Cas de la conduite automobile

Comme nous l’avons vu pr´ec´edemment, la tˆache principale du conducteur, qui consiste `a e↵ectuer un d´eplacement dans un environnement en perp´etuelle ´evolution (Neboit, 1980), est `a elle seule consommatrice de ressources attentionnelles. Elle n´ecessite plus ou moins simultan´ement la r´ealisation de nombreuses sous-tˆaches. Certaines, comme les actions sur les p´edales ou le volant (les tˆaches de niveau I1_{) sont automatis´ees et peuvent ˆetre r´ealis´ees}

en parall`ele. D’autres en revanche, n´ecessitent une attention accrue comme la consultation d’un panneau indicateur (tˆache de niveau III) ou la gestion d’un obstacle soudain sur la voie (tˆache de niveau II). Le conducteur doit en permanence allouer des ressources cognitives aux di↵´erentes tˆaches qu’il a `a accomplir, selon leur niveau de priorit´e.

Par ailleurs, si l’on consid`ere comme Parkes (1991) que la tˆache primaire du conducteur est le contrˆole du v´ehicule dans le trafic, alors toutes les autres tˆaches sont consid´er´ees comme des tˆaches secondaires. Ainsi, les consultations d’informations pr´esentes dans le v´e- hicule comme le tachym`etre, un t´emoin du tableau de bord, ou d’une carte routi`ere, seront consid´er´ees comme des tˆaches secondaires, mˆeme si elles sont n´ecessaires `a la r´ealisation de la tˆache principale. Selon Heintz, Haller et Bouis (1982), la consultation d’une inter-

face dans la voiture est toujours une tˆache secondaire. Cette interface doit d’ailleurs ˆetre ´evalu´ee en fonction du degr´e avec lequel elle distrait le conducteur de sa tˆache principale, c’est-`a-dire la stabilisation, le contrˆole du v´ehicule et la navigation.

De mˆeme, Zwahlen et De Bald (1986) mettent en garde contre l’utilisation d’inter- faces visuelles complexes dans les voitures car elles risquent de d´etourner l’attention du conducteur de la route pendant des p´eriodes trop longues pour ˆetre compatibles avec une conduite sˆure.

Outre la consultation d’interfaces pr´esentes dans le v´ehicules, nous savons que le conducteur r´ealise fr´equemment des tˆaches annexes durant son activit´e de conduite : il converse avec les passagers, ´ecoute la radio, pense `a sa journ´ee, regarde des panneaux publicitaires, etc.

L’activit´e de conduite est bien une activit´e complexe o`u de nombreuses tˆaches inter- agissent. Or, rien ne d´efinit de fa¸con op´erationnelle comment le conducteur doit s’adapter aux di↵´erentes situations qu’il rencontre dans le cadre de son activit´e (Van Eslande et Lu- ber, 1990). Le conducteur apprend `a r´eagir dans les situations « courantes » de conduite, mais il doit surtout ˆetre capable de s’adapter rapidement aux nouvelles situations aux- quelles il est confront´e. Les d´elais dont il dispose pour r´eagir ad´equatement sont courts (de l’ordre de la seconde) a dans le cadre d’une conduite automobile, dont on ne saurait trop souligner le caract`ere risqu´e.

En outre, avec l’essor de l’´electronique embarqu´ee, le conducteur dispose d’informa- tions de plus en plus diverses sur son v´ehicule et son environnement, sans parler de la « possibilit´e » de t´el´ephoner en conduisant. Notre ´etude portant sur les syst`emes d’aide introduits dans le v´ehicule, nous ne rentrerons pas dans la description des e↵ets des t´el´ephones portables sur la conduite automobile. Cependant, c’est un bon exemple de dis- traction importante du conducteur, distraction que les syst`emes d’aide, eux, ne devront ´evidemment pas provoquer.

Ainsi, il est fondamental que les dispositifs d’aide `a la conduite mis `a la disposition des conducteurs automobiles prennent en compte les di↵´erentes contraintes associ´ees `a la tˆache de conduite. Outre le fait que l’apprentissage de leur utilisation et leur utilisation doivent

ˆetre les plus rapides et faciles possibles, il est absolument n´ecessaire que les informations fournies au conducteur par ces syst`emes d’aides ne deviennent pas des sources de danger et respectent la priorit´e des exigences de la tˆache de conduite. Lorsqu’un syst`eme d’aide fournit une information au conducteur, ce dernier devra traiter cette nouvelle information tout en continuant `a g´erer les autres informations n´ecessaires `a sa tˆache de conduite. Par ailleurs, l’accumulation de nouveaux dispositifs dans le v´ehicule risque de distraire le conducteur de sa tˆache principale qui reste, bien entendu, la conduite de son v´ehicule. Les di↵´erentes informations des syst`emes sont susceptibles d’ˆetre pr´esent´ees simultan´ement au conducteur, selon di↵´erentes modalit´es sensorielles (vision, audition, toucher, kinesth´esie). Ces di↵´erentes technologies peuvent interagir et risquent parfois d’ˆetre en comp´etition pour attirer l’attention du conducteur. Cela peut ´evidemment avoir des e↵ets d´esastreux. L’introduction de nouveaux syst`emes d’aide accroˆıt la n´ecessit´e de partager les res- sources attentionnelles, entre di↵´erentes sources d’information (visuelles, auditives, int´e- rieur / ext´erieur du v´ehicule, etc.) et entre di↵´erentes tˆaches (maintenir le v´ehicule dans sa voie tout en « dialoguant » avec le syst`eme d’aide). Les capacit´es humaines de perception et de traitement de l’information devront ˆetre int´egr´ees dans la conception et l’´evaluation de ces syst`emes. Ainsi, pour augmenter la s´ecurit´e, l’efficacit´e et le confort par le biais de nouveaux syst`emes d’aide, sans cr´eer de nouveaux risques pour les conducteurs ou les autres usagers, il faut partir de l’analyse des besoins et des contraintes des conducteurs.