Impact sur le « BER »

Topograficamente e morfologicamente, Barcelona encontra-se protegida por uma pequena baia. No princípio, as transferências de mercadorias para a cidade realizavam-se nessa baia. Barcelona foi uma cidade que se desenvolveu de uma forma muito semelhante das suas congéneres portuárias mediterrânicas, funcionando como centro mercantil para as pequenas cidades da Catalunha e outras cidades mediterrânicas (Ferreira, 1999: 43-47).

No período da Idade Média, o porto de Barcelona era uma simples praia que separava a cidade do mar. Com a passagem dos séculos, o porto foi ganhando importância como porto de atracagem, tendo-se aumentado, assim, as trocas comerciais.

A cidade de Barcelona desenvolveu-se urbanisticamente sobre a velha cidade romana e medieval. A frente marítima apenas era usada para as actividades portuárias e para protecção

militar. Só no século XV é que se iniciou a ligação da cidade ao mar.

A cidade expandiu-se, principalmente para Sul, com o aumento paulatino da população. Desenharam-se, então, ligações perpendiculares entre o velho burgo e o mar, tipo “boulevards” – as conhecidas Ramblas. Estas constituíram uma nova centralidade, com a fixação de mercados e de palácios de ricos mercadores.

Nos finais do século XV, a realidade política e administrativa de Barcelona, permitiu colocar de novo em prática o plano de regeneração e ampliação urbana, que incidia nomeadamente sobre a reconstrução portuária. O porto perdeu a função militar libertando a frente de água. A demolição de velhos edifícios deu lugar a novas avenidas, palácios e edifícios administrativos. A Muralla del Mar foi construída como um “boulevard” que todavia não contribuiu muito para a articulação do porto com a cidde porque estava demasiado elevada. (fig. 2.1)

O aumento mais acelerado da população no século XVIII provocou a reestruturação do espaço da cidade. Demoliu-se parte de La Ribiera, habitada por pescadores e estivadores que foram realojados na Barceloneta (Guimarães, 2006: 33-35). (fig. 2.2)

No século XIX, o porto de Barcelona foi-se expandindo para Sul. Uma das premissas para Barcelona era a abertura da cidade ao mar, que foi conseguida com o plano de Ildefonso Cerdá, “Reforma e Ensanche”, 1859. O plano:

“(…) desenha uma grelha ortogonal (…) O sistema é cortado por diagonais que confluem numa grande praça. A quadrícula regular estende-se até aos municípios vizinhos e envolve a velha cidade medieval, como se esta fosse um corpo distinto, rasgado por três artérias que dão continuidade aos eixos do ensanche. As diagonais são desenhadas sobrepondo-se ao plano quadriculado e fazendo surgir quarteirões irregulares e outros largos ou praças.” (Lamas, 2000:

216-221)

O plano “Reforma e Ensanche” estabelecia novas perspectivas visuais entre as montanhas e o mar. (fig. 2.3) Pretendia-se relacionar melhor o porto com a cidade, revitalizar as infra- estruturas portuárias, as estruturas urbanas envolventes e criar novos desafios relacionados com acontecimentos internacionais.

Nos anos trinta, foi o GATCPAC (Group d’Arquitectes i Tècnics Catalans per al Progrés de l’Arquitectura Contemporània) quem definiu os planos para reorganizar a cidade e o porto, sob a consultoria de Le Corbusier, que contribuiu muito para obter o apoio da Generalitat e do Governo Autónomo da Catalunha (Guimarães, 2006: 161).

Os planos baseavam-se numa grelha que estava na continuidade da grelha definida por Cerdá e onde seriam introduzidos edifícios desenhados como objectos autónomos. As propostas de revitalização para a frente portuária que foram apresentadas previam o aterro de algumas infra-estruturas sobre as quais se iriam expandir as novas grelhas da cidade. Criou-se, assim, uma nova faixa de terreno conquistada ao mar para poder ser ocupada por grandes edifícios de apartamentos e de usos colectivos.

