urbain ne pose pas de grandes contraintes pour l’insertion du tramway. Ce projet ne sera initialement reçu que pour l'entrée de la nouvelle ville d'Ali Mendjli sur une distance de 6 kilomètres, puis les travaux de construction se poursuivront au cœur de la ville.

Figure III. 29 Schéma représentatif de l’extension Ali-Mendjli III.5.2 Amélioration des performances du tramway de Constantine

III.5.2.1 L’intermodalité

L’intermodalité est définie comme une pratique de mobilité caractérisée par l’usage combiné de plusieurs modes de transports au cours d'un même déplacement tandis que le pôle d’échange apparaît comme un aménagement, qui vise à faciliter ces pratiques intermodales. En effet, l'intermodalité renforce la performance du système de déplacement et améliore l’efficience économique de ces lignes. Elle représente la clé de succès des politiques de transport de voyageurs [90]. Effectivement, la prise en compte du système de mobilité durable dans un contexte de contrainte économique nécessite une attention accrue sur les services qui accompagne les offres de transports. Or, l’intermodalité est une forme de service à la mobilité.

L’appartenance de la première ligne du tramway de Constantine sur le plan global de la mobilité de la ville peut être appréciée par l’importance des connexions qu’elle permet avec les autres modes de transport, notamment les bus. Bien que la première tranche de la ligne du

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tramway de Constantine n’ait pas largement répondu aux attentes en termes de fréquentation, ceci est dû à la nouveauté de ce système et à la faible distance qu’il comporte. Outre les difficultés rencontrées pour l’insertion du tramway dans un plan de transport totalement dominé par le secteur privé, mais avec l’inauguration de la deuxième tranche vers la nouvelle ville Ali-Mendjli, le rabattement du tramway avec des bus de transport urbain Étatique, en assurant la même qualité du service offerte par le tramway de point de vue du confort, de la sécurité et de la disponibilité, deviendra une nécessité. Cette solution représente une étape très importante, afin d’atteindre une mobilité urbaine plus durable pour la ville de Constantine.

La liaison du tramway avec l’agglomération urbaine de Djebel el Wahch, est l’une des clés à main pour augmenter de la fréquentation de la ligne, en effet d’après les résultats précédents concernant la mobilité en cette zone et la nouvelle ville Ali-Mendjli, nous pouvons remarquer le nombre élevé des bus urbain : 123 bus, aussi vers le centre ville : 35 bus. Nous proposons de créer un trafic de bus Étatique entre cette zone et le pôle d’échange Palma au milieu de la ligne du tramway, le même cas pour la cité Boussouf qui enregistre un trafic important vers la nouvelle ville : 87 bus urbain. Afin de réussir l’insertion des pôles d’échanges, il est indispensable de mettre en place des systèmes de billettique et de tarification uniques, par l’adaptation d’une politique tarifaire basée sur la promotion et la vente, en encouragent l'intermodalité par des tarifs intéressants, des abonnements adaptés et une forte information auprès des clients, ainsi que la prise en compte de la rupture de charge en minimisant l’attente de l’usager et en facilitant le passage du tramway à un bus (figure III.30).

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III.5.2.2 Les parcs relais

Conçus pour encourager les automobilistes à utiliser les transports publics, plutôt que de réaliser l’intégralité du trajet en voiture, les Parcs relais sont des parcs de stationnement situés à proximité d’une ligne de transport public comme le tramway, afin de limiter la concurrence de l’automobile, en agissant sur le stationnement. Généralement ces parcs sont réservés uniquement pour les usagers du transport en commun.

Pour le cas du tramway de Constantine, l’implantation de ce service représente un élément major en termes de la durabilité de la ville. En effet, les parcs relais contribuent à une réduction de l'usage exclusif de la voiture individuelle et permettent d'en limiter les nuisances sociales et environnementales.

L’espace devant la station des voyageurs Cité Khaznadar est qualifié pour devenir un parc relais par excellence. Effectivement, cet espace aménagé lors de la construction de la première tranche est abandonné jusqu’à maintenant, dont il est en état critique.

L’implantation d’un système de contrôle d’un parc relais avec barrières d'entrée et caisses automatiques au niveau de cet espace permet aux usagers du tramway de Constantine de stationner leurs véhicules personnels dans des conditions de sécurité optimales et bénéficient d’une tarification spéciale et moins coûteuse qui sera combinée avec l’utilisation du tramway. Cette politique est incluse dans les démarches globales pour atteindre une mobilité urbaine intelligente et durable pour la ville de Constantine.

Conclusion

En guise de conclusion, ce chapitre nous a permet de bien présenter les objectifs de notre travail en terme d’exploitation du tramway ainsi que notre contribution au problème posé par cette thèse, effectivement, nous avons évalué à travers ce chapitre d’une façon socio-économique, la première ligne du tramway de Constantine, dont nous avons choisi les indicateurs les plus pertinents par rapport aux exigences du développement durable.

 Sur le plan environnemental : nous avons présenté l’impact du tramway de Constantine sur l’environnement du corridor, par l’analyse de trois indicateurs les plus pertinents pour notre recherche, celles de la compatibilité électromagnétique, le bruit et les vibrations, dont nous avons vérifié leur conformité par rapport aux exigences réglementaires en termes de ces performances.

 Sur le plan socio-économique : dans cette partie nous avons présenté l’impact de l’insertion du tramway de Constantine sur le plan global de la mobilité urbaine de la ville, en premier lieu, nous avons mis le point sur la situation actuelle du transport en commun dans le

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périmètre urbain, en suite nous avons évalué l’intégration du tramway de Constantine, tout d’abord, nous avons agi sur l’offre par l’optimisation du trafic dans une perspective de l’adéquation offre / demande, afin d’assurer une meilleure efficience économique du tramway. En suite, nous avons agi sur la demande par une analyse des déplacements des usagers, afin de proposer des recommandations pour augmenter la fréquentation de la ligne.

Pour conclure, nous pouvons dire que le succès du tramway de Constantine s’articule sur l’intermodalité de déplacement des Constantinois par le rabattement de la ligne avec les autres modes de transport en commun à travers la mise en service des pôles d’échange. Cette solution va assurer une bonne intégration du tramway dans la mobilité de toute l’agglomération urbaine et non seulement pour les riverains de la ligne. Aussi, l’exploitation de ce nouveau mode de transport rationnellement assure la continuée de service à un niveau de qualité élevé pour cette génération et les générations à venir dans une démarches globales du développement durable par ses différents piliers.