Afin d’assurer la cohérence d’ensemble, l’autorité compétente en charge de la politique du stationnement devrait être celle qui en fixe les objectifs d’aménagement et de mobilité inscrits dans les documents de planification urbaine (le PDU ou le PLUi tenant lieu de PDU), c’est-à-dire l’autorité organisatrice des transports urbains.
(Cette instance est destinée à devenir une « autorité organisatrice de la mobilité urbaine » ou AOMU selon les débats parlementaires relatifs au projet de loi de développement des solidarités territoriales et de la démocratie locale.)
Cette mission, ainsi dévolue aux autorités organisatrices de transports urbains, devrait être toutefois articulée avec les pouvoirs de police des maires, tant pour la préparation que la mise en œuvre des décisions qui relèvent de leur compétence, comme le développe la suite de ce rapport.
4. Des gains économiques substantiels
Conçue comme un outil de pilotage et de gestion, avec des capacités d’adaptation aux besoins des différentes catégories d’usagers, la politique du stationnement doit permettre la valorisation économique et sociale d’un espace urbain rare et coûteux, en rationalisant son usage et en améliorant le cadre de vie local :
− reconquête de l’espace public pour de nouveaux usages économiques et sociaux ;
− réinvestissement des recettes dans l’aménagement de l’espace public, l’amélioration des transports urbains et la valorisation des modes actifs (marche à pied, vélo) ;
− adaptation de l’offre et de la tarification du stationnement aux besoins et aux moyens des catégories d’usagers, en évitant les « effets de bord » aux limites de communes à réglementation différente ;
− réservation de places de stationnement au profit des professionnels mobiles, via une offre de stationnement à proximité de leurs lieux d’intervention ;
− affectation de places de stationnement pour les services d’autopartage et de covoiturage, ainsi que pour les deux-roues ;
− introduction de nouvelles technologies pour l’information des usagers et le contrôle du respect des règles locales de stationnement.
À l’échelle d’un quartier, l’évaluation socioéconomique des actions sur le stationnement (telles que celles décrites ci-dessus) pourrait s’effectuer comme suit1. L’offre de stationnement comprend les emplacements publics (autorisés ou non) et les places privées, leur mode de gestion et de tarification et leur disponibilité. À chaque période de la journée, la demande de stationnement est la somme des besoins des résidents qui n’utilisent pas leur voiture, des visiteurs de moyenne durée, des pendulaires domicile-travail, et des arrêts de courte durée des professionnels mobiles,
(1) La mission du CGSP n’a pas trouvé à ce jour de documents méthodologiques opérationnels sur l’évaluation socioéconomique des actions sur le stationnement, comparables aux méthodes d’évaluation des infrastructures de transports.
des personnes à mobilité réduite, de l’autopartage... Le résultat de la confrontation entre l’offre et la demande (c’est-à-dire le marché du stationnement) se traduit dans ce même quartier :
− par des avantages (ou des pénalités) pour les différentes catégories d’usagers dont la demande est satisfaite (ou contrainte) : résidents, visiteurs, pendulaires domicile-travail, arrêts de courte durée et autres usages spécifiques liés à l’activité du quartier ;
− par des avantages (ou inconvénients) pour la collectivité selon les différents enjeux de politique urbaine, tels que l’attractivité du centre-ville, le meilleur usage des transports collectifs, la réduction de la congestion automobile, le désencom-brement de l’espace public, la préservation de la qualité de l’air, l’amélioration du cadre de vie local…
Illustrations des impacts potentiels
d’une action publique en matière de stationnement Dans des centres urbains denses et multifonctionnels
Quatre catégories de mesures peuvent être menées de front : la tarification progressive du stationnement sur voirie, le renforcement du contrôle, la substitution de place de stationnement sur voirie par du stationnement en ouvrage et la mutation du stationnement sur voirie en d’autres activités (livraisons, jardin de poche, cheminements cyclables, trottoirs agrandis, espaces libres…).
Un stationnement payant à tarification horaire progressive sera dissuasif pour les résidents (qui devront rechercher des places de stationnement hors voirie) et pour les pendulaires domicile-travail (qui devront se reporter sur d’autres modes de déplacement ou des parkings privés). Il sera en revanche attractif pour les visiteurs qui trouveront plus facilement une place payante pour une courte durée. Le centre y gagnera en attractivité, de même que les modes de déplacements alternatifs à l’utilisation individuelle de l’automobile (transports collectifs, marche à pied, deux-roues, autopartage, covoiturage, etc.).