A crise económica dos anos trinta do século XX, impossibilitou a concretização dos planos definidos pela GATCPAC, por falta de apoio político e de investimento. (figs. 2.4 e 2.5)

“(…) Com o regime ditatorial de Franco, a frente portuária de Barcelona foi-se transformando aos poucos num gueto de usos portuários distanciados da vida da cidade. O porto e a cidade estavam separados pelo Passeig de Colom, constituído por várias vias de acesso entre o velho porto e as novas instalações portuárias e industriais (zona franca); a Barceloneta foi sendo progressivamente ocupada por linhas férreas e por indústria e, em 1950, o Poble Nou viu a sua frente de água ser ocupada por grandes estruturas industriais e novos bairros de lata localizadas na praia que acolhiam migrantes das zonas rurais.” (Guimarães, 2006: 162-163)

Nos finais da década de sessenta, o trabalho efectuado pelo GATCPAC foi alvo de críticas por parte de alguns arquitectos que voltaram a levantar a questão sobre o futuro do território. Em 1967, Antoni Bonet Castellana (antigo membro da GATCPAC) desenhou o plano Ribiera, que propunha a transformação das instalações industriais para novos usos, mantendo a linha férrea entre a cidade e a frente de água, e a eliminação dos usos portuários na Barceloneta, a fim de valorizar o território para investimentos imobiliários. Este plano foi aceite pela cidade e desenvolvido pelo departamento de planeamento urbano. A frente portuária de Barcelona foi alvo de uma atenção especial dada, quer pelo município, quer pelos meios académicos, que revelavam diferentes e opostas linhas de pensamento (Guimarães, 2006: 163).

Na década de setenta, o plano anterior foi criticado pelo Colégio de Arquitectos Catalães através de um concurso de ideias designado por Laboratório de Urbanismo. Em 1971, o Laboratório de Urbanismo desenhou o projecto para o Moll de la Barceloneta que consistia na implantação de grandes estruturas na área norte da cidade, o que não foi considerado porque a área restringiu-se à Barceloneta. Mas o concurso ao ser ganho por Solà-Morales permitiu o desenvolvimento espacial, arquitectónico, social e económico a fim de preservar a estrutura histórica de Barceloneta e a propor novas estruturas entre esta e o Ensanche.

“O Laboratório de Urbanismo definiu os princípios que as várias propostas deveriam respeitar: as estruturas históricas têm importância desde que constituam uma base espacial para a vida urbana diária; quando as estruturas históricas constituem um obstáculo à vitalidade urbana, a situação exige mudanças drásticas; as novas infra-estruturas são necessárias para manter a cidade aberta e acessível, e para introduzir novas relações; a cidade deve providenciar espaço para novas tipologias de áreas urbanas e edifícios, essenciais para novos programas urbanos.”

(Guimarães, 2006: 164)

Solà-Morales via a cidade como um todo, pelo que o seu projecto para a Barceloneta era de continuidade em relação à cidade de modo a acabar com a sua antiga posição de isolamento. Inicialmente, a proposta consistia na preservação dos armazéns e dos edifícios portuários do Moll de la Barceloneta para adaptá-los para novos usos e na colocação de restaurantes especializados em peixe ao longo de um passeio elevado junto à praia de modo a terminar com os restaurantes ilegais que existiam na praia.

Mas em 1976 surge o Plano Geral Metropolitano “(…) como uma tentativa de integrar a velha frente portuária/industrial e a frente de água no tecido urbano da cidade através da introdução de novas vias capazes de interligar diferentes zonas urbanas, servindo de base à introdução

de novos usos e à criação de novas relações. Este plano foi revisto nos anos seguintes.” (Guimarães, 2006: 164)

Nos anos noventa, o Plano Geral do Porto de Barcelona definiu as primeiras intervenções no Port Vell de Barcelona. O velho porto e as suas instalações industriais estavam obsoletas, pelo que a área do velho porto foi definida como território base de intervenção. A intervenção no velho porto foi possível devido ao acordo que se estabeleceu entre as Autoridades municipais e portuárias, traduzindo-se na criação da Gerencia Urbanistica Port 2000, que se responsabilizou pela implementação dos projectos para o Port Vell, dando resposta ao Porto Autónomo de Barcelona (PAB) (Guimarães, 2006: 164).

