Détail de la méthode d’identification des axes urbains les plus importants en fonction des variables considérées

Une enquête réalisée par l’EMSAT en mai 2002 indique qu’en cas de restriction de l’usage des véhicules individuels par décision politique, 46 % des personnes utiliseraient le trolley comme moyen de locomotion de rechange. Depuis sa création, le système trolleybus a toujours été soutenu par la communauté. En avril 1996, les opérateurs de transport en commun conventionnel ont fait grève et ont paralysé la ville pour protester contre les mesures municipales qui obligeaient le retrait de la circulation de 1 100 bus âgés de plus de 20 ans et le report vers l’Avenue América des lignes qui circulaient initialement sur l’Avenue 10 de

Agosto, depuis lors réservée au trolley. C’est seulement après que soit déclaré l’état d’urgence

et lancé un ultimatum par les forces militaires que les opérateurs de transport ont décidé de retirer leurs véhicules qui encombraient les rues de Quito. A cette occasion, la société civile s’est manifesté très largement en faveur de la politique municipale et a appuyé l’ouverture du système intégré, censé améliorer leur condition de déplacement. Le système trolleybus est un mode de locomotion très apprécié et peut être associé à un « bien commun131 » des Quiténiens.

La quatrième variable considère les couloirs urbains utilisés par les transports interparoissial, intercantonal et interprovincial. A notre sens, une artère qui sert de support à plusieurs réseaux de transport relevant de différentes échelles, est essentielle. Ces itinéraires sont représentés dans les cadres D, E et F. Il s’agit des cheminements imposés par l’EMSAT en ce qui concerne le transport interparoissial, par le Conseil Provincial du Transit de Pichincha pour ce qui est du transport intercantonal, et par le Conseil National du Transit pour ce qui est du transport interprovincial (voir p.78). Dans le premier cas, les axes sont essentiellement d’orientation nord sud, en continuité avec les quatre axes centre périphérie. Dans le deuxième cas, trois axes sont empruntés, un en provenance du nord, un en provenance de la vallée de

Los Chillos et le dernier en provenance de la Panaméricaine Sud. Dans le cas du transport

interprovincial, les trois itinéraires (par le nord, l’est et le sud) convergent tous vers la gare routière de Cumandá132_.

131 _{Dans son ouvrage « El medio ambiente urbano en Quito », P. METZGER (1996), la notion de « bien} commun » est développée. Dans une perspective d’analyse environnementale urbaine, la mobilité est nécessairement un bien commun. En effet, l’accessibilité à la mobilité peut être considérée comme un droit dans le sens où elle est vitale aux citadins. La « production et la consommation » de ce bien commun, c’est-à-dire les moyens mis en œuvre pour son organisation et fonctionnement par les pouvoirs publics et son utilisation par les citadins, peuvent évoluer et contribuer à modifier les propriétés du bien commun (dégradation ou amélioration). Par exemple, dans une ville, plus le mode de production individuelle de la mobilité (voiture) aura tendance à augmenter, plus les embouteillages seront fréquents, détériorant ainsi le bien commun « mobilité » dans son ensemble. En réaction, les pouvoirs publics auront tendance à construire de nouvelles routes, des parkings plus grands, ou à favoriser des modes alternatifs (transport en commun, bicyclette), c’est-à-dire qu’ils modifieront la production du bien commun « mobilité ». De même, des changements dans le mode de production du bien commun « mobilité », visant à l’améliorer, peuvent induire des modifications d’autres bien communs de l’environnement urbain. Par exemple, l’adoption d’un métro dans une ville, permettant des déplacements massifs et rapides, engendre systématiquement une restructuration de l’occupation des sols urbains, autre bien commun. 132 _{Ces itinéraires correspondent aux parcours officiels autorisés. Ceci étant, les bus ne les respectent pas} toujours, la nuit notamment. Il est par exemple très fréquent que les bus interprovinciaux en partance pour le sud longent directement l’Avenue Maldonado et ne contournent pas la ville par la rocade, comme cela leur est imposé pour réduire le trafic urbain.

