Interfaces les plus r´epandues dans les v´ehicules

1.4.1.1 Les interfaces visuelles

Lors de la consultation d’affichages visuels, le conducteur se trouve dans une situation de double tˆache : une tˆache de surveillance de la route et une tˆache de prise d’informations sur l’interface. Ces deux tˆaches ayant recours au canal visuel, elles ne peuvent pas ˆetre e↵ectu´ees en parall`ele. Il est alors n´ecessaire que la prise d’informations sur le tableau de bord soit br`eve afin qu’elle interf`ere le moins possible avec la tˆache principale de surveillance de la route en toute s´ecurit´e. Selon Hartemann et Setz (1988), « la position optimale serait `a la limite du pare-brise et de la planche de bord `a un angle lat´eral de 20 degr´es de l’axe central du regard normal.» On sait, en e↵et, que plus la distance `a l’axe optique est grande, moins les objets deviennent nets. Ainsi :

– une r´egion de perception tr`es nette correspond `a une angle d’ouverture de un degr´e, – une r´egion moyenne `a quarante degr´es

– et une r´egion p´eriph´erique `a quarante / soixante dix degr´es.

Si la d´eviation de l’axe central n’exc`ede pas quarante degr´es, un balayage optimal de l’environnement ext´erieur est assur´e. La perception visuelle d’un ´ecran et de son contenu

est meilleure si l’axe de regard est perpendiculaire au plan de vision. De plus, plus la vitesse du v´ehicule augmente, plus l’angle de vision est ´etroit, car une augmentation de la vitesse entraˆıne une focalisation du regard.

La position des icˆones visuelles est essentielle car la composante visuelle dans la tˆache de conduite est tr`es importante. Pottier (1991) constate qu’un conducteur passe en moyenne 93 % du temps dans l’exploration de l’environnement routier. Selon cet au- teur, la dur´ee moyenne des patterns oculomoteurs spontan´es sur le tableau de bord serait comprise entre 500 et 1000 ms. Ainsi, le traitement informatif visuel dans l’habitacle, que s’accordent les conducteurs, dure le plus souvent moins de 2 secondes. Hella, Rebi↵er, Harteman et Lebreton (1983) appellent cette dur´ee « la limite psychologique de s´ecu- rit´e que se donnent les conducteurs» . Rockwell (1928, cit´e par Pottier, 1991) la d´efinit comme la limite temporelle au del`a de laquelle, le conducteur prend des risques vis-`a-vis du maintien de contrˆole de son v´ehicule. Il faut que chaque signal ou information affich´es sur le tableau de bord puissent ˆetre trait´es en 2 secondes maximum afin de pr´eserver les conditions de s´ecurit´e.

Selon Neboit (1981), les dur´ees moyennes de fixations les plus longues sont de 740 ms pour le compteur de vitesse et les plus courtes sont de 170 ms pour les marquages au sol. Ceci d´epend entre autres de l’exp´erience et du niveau d’attention du conducteur.

Les interfaces visuelles existantes : les interfaces visuelles existent sous forme de voyants qui s’allument sur le tableau de bord et de messages textuels, habituellement pr´esent´es via un ordinateur de bord. Avec les syst`emes d’aide `a la navigation sont apparues les vignettes de guidage, situ´ees en zone centrale de la planche de bord (A4), qui comportent des images (plans, fl`eches de guidage) et des messages textuels (ex :« tourner `a gauche »). Mis `a part les informations relatives `a la navigation, les informations visuelles sont pr´esent´ees sur les tableaux de bord (situ´es dans la zone A2 pour les berlines ou dans la zone A3 pour les monospaces), (voir sch´emas `a partir de la page 42).

Toute interface visuelle doit ˆetre con¸cue de fa¸con `a ce que le conducteur puisse la consulter sans d´egrader sa tˆache de conduite. Elle doit ˆetre visible quelles que soient les conditions de conduite (nuit, virage, ...) et les caract´eristiques des conducteurs (taille,

Fig. 1.1 – Affichages de premier niveau - Zone A1

Fig. 1.3 – Affichages de troisi`eme niveau - Zone A4

corpulence, ...). Il faut que ces icˆones soient plac´ees le plus possible au centre du tableau de bord. Les couleurs doivent ˆetre conformes aux habitudes des utilisateurs et aux normes en vigueur (ex : rouge pour les t´emoins associ´ees `a un danger imm´ediat).