O porto de Barcelona manteve a actividade portuária de transbordo de mercadorias, pesca e marina até à década de oitenta do século XX. No inicio desta década:

“(…) a intervenção na frente portuária/água foi dividida em projectos individualizados: a área onde o centro histórico da cidade encontra a frente portuária, Passeig de Colom e o Moll de la Fusta; a frente portuária da Barceloneta e o Moll de la Barceloneta (os dois primeiros projectos são a base de intervenção sobre o Port Vell); a frente de água da Barceloneta; a frente de água do Ensanche e da velha área industrial de Poble Nou.” (Guimarães, 2006: 164-165)

Os projectos do Passeig de Colom/Moll de la Fusta e do Moll de la Barceloneta, foram os que se desenvolveram sobre as velhas instalações portuárias. Ambos os projectos atribuíram novos usos às instalações portuárias existentes, cuidando do espaço público na sua relação com a frente de água.

Em 1980, Solà-Morales desenvolveu o plano do Passeig de Colom, articulando-o também com outro plano para a Barceloneta, que tinha sido desenvolvido pelo Laboratório de Urbanismo na década de setenta. (Ferreira, 2006: 46) O Passeig de Colom possui uma grande importância no porto de Barcelona, pois desempenha a função de eixo de tráfego local e regional permitindo a ligação das novas instalações portuárias à cidade e região.

“(…) A cidade de Barcelona direccionava-se para o mar através de vias perpendiculares, como as Ramblas. Na década de sessenta essa relação foi interrompida com a criação de novas vias que fazem parte do corredor viário em volta da cidade. (…) foi defendido o restabelecimento das antigas relações quebradas por essas vias e a substituição das velhas infra-estruturas portuárias e estruturas da Barceloneta por espaço público para peões e novos usos (cafés, restaurantes e grandes equipamentos, como o aquário).” (Guimarães, 2006: 165)

O plano efectuou-se em duas intervenções: parte do Moll d’Espanha (fig. 2.6) foi demolido e a ilha adjacente destinou-se a usos portuários de terminais de passageiros, estabelecendo uma maior relação entre a cidade e o porto. Criaram-se novas ligações à Barceloneta e, reconverteram-se as linhas de tráfego de superfície ou passagens subterrâneas, que foram conseguidas por meio da diferença de níveis existentes entre a cidade e a zona de água, permitindo o projecto de um túnel viário de tráfego rápido, com parques de estacionamento. A cobertura deste túnel destinava-se ao espaço público de forma a estabelecer a ligação entre a cidade e a sua frente de água. O recurso à diferença de níveis evitou a procura de mais território e a criação de aterros, dando resposta às necessidades de tráfego viário e de espaço público, gerando uma cidade voltada ao mar. A intervenção de Solà-Morales satisfez os diferentes interesses da cidade, pois criou novas relações com o velho porto através do tratamento do espaço público e, proporcionou também melhores condições de acessibilidades (Guimarães, 2006: 166). (fig. 2.7)

Na década de noventa, e de acordo com as grandes alterações efectuadas na cidade devido aos Jogos Olímpicos de 1992 (Ferreira, 1999: 47-51), nomeadamente o sucesso da intervenção no Moll de la Fusta, foi elaborado um plano de intervenção no Port Vell que atribuía novos usos às velhas instalações portuárias, mas não seguia o mesmo objectivo de abrir a cidade ao mar.

Quem definiu a estratégia para Port Vell foi o Porto Autónomo de Barcelona, baseado na proposta apresentada pela empresa imobiliária americana Enterprise Development Corporation (EDC), que consistia na atribuição de novos usos comerciais e culturais aos velhos cais. No entanto, esta proposta não estabelecia um diálogo aberto entre a cidade e o seu antigo porto: ambos ficaram orientados para direcções opostas. Tal aconteceu porque as autoridades municipais de Barcelona não tinham poder de intervenção sobre o território portuário e este detinha autonomia em relação à cidade.

Portanto, a proposta da EDC manifestou-se contraditória para com os objectivos traçados para o Passeig de Colom e o Moll de la Fusta (fig. 2.8 e 2.9), uma vez que as novas estruturas comerciais e culturais provocaram uma barreira visual maior comparativamente àquelas que existiam anteriormente no porto. Contudo, a proposta da EDC foi bem sucedida ao nível das novas ofertas para a população, que tinham, assim, a possibilidade de dispor de novos usos muito perto do centro da cidade.

