Concernant la modalit´e sonore

L’objectif serait de rendre « significatif » le message sonore, en le rendant « compr´e- hensible » et sp´ecifique du probl`eme `a traiter. Rappelons que les interfaces sonores sont de deux types : soit on ´emet un bip sonore, soit on « parle » au conducteur par le biais d’une synth`ese vocale. La premi`ere solution est celle actuellement retenue pour informer le conducteur d’un probl`eme associ´e `a son v´ehicule. Cependant, il est difficile de faire comprendre par le biais d’un bip sonore :« Attention, obstacle dangereux devant vous ! », surtout lorsque ce mˆeme bip sonore est associ´e `a des alertes di↵´erentes. Par ailleurs, si l’on se r´ef`ere `a notre environnement quotidien, les interfaces sonores du type bip so- nore, sont souvent utilis´ees pour signifier « Vous avez un message »(E-Mail, t´el´ephone portable, r´epondeur. . .). Ces signaux sont utilis´es pour attirer l’attention du conducteur, mais n’informent pas suffisamment ce dernier sur la nature du probl`eme. Notre volont´e

est de communiquer, le plus rapidement possible, la nature du probl`eme, avec le minimum d’´etapes.

L’utilisation d’une synth`ese vocale qui serait sp´ecifique `a chaque syst`eme et qui pr´e- ciserait la nature du probl`eme, est de nature `a ´eviter probablement un d´etournement de regard vers le tableau de bord afin de comprendre la signification du message sonore. Ce- pendant, il faudrait ´evaluer les temps de perception et de r´eponse associ´es aux messages sonores di↵us´es par synth`ese vocale et le stress induit, comparativement `a une interface plus classique (bip sonore + icˆone visuelle) dans les situations de conduite auxquelles sont associ´es les syst`emes ´etudi´es.

De plus, les temps de d´eclenchement de la synth`ese vocale et de di↵usion du message (mˆeme court) sont actuellement trop longs pour ˆetre compatibles avec le d´elai temporel dans lequel se situent les syst`emes ´etudi´es. Enfin, les voix synth´etiques sont parfois dif- ficiles `a comprendre et pourraient devenir une source de distraction pour le conducteur. Compte tenu de ces contraintes techniques, il faut envisager d’autres solutions, utilisant des interfaces sonores « non-verbales ». Une premi`ere possibilit´e serait de distinguer la source du probl`eme par une interface sonore adapt´ee au contexte. L’objectif serait de di↵´erencier, par le canal de l’audition, les messages associ´es `a un probl`eme li´e au v´ehicule (type alertes niveau 1), de ceux associ´es `a un probl`eme li´e `a l’environnement ext´erieur, ce dernier n´ecessitant un retour du regard et de l’attention vers la route et non pas vers le tableau de bord. Comme l’environnement sonore peut masquer certains sons, il semble important de choisir des sons dont la fr´equence et l’intensit´e sont compatibles avec la majorit´e des situations routi`eres et des conducteurs et que ces deux types de sons soient suffisamment distincts par leur fr´equence et leur intensit´e pour ˆetre tr`es facilement dis- soci´es l’un de l’autre. Enfin, il faudrait utiliser, pour les probl`emes li´es `a l’environnement ext´erieur, un signal sonore qui signifierait « attention danger ext´erieur » et qui provo- querait ainsi un retour de l’attention vers cet environnement et non pas vers le tableau de bord (ex : sir`ene des pompiers, crissements de pneu, sir`ene incendie, etc.). On parle alors d’icˆones auditives. Alors que les interfaces sonores non-verbales traditionnelles sont d´efinies par leurs caract´eristiques acoustiques, les icˆones auditives sont des sons associ´es `a

la situation, `a l’action ou `a l’objet qui le cr´ee (Mynatt, 1994). Ce sont des sons qui v´ehi- culent un sens particulier, qui sont typiques d’un contexte ou d’un objet (ex : bris de verre, . . .). Les icˆones auditives peuvent ˆetre identifi´ees, cat´egoris´ees plus facilement que les sons non repr´esentatifs (Belz, Winters, Robinson et Casali, 1997). Ainsi, l’utilisation d’icˆones auditives pour les alarmes induirait un temps d’apprentissage du syst`eme plus court et probablement une am´elioration de la performance du conducteur en termes de temps de perception et d’efficacit´e. L’´etude men´ee par Graham, Hirst et Carter (1995) a confirm´e ce r´esultat. Ils ont compar´e les e↵ets d’un signal sonore conventionnel associ´e au syst`eme anti-collision `a une icˆone auditive, en mesurant les temps de r´eponse et en recueillant les pr´ef´erences des conducteurs. Ces derniers ´etaient plac´es dans un simulateur statique et devaient freiner lorsqu’ils pensaient qu’une collision ´etait imminente. Les situations de collisions possibles ´etaient « pr´evenues » par quatre types de sons : deux traditionnels (un bip sonore ou un message vocal disant « Devant ! ») et deux icˆones auditives (un son de klaxon de voiture ou de crissement de pneus). Les icˆones auditives ont entraˆın´e des temps de r´eponse plus courts que les sons traditionnels, mais ´egalement davantage de fausses alarmes : les sujets freinaient alors qu’il n’y avait pas de collision imminente. Concernant ces fausses alarmes, cela montre que ces sons induisent r´eellement le« r´eflexe » de freiner et, dans les situations r´eelles de conduite, cela est plutˆot positif. En revanche, il est essen- tiel que le syst`eme d’aide auxquels ces icˆones auditives seront associ´ees soit suffisamment fiable pour ne pas entraˆıner de fausses alarmes.

