Infrastructures routières et équipements pour le transport Agglomération de Quito –

L’analyse préalable montre que le réseau routier a connu un accroissement exponentiel lié à l’étalement urbain amorcé dans les années 1920. En 80 ans, la longueur du réseau routier de la ville de Quito a été multipliée environ par 22. L’extension dans un premier temps a surtout concerné la ville stricto sensu avant de concerner les vallées suburbaines orientales rendue possible grâce à de lourds investissements routiers et à l’élévation du taux de motorisation des ménages. Ces deux phénomènes sont directement liés à la manne financière issue de l’exploitation du pétrole. Par ailleurs, à l’intérieur du réseau routier, les axes n’assurent pas tous le même rôle et n’enregistrent pas les mêmes niveaux de fréquentation. Trois catégories ont été individualisées : les axes structurants, les axes principaux et le réseau secondaire. Cette catégorisation nous fournit des pistes pour la hiérarchisation ultérieure permettant d’identifier les axes enjeux (deuxième partie). En ce qui concerne, la répartition des ouvrages d’art routiers (ponts, tunnels), ils sont surtout concentrés dans la moitié nord de la ville, actuellement en phase de réaménagement avec la construction de nombreux échangeurs prévus dans le schéma directeur. Quito compte également un ensemble d’installations de surface sur lesquelles repose le transport en commun de personnes ; il s’agit de la gare routière interurbaine (Cumandá) et des terminus de transport urbains, interparoissiaux et intercantonaux. La plupart est directement implantée sur la voirie publique « à l’air libre » et n’est pas associée à un bâtiment spécifique. De son côté, le trolleybus comporte trois grandes stations abritées de correspondances. Enfin, nous l’avons vu, la moitié nord de la ville concentre tous les parkings publics à étage et la majorité des stations-service. Ceci s’explique par sa très forte fréquentation diurne associée à sa position d’hypercentre.

Le dernier aspect qui nous reste à développer, après avoir étudié le cadre juridique et institutionnel et les caractéristiques de l’appareil circulatoire, est le système d’offre de transport proprement dit. Ce système rend possibles les déplacements nécessaires au fonctionnement de la ville. Quels sont les différents moyens de transport de personnes existants dans le DMQ ? Quelle est la demande journalière par mode ? Quelles sont les principales différences d’un mode à l’autre ? Quelles sont les configurations des différents réseaux de transport en commun ? Quelles ont été les principales évolutions de l’offre et quelles en sont les caractéristiques actuelles ?

2.3 – Le système de transport (véhicules, réseau) : particularités, fonctionnement, utilisation et évolutions

2.3.1 – Près de deux millions de déplacements quotidiens en transport en commun, tous types confondus

2.3.1.1 – Les différents modes de transport en commun : une prépondérance des déplacements en bus urbains

L’offre de transport en commun dans le DMQ repose sur la circulation de quelque 4 350 véhicules (bus, minibus, unités du trolley) gérés par différents types d’opérateurs et qui transportent quotidiennement près de 2 millions de personnes76 comme l’indique le tableau suivant.

Type de transport Nombre d'opérateurs Type d'opérateurs Nombre d'unités de transport circulant Pourcentage d'unités / total Nombre de passagers transportés par jour Pourcentage de passagers transportés / total Nombre de lignes urbain 55 privés 2339 53,7 1 463 100 76,4 146 interparoissial 29 privés 675 15,5 158 000 8,2 52

scolaire, institutionnel 47 privés 1 124 25,8 48 200 2,5 -

urbain intégré

(ligne d'alimentation) - privés 97 2,2 63 000 3,3 15

Trolley 1 public (UOST) 76 1,7 210 000 11,0 1

Ecovía 1 public (UOST) 20 0,5 30 000 1,6 1

municipal 1 public (EMT) 25 0,6 6 700 0,3 4

4 356 1 916 000

Tableau 6 : Caractéristiques générales de l’offre de transport en commun et de l’utilisation de cette offre dans le DMQ en 2001.

(Sources : DMT, EMSAT, UOST, EMT)

La flotte d’autobus du secteur privé représente 95 % du total des unités en circulation (4 235 véhicules) et satisfait 84,3 % de la demande (1 732 000 passagers transportés). De son côté, le trolleybus, avec seulement 1,7 % du total des véhicules, transporte près de 11 % de la demande journalière. Ceci est en partie dû au fait que les voitures du trolleybus ont une capacité de 180 passagers, contre 50 pour les bus conventionnels. Inversement, le transport scolaire et institutionnel (transport exclusif payé respectivement par les établissements éducatifs et par les entreprises ou autres employeurs) avec 26 % du total des véhicules (1 124 véhicules) ne transporte que 2,5 % de la demande (48 200 passagers), compte tenu de l’utilisation massive de minibus ne pouvant pas transporter plus 15 personnes en général.