Les t´emoins lumineux ont pour vocation de permettre une perception rapide de l’alerte : ils doivent ˆetre significatifs, permanents (tant que l’alerte est vraie) et avoir une couleur refl´etant la nature de l’alerte. Il faut ´eviter le clignotement des t´emoins car cela peut gˆe- ner le conducteur. L’affichage textuel a pour vocation d’expliciter l’information pr´esent´ee au conducteur, en pr´ecisant par exemple ce que signifie exactement tel t´emoin allum´e. Il doit permettre au conducteur de mieux comprendre la gravit´e du probl`eme et doit si possible ˆetre centr´e sur l’action `a r´ealiser par le conducteur. Cependant, la lecture d’un texte, mˆeme court, n´ecessite un temps de d´etournement de regard plus important que la simple consultation d’un t´emoin d’alerte. Les messages textuels doivent donc ˆetre courts (16 caract`eres maximum), pr´esent´es sur une seule page.

1.4.1.2 Les interfaces sonores

Di↵´erentes ´etudes ont ´et´e men´ees sur la pertinence d’un message d’information auditif durant la situation de conduite. Sp´erandio et Dessaigne (1988) ont montr´e qu’une pr´e- sentation auditive de l’information semble plus appropri´ee car la perception du message interf`ere moins avec la tˆache de conduite qu’une pr´esentation visuelle puisque la percep- tion auditive ne n´ecessite pas de d´etournements de regards. Mais le stimulus auditif est bref et ne permet pas des relectures, contrairement `a l’information visuelle qui peut rester affich´ee `a l’´ecran et ˆetre consult´ee plusieurs fois si besoin.

Selon Deatherage (1972, cit´e par Sp´erandio et Dessaigne, 1988), la perception auditive semble pr´ef´erable pour des messages brefs, demandant une r´eponse rapide ou lorsque le canal visuel est d´ej`a fortement sollicit´e. La pr´esentation auditive de l’information, pour ces auteurs, apparaˆıt pr´ef´erable, dans le contexte de leur ´etude, pour les messages brefs. Cependant, comme le message ne perdure pas dans le temps, il doit ˆetre imm´ediatement per¸cu par le conducteur, ce qui n´ecessite des ressources attentionnelles sup´erieures.

Labiale, Manberti, Baez, Conus et Aupetit (1988) ont recueilli les pr´ef´erences sub- jectives de conducteurs, en fonction du mode de pr´esentation (visuel versus auditif) et de la longueur du message (court versus long). Les r´esultats montrent une pr´ef´erence pour la modalit´e auditive lorsque les messages sont longs (63%) car la pr´esentation vi- suelle de messages longs donne l’impression aux conducteurs de perdre le contrˆole de leur trajectoire. En revanche, 43% des conducteurs pr´ef`erent la pr´esentation visuelle pour les messages courts contre 23 % pr´ef´erant la pr´esentation auditive.

Notons que les temps de r´eponses `a des stimuli auditifs sont plus courts que ceux associ´es `a des stimuli visuels (Wickens, 1992).

Les interfaces sonores actuellement pr´esentes dans les v´ehicules sont essentiellement des « bips » sonores. Mis `a part certains v´ehicules qui sont ´equip´es de synth`ese vocale associ´ee aux syst`emes de navigation, les interfaces sonores pr´esentes dans les v´ehicules sont assez limit´ees. Dans le domaine des alertes, le mˆeme bip sonore est actuellement utilis´e pour toutes les alertes de niveau 1 (alertes rouges) signalant une d´efaillance grave de l’injection, du circuit de freinage, de la direction assist´ee, etc. , ainsi que pour la

reprise en main du syst`eme ACC (Automatic Cruise Control). Il doit toujours ˆetre associ´e `a une interface visuelle comme le recommande la norme ISO / DIS 15006 3_{. Il n’est l`a}

essentiellement que pour attirer l’attention du conducteur sur le fait qu’une alerte vient de s’allumer et non pour indiquer la nature du probl`eme signal´e. Le bip sonore doit ˆetre associ´e `a une alerte n´ecessitant une r´eaction rapide et doit ˆetre de dur´ee limit´ee.