La mise en place de dispositifs de contrôle ou de sanction plus efficaces (recherche et constatation des infractions, niveau et recouvrement des amendes) entraîne un « cercle vertueux » de respect de la réglementation, de disparition des voitures ventouses, de rotation des places sur voirie pour des usages de courte durée et fluidifie la circulation (en limitant le temps de recherche d’un stationnement autorisé).
L’aménagement de parkings hors voirie permet de répondre aux besoins des résidents, des pendulaires domicile-travail et des visiteurs de moyenne durée grâce à une régulation de la demande par la tarification. Si les places créées en parcs de stationnement se substituent à des places préexistantes sur voirie dont on a changé l’usage, il n’y aura pas obligatoirement un surcroît de trafic. On peut même espérer que la distance supplémentaire à parcourir pour rejoindre le parc de stationnement incitera à l’usage de modes alternatifs à l’automobile pour les déplacements de courte distance.
Dans des quartiers denses et résidentiels
L’aménagement de parkings hors voirie, combiné à une limitation du stationnement résidentiel sur voirie, sera attractif pour les résidents, sous réserve d’une tarification adaptée. Il favorisera également l’accès des visiteurs et le stationnement de très courte durée sur la voirie (notamment les livraisons et les professionnels mobiles) sous réserve d’une réglementation et d’un contrôle appropriés. L’ensemble de ces mesures (parking hors voirie et réaffectation de l’espace public) contribuera ainsi à la baisse des petits trajets automobiles de proximité (reportés sur la marche à pied ou le vélo).
Dans des centres périphériques et moins denses
Le stationnement réglementé gratuit à durée limitée (zones bleues, arrêts de très courte durée et places de livraison) aura des effets dissuasifs pour les résidents et pour les pendulaires domicile-travail qui devront rechercher des places de stationnement hors voirie. En outre, il facilitera l’accès des visiteurs, des livreurs et des professionnels mobiles, ainsi que l’usage des modes alternatifs à la voiture pour les trajets de proximité.
À proximité des établissements recevant du public
Les autorités ont tout intérêt à organiser le stationnement et le contrôle notamment aux heures d’entrée et de sortie d’école, lorsque la demande est élevée et la tentation de ne pas respecter les règles pour gagner quelques mètres ou minutes sur le trajet à pied est à son maximum. En effet, le stationnement anarchique dégrade la qualité de l’espace public dédié à la circulation des piétons et des cyclistes, et entraîne des reports sur l’automobile, à l’encontre donc des politiques de mobilité et des objectifs poursuivis par les différentes lois sur les déplacements urbains.
À partir des éléments d’analyse économique disponibles, le groupe de travail du CGSP propose quelques repères économiques pour l’évaluation de nouvelles politiques de stationnement (voir annexe 5).
Les milieux urbains denses des grandes agglomérations françaises rassemblent environ 15 millions d’habitants et 10 millions de véhicules particuliers et utilitaires. Dans ces territoires concernés par les politiques de stationnement, on peut apprécier les gains économiques potentiels à partir des quelques repères suivants :
− le coût annuel de stationnement d’un véhicule en zone urbaine dense hors voirie publique (parcs publics ou emplacements privés) peut être estimé entre 1 500 et 2 000 euros ;
− par comparaison, la mise à disposition de stationnements sur voirie (environ 2 millions de places) gratuites ou à tarifs très réduits (de l’ordre de 150 à 200 euros par an) constitue une subvention publique aux résidents qui occupent ces places de façon quasi permanente ;
− l’occupation non sélective de la voie publique limite ou complique l’usage de l’espace public pour des fonctions économiques à forte valeur ajoutée (valeur du temps de l’ordre de 20 euros de l’heure).
On peut cependant évaluer globalement les gains potentiels pour les acteurs de la logistique urbaine (livraisons et professionnels mobiles), dont l’activité quotidienne est conditionnée par la recherche de stationnement à proximité des clients. Ciblées sur ces catégories d’acteurs, des offres nouvelles de stationnement de courte durée mises en place dans les grandes agglomérations françaises entraîneraient des gains de temps (donc de productivité) de l’ordre de 600 millions d’euros par an (voir détails en annexe 5). Ce chiffre ne tient pas compte des effets attendus, plus difficiles à chiffrer, de réduction de la congestion automobile, d’augmentation de l’usage des transports collectifs et des modes actifs, de désencombrement de l’espace public et d’amélioration du cadre de vie local, qui ne peuvent être appréciés qu’au cas par cas, selon les contextes territoriaux.