76 _{Ceci étant, ces valeurs sont sous-estimées car elles ne tiennent pas compte du transport intercantonal, ni du} transport informel dans des bus et camionnettes non régularisés par l’EMSAT, essentiellement en bout de parcours des lignes conventionnelles dans les quartiers marginaux ou difficilement accessibles.

2.3.1.2 – Un déplacement en bus par jour et par habitant

D’après les estimations de l’Unité Municipale d’Etudes de Transport de 1990, au début de la décennie, les bus transportaient environ 1,3 million personnes au quotidien, alors que la population du district était de 1 336 250 habitants (INEC, 1990). En 2001, la population était de 1 841 200 (INEC, 2001), ce qui signifie que l’indice de mobilité en transport en commun a très légèrement augmenté en l’espace de 10 ans, passant de 1,03 trajet par habitant et par jour en 1990 contre 1,07 en 2001. En revanche, compte tenu de l’accroissement spectaculaire du parc automobile ayant presque doublé entre 1990 et 2001 passant de 107 330 à 196 936 véhicules77 (voir infra), on peut supposer que l’indice de mobilité en transport automobile a fortement augmenté dans le même laps de temps. Ceci étant, d’après les services techniques de la mairie, plus de 80 % des déplacements motorisés sont encore réalisés aujourd’hui en transport en commun, ce qui met en avant l’importance indéniable qu’assure toujours ce moyen de locomotion dans le fonctionnement quotidien du District Métropolitain de Quito. Comme l’indique le tableau 6, la mobilité repose donc sur différents types d’opérateurs de transport en commun. D’autre part, Quito est caractérisée à l’instar de très nombreuses villes d’Amérique Latine, par une véritable atomisation de l’offre du transport en commun aux mains d’opérateurs privés pour l’essentiel.

2.3.2 – Le système d’offre privée du transport en commun public

Le transport en commun public se définit comme un transport réalisé collectivement et accessible à tous, c’est-à-dire non-exclusif. Nous analysons tout d’abord dans cette section les acteurs privés qui fournissent un service de transport en commun public. Ce système est appelé à Quito « système conventionnel privé de transport en commun » en opposition au « système intégré municipal » que nous développerons plus loin.

2.3.2.1 – Un système caractérisé par une atomisation de l’offre associée à un fonctionnement encore largement artisanal, peu performant et dangereux

J.-M. CUSSET (1993), dans une synthèse comparative sur les systèmes de transport en commun dans les pays du sud, note : « Si le concept de service public n’est pas étranger aux pays latino-américains, le rôle de l’Etat et du secteur public n’est cependant pas prépondérant dans l’offre de transport collectif. Historiquement, le service public a été concédé à des monopoles privés dans les années vingt ou trente, où des entreprises de tramways à base de capitaux étrangers exploitaient des réseaux dans la plupart des capitales. Très tôt a dominé un service de transport public multiconcédé au secteur privé… ». Le système d’offre de transport en commun à Quito n’est pas en marge d’une telle évolution latino-américaine, avec initialement l’existence d’un tramway78 mis en place en 1914 et abandonné en 1948 à cause de la concurrence féroce que lui livraient les coopératives de bus naissantes. Ces dernières s’adaptaient beaucoup plus facilement à l’étalement toujours plus accru de la ville et

77 _{Office Provincial de Transit de Pichincha, 2001 (JPTP)}

78 _{Il partait de la gare ferroviaire, située dans le centre sud de Quito dans le quartier de Chimbacalle, traversait le} centre historique et arrivait à l’Avenue Colón, dans le centre nord, voir notamment SALVADOR LARA J., 1992

permettaient de desservir les quartiers périphériques excentrés par rapport à la ligne du tramway. Est née ainsi l’organisation en coopératives artisanales de transports, qui en dépit des tentatives municipales pour impulser son changement, tarde à être remplacée complètement par un système entreprenarial performant (voir infra).