2.2.3.2 – Synthèse : hiérarchisation des axes urbains grâce au SIG

Après avoir repéré les voies urbaines qui ressortent d’après les quatre variables précédentes, nous les avons superposé (superposition des six cadres). Ce recoupement permet de singulariser des axes qui sont essentiels dans plusieurs domaines. Cette particularité leur confère une place-clef dans le fonctionnement de la mobilité métropolitaine. Si jusqu’à présent les différentes étapes se sont avérées « plutôt » aisées dans le SIG Savane (classement, hiérarchisation, restriction), la somme des différents enjeux sur des objets de référence uniques a nécessité une démarche spécifique conditionnée par les possibilités et les limites du logiciel. Savane est le module d’exploration cartographique, de traitements statistiques et de requêtes topologiques. Ce module spécifique du SIG permet d’avoir accès à la géobase mais ne permet pas de la modifier. Pour cela il faut passer par deux autres modules que sont

Savedit pour la digitalisation et Savateca pour l’intégration des données. Cette conception a

été développée pour qu’un utilisateur puisse consulter l’information à différents desseins. Cette configuration est particulièrement adaptée à l’usage que peut en faire une municipalité (rendre accessible à la collectivité son information mais en rester maître pour prévenir toute modification frauduleuse, par exemple sur un PLU). Ce verrouillage présente, dans le cadre de notre étude, un certain handicap. Par exemple, pour individualiser les axes centre périphérie majeurs, les caractéristiques des objets intégrés dans la base ne correspondaient pas précisément à ce que nous recherchions. Les lignes étaient soient trop longues, soient trop courtes et ne coïncidaient pas exactement avec le tronçon voulu. Le développement récent d’une nouvelle fonctionnalité a permis de remédier à ce problème. Il s’agit de l’option dénommée « tronçonnement », qui permet de diviser une ligne en de multiples segments de dimension constante, déterminée par l’utilisateur. En l’occurrence, nous avons sectionné les axes routiers principaux en tronçons de 50 mètres de longueur. Ensuite, à l’aide d’un « masque »133, sorte de zone tampon de part et d’autres des axes, nous avons pu réaliser une sélection géographique et garder uniquement la portion du réseau viaire désirée.

Jusqu’à présent, nous avons travaillé avec des objets topologiques linéaires (axes, artères, avenues..) qui ont été créés à différentes échelles (1/25 000 et 1/5 000), à partir de plusieurs fond de digitalisation, pas toujours très bien recalés. Par exemple, les lignes de bus ne se superposent pas exactement au réseau routier principal. Ces légers décalages rendent problématique l’assignation, au moyen d’une requête topologique, de certaines valeurs contenues dans une « relation » ou couche d’information, vers d’autres « relations ». En l’occurrence, notre objectif était de récupérer dans une relation de référence unique (le réseau routier principal), les différentes sections routières considérées comme enjeu (pour la circulation, pour le transport en commun...). Pour cela, nous avons eu recours à une conversion topologique, c’est-à-dire que nous avons transformé les objets linéaires en objets surfaciques. Ainsi les segments routiers sont devenus des zones allongées comportant les mêmes attributs que les objets linéaires d’origine134. Nous avons défini une frange de 50 mètres de part et d’autre des lignes135. Ainsi, le problème de décalage ne se pose plus. En effet, même si deux lignes ne se chevauchent pas exactement, les bandes de 100 mètres de large issues de ces lignes, quant à elles, se recoupent nécessairement, au moins en partie. Ce recoupement est suffisant pour pouvoir transférer les attributs de l’objet aréolaire vers l’objet

133 _{Nous employons ici la terminologie utilisée dans le logiciel Savane et la comparons à des termes plus} génériques, utilisés dans d’autres SIG commerciaux (MapInfo, ArcView) pour faciliter la compréhension. 134 _{Dans Savane, l’option qui permet cette opération s’appelle « dilatation ».}

linéaire de référence. Nous avons ainsi pu récupérer les sections enjeux dans une seule relation linéaire, le réseau routier principal136.

Nous avons ensuite réalisé la somme des quatre variables par tronçon routier. Ceci étant, nous avons appliqué des coefficients de pondération à certaines d’entre elles qui nous semblent occuper une place plus essentielle. Nous avons octroyé une forte pondération (3) à la voie du trolleybus, compte tenu de ses multiples avantages et de sa très forte popularité (cf. supra). Les couloirs de transport en commun par bus conventionnels, sillonnés par plus de 30 lignes AR, ont été dotés d’un poids supérieur (2). Ces axes constituent l’armature principale du réseau de transport en commun urbain, dont nous connaissons l’essentialité pour les citadins, et qui marquent particulièrement le territoire urbain (flux incessant de bus). Les autres variables ont reçu un coefficient égal à 1. Le maximum obtenu est un total de 7 pour certains tronçons. Nous avons ensuite regroupé ces valeurs en trois classes. Les artères qui totalisent un nombre compris entre 1 et 2 correspondent aux axes urbains importants. Les artères qui cumulent un nombre compris entre 3 et 4 correspondent aux axes très importants. Enfin, les artères qui totalisent un nombre entre 5 et 7 ont été placées dans la catégorie axes essentiels