Extension du réseau routier de la ville de Quito de 1760 à

D’une manière générale, la construction des infrastructures routières en ville a répondu à une logique d’ajustement à la pression circulatoire au coup par coup. C’est ainsi que pendant la décennie 1970, de nombreuses artères ont été ouvertes dans le centre nord (Shyris, Amazonas,

Eloy Alfaro..) selon un tracé rectiligne rendu possible grâce au remblaiement de certains

fossés et ravins canalisés au préalable. Dans le sud de la ville, la physionomie des rues plus récentes, est globalement plus sinueuse car la canalisation et le recouvrement des cours d’eau ont été beaucoup moins systématiques. C’est aussi dans les années 1970 qu’ont été construits les tunnels en amont du centre historique facilitant les communications nord – sud, et qu’a débuté la construction de la rocade, sorte de voie rapide ceinturant la ville, terminée à la fin des années 199066.

2.2.1.2 – Une extension tournée vers les vallées orientales à partir des années 1970 grâce à l’élévation du taux de motorisation

Le schéma de développement du réseau routier qui a prévalu à Quito jusque dans les années 1970, en suivant en partie les directives du Plan Odriozola de 1942, a été surtout longitudinal compte tenu du site dans lequel s’est développée la ville, une cuvette nord-sud d’environ 40 km. de long et de 3 à 7 km. de large, au pied du massif volcanique du Guagua Pichincha. C’est à partir de la fin des années 1970 qu’on assiste au débordement du site originel de la ville de Quito avec le développement de l’urbanisation suivant un schéma ouest – est, dans les vallées de Tumbaco et Los Chillos67, rendu possible grâce à la construction d’axes centre- périphérie rapides (Autoroute Rumiñahui) et à l’élargissement et amélioration d’axes préexistants (Route Interoceánica vers Cumbayá et Panaméricaine Nord).

Au cours des 30 dernières années, l’élévation du taux de motorisation individuel (cf. infra), même s’il demeure faible, a permis à de plus en plus de citadins de s’installer dans les banlieues, où le climat est plus clément compte tenu de leur altitude plus faible (environ 2400 m contre 2800 à Quito). Les importants investissements municipaux dans la voirie et l’augmentation du parc automobile ont été possibles grâce à la manne financière issue de l’exploitation pétrolière dont a bénéficié l’Equateur au cours de la décennie 1970. De vastes espaces ont été aménagés en banlieue, beaucoup moins denses que la ville même. Le réseau de voiries y est également beaucoup plus lâche. C’est donc surtout à partir de la décennie 1970 que les phénomènes de distanciation des lieux fonctions et d’étalement périphérique des zones résidentielles à l’échelle du district se sont amorcés, phénomènes à l’origine de l’importance actuelle des mouvements pendulaires.

Analyser un système de voirie, c’est également étudier la fonctionnalité et l’usage des axes. Cette démarche permet d’aboutir à une catégorisation des routes qui nous sera utile par la suite pour faire ressortir les artères enjeux (deuxième partie).

66 _{La rocade porte différents noms en fonction des tronçons : en faisant le tour depuis le nord et en descendant} vers l’ouest, elle porte successivement les nomenclatures suivantes : Av. Diego Vasquez, Av. Mariscal Antonio

José de Sucre, Av. Vencedores de Pichincha, Av. Morán Valverde, Av. Libertador Simón Bolívar et enfin Av. Eloy Alfaro.

2.2.2 – Fonctionnalité et fréquentation des axes routiers : vers une catégorisation en trois types

Nous distinguons, schématiquement, trois types de voiries. Nous considérons leur fonctionnalité première et leur fréquentation (transport de personnes exclusivement). Nous considérons également leur rôle dans le réseau au regard du type de trafic qu’elles supportent. Les trois types de voirie sont les suivants : les axes structurants, les voies principales et les voies secondaires.