Une répartition inégale des flottes entre opérateurs : beaucoup de petits et quelques grands En 2001, les opérateurs privés de transport en commun urbain et interparoissial sont respectivement au nombre de 55 et 29. La moitié des opérateurs de transport urbain possède une flotte inférieure à 35 bus. Cette même moitié possède moins d’un quart du total des bus urbains, ce qui fait ressortir une inégale répartition des bus entre les opérateurs avec un nombre important d’opérateurs ayant des flottes minimes (20 % ont des flottes inférieures à 20 unités) et quelques grands opérateurs (17 % des opérateurs possèdent des flottes supérieures à 70 unités et concentrent 36 % de la flotte totale). Deux opérateurs (Paquisha et

Catar) gèrent 106 et 196 unités respectivement. Le panorama est sensiblement le même en ce

qui concerne le transport interparoissial. En 2001, la moitié des opérateurs possède une flotte inférieure à 18 bus. Cette même moitié ne possède qu’un cinquième du total des bus, ce qui fait ressortir une inégale répartition des bus encore plus marquée entre les opérateurs avec un nombre important d’opérateurs ayant des flottes minimes (31 % ont des flottes inférieures à 12 unités) et quelques grands opérateurs (12 % des opérateurs possèdent des flottes supérieures à 40 unités et concentrent 34 % de la flotte totale).

Le problème de la permanence des coopératives de transport « artisanales »

Deux statuts juridiques distinguent les opérateurs de transport à Quito. Certains sont constitués en coopératives, d’autres en compagnies (entreprises). Cette différence a une implication directe en matière de qualité de service proposé et explique la très vive concurrence que se livrent les nombreux opérateurs entre eux, comme nous le montrons ci- après.

Les différences entre les deux statuts juridiques sont multiples. Les coopératives sont formées par au moins onze personnes naturelles ou juridiques. Le capital est constitué d’apports de chaque membre, de versements de cotisations et d’amendes, de biens meubles et immeubles que peut acquérir la coopérative. Les quotes-parts des membres associés sont indivisibles et d’un montant égal. Chaque membre ne peut apporter au maximum qu’un seul bus, mais deux personnes ou plus peuvent se regrouper et fournir un véhicule. Dans aucune coopérative, les membres ne peuvent posséder plus d’un seul véhicule, quand bien même fussent-ils au nom d’une tierce personne (dans la pratique cette clause est rarement respectée car difficilement vérifiable). Dans toutes les coopératives, les membres associés doivent être chauffeur professionnel et conduire eux-mêmes leur véhicule. Cependant, compte tenu de la durée des journées de travail pouvant atteindre 13 à 14 heures, les membres associés ont le « droit » de confier la conduite de leur véhicule à un chauffeur assistant qui les remplace aussi en cas de maladie et lors des journées de repos. Dans la pratique, les propriétaires de bus conduisent très rarement. De leur côté, les compagnies de transport relèvent davantage du mode de fonctionnement caractéristique des entreprises constituées d’actionnaires. Les compagnies possèdent donc un capital et sont propriétaires de la flotte de bus. En ce sens, les véhicules n’appartiennent pas directement à un sociétaire. C’est l’entreprise qui les acquiert directement.

En 2001, la moitié des opérateurs de transports urbains est encore organisée sous forme de coopératives et gère près de la moitié de la flotte (MDMQ-DMT, 2002). L’autre moitié est constituée en compagnies. De leur côté, les coopératives interparoissiales demeurent en 2001 majoritaires en nombre et gèrent 73 % de la flotte affectée à ce service. La permanence des coopératives artisanales couplée à l’atomisation de l’offre est à l’origine d’un ensemble d’externalités néfastes. Parmi celles-ci, notons la compétition virulente et les courses effrénées entre les chauffeurs d’une même coopérative, entre coopératives ou entre coopératives et compagnies. En effet, dans les coopératives, les chauffeurs assistants sont payés à la tâche et doivent remettre une somme forfaitaire fixe au propriétaire du bus par journée ouvrée. En d’autres termes, plus les chauffeurs des coopératives prennent des passagers, plus leurs bénéfices sont conséquents. Ceci implique une conduite particulièrement irresponsable avec des doublements sauvages et des queues de poissons intempestives, à l’origine d’une grave pollution atmosphérique et sonore (voir photos 9, 10 et figure 5), d’un nombre élevé d’accidents et d’un manque probant de sécurité pour les usagers. Ces derniers doivent souvent monter et descendre du bus en plein vol, le chauffeur ne marquant pas l’arrêt, de peur d’être doublé par un autre bus. D’une manière générale, cette attitude inconsciente et dangereuse est beaucoup plus réduite parmi les chauffeurs des opérateurs constitués en compagnies, dans la mesure où ces derniers sont salariés. Leurs revenus ne fluctuent donc pas au gré des journées comme c’est le cas pour leurs confrères des coopératives.

