l’espace public à proximité de ces lieux (de travail notamment), qui invitent à mieux articuler les règles de stationnement des PDU et la réglementation du stationnement sur l’espace public.
Concernant les normes plafonds pour le stationnement privé (hors habitations), elles se justifient pour le stationnement à destination dans les zones bien desservies par les transports en commun : elles sont en effet un outil important pour agir sur le report des déplacements vers des modes alternatifs à l’usage individuel de la voiture. Mais, dans la mesure où ces normes se confrontent à la réalité de la mobilité actuelle, elles se heurtent aux logiques commerciales des promoteurs immobiliers (crainte de ne pas vendre de bureaux sans parkings). Pourtant, la réalité de la mobilité en transports en commun va au-delà de ces logiques de court terme et il convient d’éviter la création de places de stationnement inutiles dans les zones biens desservies en transports en commun (à l’exemple de la sous-occupation des parkings de La Défense).
Les normes de stationnement privé inscrites à l’article 12 du règlement des PLU visent à créer une offre en lien avec la destination de l’immeuble à construire (logements, bureaux, activités, etc.) et représentent par cette approche segmentée un frein à d’autres façons de concevoir une offre mutualisée de stationnement à l’échelle d’une rue, d’un quartier et non pas seulement à l’échelle du projet à construire (immeuble par immeuble et fonction par fonction). Les expérimentations de mutualisation des emplacements de stationnement à l’échelle d’îlots ou de quartiers engagées à ce jour apparaissent intéressantes, mais encore complexes à réaliser, entre les contraintes réglementaires du PLU, les modes de conventionnement entre gestionnaires publics et/ou privés et les difficultés pour trouver un équilibre financier.
Une instance intercommunale de concertation et de suivi des politiques de stationnement
En tout état de cause, les politiques de stationnement auront besoin d’un lieu de débat et de concertation pour harmoniser les objectifs généraux définis par le PDU (ou le PLUi tenant lieu de PDU), ainsi que les dispositions de mises en œuvre dans chacun des quartiers compte tenu de leurs spécificités : formes urbaines, concentration d’activités, présence de stations de transports collectifs, offre de stationnement hors voirie, articulation avec les quartiers voisins…
Deux exemples locaux illustrent cette volonté de cohérence et d’harmonisation des politiques communales de stationnement.
Le projet de Lille Métropole, relatif à la mise en place d’une charte de stationnement, repose sur l’idée que la communauté urbaine devient un acteur du stationnement. De ce fait, elle harmonise l’exercice de ses compétences avec les communes au travers d’un « comité stationnement », instance partenariale de concertation et de travail.
Ainsi, la communauté apporte aux communes son ingénierie d’analyse et de
proposition pour trouver des réponses locales, compatibles avec des objectifs et principes d’action approuvés à l’échelle de l’agglomération, dans le respect des compétences de chacun. Elle propose et prend en charge l’aménagement de parcs publics et d’aires de stationnement selon des critères d’opportunité. De plus, elle assure l’observation et le suivi des dispositions mises en place et de leur usage.
L’agence de stationnement, récemment chargée par la Région Bruxelles-Capitale de mettre en œuvre le « Plan régional de stationnement », exercerait notamment les missions suivantes : observatoire du stationnement, service d’enlèvement des véhicules, gestion des parkings publics et de transit de la région, télé-jalonnement régional vers les parkings, service mutualisé pour le contrôle en voirie, la perception et le recouvrement…
4. Une mise en œuvre conditionnée par une nouvelle organisation
La définition d’une nouvelle politique du stationnement s’inscrirait dans la logique de cohérence et de convergence des politiques communales et communautaires, sans forcément les substituer les unes aux autres.
Nous avons examiné trois solutions possibles de répartition des compétences, résumées dans le tableau ci-dessous.
Responsable
de la, politique Avantages Inconvénients
Commune Gestion plus proche des riverains de la voirie, pouvant entraîner des choix technocratiques
Mixte
Aménagement de la voirie confiée aux maires, qui disposent d’une vision plus proche de la réalité
Peuvent subsister quelques incohérences entre les
communes limitrophes malgré l’instance de concertation Source : CGSP
La troisième solution se révélant la plus favorable, l’organisation de la politique du stationnement pourrait relever de l’intervention combinée :
− des autorités locales compétentes en matière d’aménagement de l’espace public et de police de la circulation (la commune − ou l’intercommunalité − et son exécutif), chargées de préciser, dans le cadre des objectifs et principes définis à l’échelle du bassin de mobilité, les dispositions pratiques d’aménagement et de réglementation-tarification de l’espace public, et d’en débattre avec la population.
L’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) pourrait prévoir des contreparties intercommunales, concernant la mutualisation des moyens de
gestion et de contrôle, l’affectation des recettes de stationnement, les parkings publics hors voirie ou autres services de mobilité… ;
− de l’autorité organisatrice des transports urbains (future AOMU, sous réserve du terme retenu par la loi) qui, à partir d’une vision à l’échelle du bassin de mobilité, définit les objectifs et principes d’organisation des politiques de stationnement à l’échelle des différents « quartiers » de l’agglomération, compte tenu de leurs spécificités. Ces principes et objectifs sont inscrits dans le plan de déplacements urbains1 (ou le PLUi tenant lieu de PDU), et opposables aux actes relatifs à l’exercice du pouvoir de police du maire ou aux décisions d’aménagement du domaine public routier de la commune ;
− d’un service technique intercommunal du stationnement chargé par l’autorité organisatrice des transports urbains d’assurer le lien organique d’harmonisation entre les objectifs inscrits dans le PDU et les politiques communales (service en régie, agence intercommunale, opérateur délégataire, etc.). En sus des missions d’observation, de conception et de suivi des politiques de stationnement, ce service serait habilité à effectuer un certain nombre de prestations mutualisées à la demande et pour le compte des communes : aménagements de gestion de parking, systèmes d’information, gestion du contrôle-sanctions (dans le cadre du projet de dépénalisation du stationnement en cours d’examen par le Parlement)…
Les opérateurs de stationnement (régies, sociétés d’économie mixte, entreprises privées) continueraient d’intervenir à la demande des communes gestionnaires de la voirie, pour apporter des services tels que :
− la gestion du stationnement sur voirie (perception des redevances, réalisation du contrôle), prestations de services (réservation de places pour des catégories particulières d’usagers : professionnels mobiles, livreurs, etc.) ;
− la gestion du stationnement hors voirie (perception des recettes, prestation de services multimodaux, etc.) ;
− la gestion de l’offre privée mutualisée (mise en relation de l’offre et de la demande, perception des recettes) ;
− l’information publique relative aux services de stationnement disponibles.
(1) Article L. 1214-2 du code des transports : « Le plan de déplacements urbains vise à assurer […]
7° L’organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l’usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d’arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d’être prises pour certaines catégories d’usagers, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules bénéficiant du label
« autopartage » tel que défini par voie réglementaire ». Dans le droit actuel, le PDU ne concerne que le stationnement public (sur voirie et hors voirie).
Source : CGSP, travaux du groupe