Une autre solution serait d’utiliser un signal sonore en trois dimensions (son 3D) car on regarde souvent dans la direction de ce qu’on entend. Par le biais de haut-parleurs dispos´es ad´equatement dans le v´ehicule, il faudrait produire un signal sonore, dans l’axe du danger, afin d’attirer l’attention visuelle du conducteur dans la direction du danger. Pachiaudi (1990) a utilis´e la st´er´eo pour orienter l’attention du conducteur en direction d’obstacles (situ´es `a gauche ou `a droite) en produisant un son dans l’oreille gauche ou droite du conducteur grˆace `a des hauts-parleurs plac´es dans son appui-tˆete - ce qui ´evitait de d´eranger le passager. Ceci permettait d’orienter efficacement l’attention du conducteur sur le probl`eme `a traiter. Dans un projet plus r´ecent men´e par l’INRETS concernant un

syst`eme anti-collision (le Projet Anti-collision Radar et Optronique pour l’auTOmobile : PAROTO), cette interface sonore a ´et´e utilis´ee en ´etant associ´ee `a un signal lumineux directionnel (Le Guilloux, Lonnoy, Moreira, SAGEM, Alizon, Gallice, Trassoudaine, LAS- MEA, Bruyas, Tattegrain-Veste, Chapon, Deleurence et Poux, 2002). Di↵´erentes diodes ´etaient plac´ees sur le tableau de bord et s’allumaient en fonction de la direction de l’obs- tacle. De mˆeme, Rudmann et Strybel (1999) ont ´etudi´e l’impact d’un son 3D sur la performance `a une tˆache de d´etection visuelle de cibles. Soit le signal sonore co¨ıncidait spatialement avec la position de la cible visuelle, soit il ´etait d´ecal´e. Les r´esultats montrent que dans le premier cas, les performances des sujets ´etaient meilleures, en termes de lo- calisation et d’identification de cibles visuelles. Ainsi, la d´etection et la localisation de v´ehicules ou d’obstacles pourrait ˆetre facilit´ees par l’utilisation d’un son 3D appropri´e.

En r´esum´e, notre probl`eme principal reste de pouvoir dissocier les alertes li´ees `a une d´efaillance v´ehicule de celles li´ees `a l’environnement ext´erieur. Mˆeme si dans les deux cas, le freinage du conducteur est attendu, les contraintes temporelles ne sont pas les mˆemes. Dans le premier cas, la consultation de l’icˆone pr´esent´ee sur le tableau de bord est acceptable ; le conducteur dispose de plusieurs secondes pour r´efl´echir et agir. On recommande mˆeme d’associer un texte explicatif `a ces alertes afin d’aider le conducteur `a mieux comprendre la gravit´e du probl`eme et pour, si possible, le guider dans l’action `a faire ou `a faire faire. Dans le cas des syst`emes d’aide ´etudi´es, surtout le Collision Warning, il reste tr`es peu de temps au conducteur pour agir et ´eviter l’accident lorsque le syst`eme se d´eclenche. Il n’est alors pas envisageable de lui pr´esenter un message textuel.

De plus, les conducteurs, surtout vieillissants, peuvent avoir une capacit´e visuelle et/ou auditive diminu´ee. Ceux qui portent des proth`eses auditives ´evitent de les porter quand ils conduisent car les bruits de l’habitacle (moteur, ventilation, etc.), trop amplifi´es, sont fatiguants. Cela entraˆıne une mauvaise perception des di↵´erents signaux sonores comme les bips, les rappels sonores des clignotants, les messages vocaux ´eventuels, etc. Concernant la capacit´e visuelle, beaucoup de conducteurs ont une vue mal corrig´ee. Sauf les porteurs de verres progressifs, les conducteurs porteurs de lunettes donnent priorit´e `a la vision de loin, au d´etriment de la vision de pr`es, n´ecessaire pour la consultation des cadrans, mais

surtout des messages textuels ´eventuels.

Les possibilit´es d’am´elioration des interfaces visuelles et sonores cit´ees pr´ec´edemment semblent pouvoir am´eliorer la perception et la compr´ehension des informations associ´ees aux syst`emes d’aide et en cela, nous l’esp´erons, elles pourraient diminuer le temps de r´eponse des conducteurs. Nous pouvons cependant nous demander s’il n’existerait pas un canal sensoriel, autre que le canal auditif ou visuel, qui pourrait nous permettre d’informer le conducteur, de fa¸con plus ad´equate. Dans les derniers articles concernant les syst`emes d’aide dans le milieu automobile, certains auteurs sugg`erent d’utiliser les interfaces hap- tiques pour pr´evenir le conducteur d’un danger potentiel.