Photo 9 : Descente de passagers au milieu de la chaussée lors d’une course entre bus sur

l’avenue América

(Cliché : F. Demoraes, juillet 2000)

Photo 10 : Emanation de gaz d’échappement opaques provenant d’un bus

Figure 5 : Quelle est belle ma ville de Quito !

Dessin humoristique faisant allusion à la forte pollution liée aux émanations de gaz d’échappement et au chaos circulatoire (Quotidien El Hoy 07/07/2001)

2.3.2.2 – Regroupement et professionnalisation des opérateurs : une politique impulsée par la municipalité dans le but d’améliorer la qualité du transport

Au cours des huit dernières années, pour remédier à cette prestation de service artisanale déficiente et périlleuse perdurant depuis les années cinquante, les instances municipales en charge du transport ont stimulé d’un part la conversion des coopératives en compagnies et d’autre part le regroupement des opérateurs en entreprises plus grandes dotées d’une assise financière solide, capables d’assurer le service sur un vaste secteur urbain. La municipalité y parvient progressivement, non sans mal, par le biais de la concession de l’opération sur certains corridors. Par exemple, en 2000, la municipalité a initié un processus novateur79 qui vise à attribuer la prestation de l’opération de la Ecovía, axe de transport en commun en site propre (cf infra), construit sur l’Avenue 6 de Diciembre, à l’entreprise TRANASOC qui concentre l’ensemble des coopératives et compagnies qui circulaient initialement sur cet axe. Dans le domaine du transport interparoissial, la tendance est la même. Sur le corridor périphérique Quito – El Quinche, on a assisté en 2002 à un regroupement de quatre coopératives interparoissiales80 qui forment désormais l’entreprise SOTRANOR. Enfin, parmi les autres mesures coercitives prises par la mairie, notons qu’à terme, l’EMSAT n’attribuera plus de permis d’opération aux coopératives. Cette évolution aussi bien qualitative que quantitative du système d’offre de transport répond à une volonté d’améliorer le service impulsé par le système tutélaire municipal. Certains indicateurs semblent indiquer quelques progrès. Par exemple, la proportion de compagnies de transport urbain n’a cessé d’augmenter puisqu’elles occupent 50 % des opérateurs aujourd’hui contre 26 % en 1996 (NUÑEZ H., 1997). D’autre part, grâce à différentes mesures municipales comme le gel de l’accroissement du parc et le retrait obligatoire de près de 550 unités qui avaient plus de 20 ans en 1996, le parc s’est beaucoup rajeuni ; les véhicules ont aujourd’hui 9 ans en moyenne contre 18 ans en

79 _{mais particulièrement laborieux compte tenu de l’inertie et de la méfiance des opérateurs.} 80 _{Coopératives Yaruquí, Tumbaco, Pifo et Puembo}

1991 (EMT, 1991) ce qui place Quito dans une situation intermédiaire au niveau latino- Américain où la situation semble la plus critique dans l’agglomération de Lima (tableau 7). L’âge moyen des véhicules affectés au transport en commun de personnes y est en effet de 17 ans. A Quito, 40 % du parc a moins de 5 ans et 11 % plus de 15 ans. Quito ne connaît pas véritablement de problèmes de suroffre de transport en commun en dehors des heures creuses, comme c’est le cas à Bogotá et Lima où le nombre de bus pour 1000 habitants est supérieur à 3,5.

Agglomération Age moyen du parc du

transport public (années)

Nombres d'unités Nombre de bus par 1000 hab. Sao Paulo 3,5 - 0,63 Curitiba 3,5 1 570 0,73 Santiago 4 7 500 1,7 Quito 9 3 232* 1,75 Bogotá 14 21 500 3,66 Lima 17 61 037 7,63

Tableau 7 : Âges des flottes (bus, minibus) affectées au transport en commun dans différentes agglomérations latino-américaines

(* : sans les transports scolaire et institutionnel)

(Sources : FONAM, CONPES, EMSAT – 2001)

2.3.2.3 – Différents services à différents tarifs longtemps fixés pour l’ensemble des villes de l’Equateur, quelque soit leur taille !