Nos últimos anos, a Barceloneta foi alvo de tratamento ao nível do espaço público. Este projecto consistia na repavimentação da área envolvente e na introdução de um percurso de madeira junto à praia, pontuado com elementos verticais de iluminação e palmeiras. Assim, a Barceloneta passou a dispor de dois elementos atractivos, a marina e a praia, ambas de acesso público. (fig. 2.10)

Os projectos de intervenção no porto contaram com a participação do Ministério das Obras Públicas e do Planeamento Urbano, do Governo Autónomo da Catalunha, de Generalitat de Barcelona (Município) e do Porto Autónomo de Barcelona (PAB).

O investimento público no velho porto foi canalizado para “(…) relocalizar as indústrias afectadas; demolir os edifícios existentes; tornar urbano o Passeo Nacional; tornar urbana a Doca de Espanha; interligar as docas de Espanha e Bosh/Alsina; relocalizar as pessoas afectadas; evacuar as habitações afectadas.” (Guimarães, 2006: 169)

O investimento privado foi orientado para a construção da marina, do centro internacional de negócios, do centro comercial, do centro do mar (aquário, laboratório), do parque de estacionamento, dos armazéns de negociação internacional e para as áreas técnicas.

Tal como foi referido, houve a necessidade de canalizar investimento quer para a evacuação da população residente, quer para a sua relocalização. Sobre este aspecto social inerente às operações de revitalização urbana, Guimarães pouco aborda. No entanto, Oriol Nel.lo, a propósito do processo de Barcelona, afirma que:

“(…) Alguns dos maiores problemas para o desenvolvimento urbano contemporâneo têm origem na especialização funcional e na segregação social das áreas urbanas. O reordenamento do litoral barcelonês pretendeu, especificamente, assegurar a complexidade das novas áreas. Complexidade relativamente tanto às práticas (com a integração das habitações, espaços comerciais e lúdicos) como ao domínio social (com a presença, nesta zona, de grupos sociais distintos). Neste âmbito, as incógnitas são de duas ordens. Em primeiro lugar, a redução do aproveitamento do terreno para uso industrial (…) terá, sem dúvida alguma, repercussões na economia e na estrutura social da cidade e estas não coincidirão, necessariamente, com a continuidade urbana. Por outro lado, a atracção por parte do sector da população com rendimentos médios e altos, fez aumentar a complexidade social da zona e foi, indubitavelmente, um factor positivo para fixar famílias de classe média na cidade. Apesar deste facto, é necessário analisar se, no futuro, estas práticas não implicam o início de um processo de “gentrificação” que transfira progressivamente a localização de habitações sociais de grupos com rendimentos mais baixos.” (Ferreira, 1999: 58-60)

As concessões que foram efectuadas no Port Vell foram sujeitas a concurso e, durante um período de cerca de trinta anos, o Porto Autónomo de Barcelona receberia uma renda dos diferentes concessionários sobre a forma de taxas de ocupação e taxas aplicáveis sobre os lucros dos concessionários. As taxas de ocupação serviram para compensar o PAB do investimento realizado em equipamentos e infra-estruturas públicas (Guimarães, 2006: 169). Em suma, da experiência de Barcelona podem-se retirar uma série de lições, as quais Oriol Nel.lo sintetiza em seis pontos (Ferreira, 1999: 57-60):

○ a necessidade de ligar as intervenções sobre os espaços litorais a um projecto para o conjunto da cidade;

○ a importância de assegurar o respeito pelos regulamentos urbanísticos vigentes, quando a transformação dos espaços em frente de água é impulsionada pela celebração de grandes eventos;

mesmo quando o investimento é maioritariamente privado;

○ a defesa da complexidade das práticas nos novos espaços em frente de água, face às tendências de especialização social e funcional;

○ o valor da conexão e da continuidade das novas zonas com o espaço urbano pré- existente;

○ o papel do espaço público, como principal elemento característico e qualitativo das novas frentes de água.