2.2.2.1 – Les axes structurants

Il s’agit des artères qui constituent l’armature du réseau et qui permettent les communications à l’échelle du district et les échanges avec l’extérieur. On englobe dans cette catégorie : a - les accès au district, b – les axes centre-périphérie, c – la voie de contournement de l’agglomération, d – la route reliant les vallées orientales, e – les voies urbaines pénétrantes, f – la rocade urbaine.

a - les quatre accès au district : Panaméricaine Sud, Panaméricaine Nord, route Interoceánica, et route nord occidentale

Les accès au district (en jaune sur la carte 20) comme leur nom l’indique, permettent les connexions avec les autres cantons et provinces par l’intermédiaire du réseau routier national. Ces itinéraires à grand gabarit sont utilisés entre autres pour le transport de personnes de moyenne et longue distances. Nous l’avons vu, l’axe qui enregistre la plus forte charge de trafic est la Panaméricaine Sud au niveau de Tambillo avec près de 16 000 Véhicules Légers Equivalents (VLE) par jour et par sens (MOP)68, ce qui en fait l’axe interprovincial le plus fréquenté de l’Equateur (voir tableau 3). A l’entrée sud de la ville, la Panaméricaine est parcourue chaque jour par quelque 9 360 VLE par sens69. La Panaméricaine Nord, entre

Guayllabamba et Calderón, est empruntée quotidiennement par environ 6 815 VLE par sens.

La circulation sur les deux autres accès est comparativement bien moindre avec moins de 900 VLE par jour. L’importance du transport en commun sur les accès au district est fort variable. Le transport en commun atteint près de 47 % des véhicules transportant des personnes sur la

Interoceánica vers l’Amazonie70, 27 % à l’entrée sud de la ville et 3 % sur la route Nord

Occidentale.

68 _{Fréquemment, les comptages ne sont pas détaillés, c’est-à-dire que l’on ne connaît pas la proportion de} véhicules légers, bus, camions. Les comptages sont souvent exprimés en véhicules légers équivalents (VLE). Les techniciens de la mairie considèrent par exemple qu’un bus équivaut à 1,83 véhicule léger, un camion à 2,03 véhicules légers et une semi-remorque à 2,5 véhicules légers.

69 _{Tous les volumes de trafic présentés, correspondent à des comptages réalisés des jours ouvrables.}

70 _{Cette valeur correspond au pourcentage de bus par rapport aux véhicules légers. Elle permet de comparer} l’importance relative du transport en commun par rapport au transport individuel.

160 140 700 21 15 500 ? 7 080 3 590 1 630 1 350 3 490 280 650 20 Route nord occidentale Vers la Côte Vers l'Amazonie 750 145 1 860 360 10 280 ? 1 150 62 1 295 330 1 425 298 3 510 610 690 20 3 490 680 15 935 490 16 930 2 220 4 670 Interoceánica S Ilaló Pichincha Panecillo

Valle de Los Chillos

Valle de Tumbaco Mitad del Mundo

Guayllabamba CHQ Calder ón Nouvel A éroport Pifo Yaruqu í El Quinche Pintag

Réseau local urbain

CHQ : Centre Historique de Quito

0 6 Km

Réseau local suburbain Réseau local rural Rocade

Pénétrante urbaine Axe centre périphérie Intervallée

Accès au District

Voie de contournement métropolitaine

Limite DMQ Réseau principal

Axes structurants Réseau secondaire

1 2

3

1 - Canton Rumiñahui

Trafic moyen journalier de véhicules légers (voitures et pick-up) 3 800

4 670 Trafic moyen journalier de véhicules légers équivalents (VLE)_{(un bus = 1,83 VL, un poid lourd = 2,03 VL)}

Limites administratives Panaméricaine Nord Vers Imbabura, Carchi, Colombie

Panaméricaine Sud Vers Ambato, Guayaquil

Pomasqui Cusubamba Amagua ña Tambillo Sangolqu í 2 - Canton Mejía 3 - Canton Cayambe

Nota : les valeurs reflètent les volumes de trafic dans un seul des sens (associé à la flèche) car pour certains comptages, nous ne disposions pas de données dans les deux sens. Par ailleurs, nous avons eu recours aux VLE lorsque nous ne disposions pas de comptage détaillé.

Trafic moyen journalier d'autobus 970