Jusqu’en 2002, deux services de bus81 étaient proposées : (1) le service « populaire », meilleur marché (18 centimes de dollars) offert par des bus généralement vétustes (plus de 10 ans d’âge) et (2) le service « spécial », plus cher (25 centimes) dans des bus plus récents. Pendant longtemps, en Equateur a été pratiquée une politique assez particulière qui consistait à fixer au niveau national le prix du transport en commun urbain, quelque soit la taille de la ville et l’extension des réseaux ! Ceci a eu comme conséquence, lorsque les tarifs fixés étaient particulièrement bas, un désintérêt du secteur privé dans la participation à l’offre de transport, faute de rentabilité suffisante. D’un autre côté, les tarifs pratiqués sont étroitement indexés sur le prix des combustibles qui ne cessent d’augmenter depuis 1999, à l’origine de nombreux soulèvements de populations autochtones, nous y reviendrons. Ceci étant, avec la dévaluation de l’ancienne monnaie El Sucre remplacée depuis 2001 par le dollar étasunien et avec l’inflation qui a suivi, entraînant une élévation notable du coût de la vie, les prix du transport quant à eux, après avoir baissé, sont aujourd’hui revenus à ceux en vigueur en 1997, relativement bas dans le contexte latino-américain.

2.3.2.4 – L’absence d’arrêts fixes, source d’insécurité pour les passagers et de pollution

Comme dans de nombreuses villes du sud, les chauffeurs de bus ne marquent pas d’arrêt en des points déterminés, c’est-à-dire qu’ils immobilisent leur véhicule aux endroits où les piétons manifestent l’envie de prendre le bus (signe de la main) et aux endroits qui conviennent le mieux aux passagers voulant descendre du bus, de telle sorte que ces derniers n’aient qu’une distance minimale à parcourir à pied vers leur lieu de destination. Cette pratique, qui paraît certes très commode pour l’usager, n’en présente pas moins de multiples

81 _{Les types de service ont fréquemment changé ; jusqu’en 2000, trois services à coût variable étaient encore} proposés : populaire (popular), intermédiaire (selectivo) et supérieur (ejecutivo)

inconvénients ; la sécurité des usagers n’est pas assurée, la conduite saccadée des véhicules rend particulièrement dangereuse la circulation automobile, augmente la consommation en carburants, la pollution, les nuisances sonores, sans compter que les vitesses commerciales sont faibles et les trajets particulièrement longs. C’est pourquoi, l’EMSAT a entrepris en 2001 un projet de construction d’abribus tout d’abord le long des avenues principales (Amazonas,

Shyris) qui doit s’étendre progressivement à l’ensemble de la ville. Si l’existence de ces

équipements est une condition nécessaire pour que les chauffeurs et les usagers respectent les arrêts fixes, elle n’est en aucun cas une condition suffisante. Ce thème particulièrement épineux ne trouvera pas de solution tant que les citadins n’auront pas pris conscience des enjeux qui en découlent aussi bien pour leur sécurité personnelle que pour la qualité de vie urbaine en général.

2.3.2.5 – L’évolution récente de la flotte : des bus à plus grande capacité

Une des particularités de Quito, est que pendant longtemps, sur décret du Conseil National de Transit (CNT), tous les passagers devaient voyager assis82, sauf dans les bus « populaires ». Depuis 2002, l’EMSAT a pris la résolution de continuer d’appliquer cette règle pour des questions de commodité dans les bus classiques « populaires » et « spéciaux », c’est-à-dire ceux qui sont construits avant 2001 sur un châssis de camion et équipés de 40 à 50 sièges et d’une allée centrale étroite. En revanche, cette règle est abolie pour les nouveaux bus « écologiques »83, dits « bus type », spécialement conçus pour le transport de personnes avec un châssis beaucoup plus bas permettant un accès plus facile aux usagers et proposant plus de places debout. Depuis 2002, les anciens bus « populaires » et « spéciaux » sont remplacés progressivement par les « bus type » uniformisés pouvant transporter jusqu’à 90 personnes et dans lesquels le prix d’un trajet est également de 25 centimes de dollars.

Dans l’absolu, l’adoption progressive de ces véhicules permet de transporter un nombre supérieur de personnes en utilisant un nombre inférieur d’unités ce qui se traduit en bénéfices pour le système territorial métropolitain compte tenu de la réduction de la pollution et des embouteillages. De leur côté, les entreprises de transport y trouvent également leur compte