2.2 Contexte
2.2.3 Trois histoires locales
Nous avons évoqué plus haut les trois communautés suburbaines que nous avons choisi d’étudier. Puisque notre am bition est d’ étudier ces communautés de façon plus thé matique que chronologique, nous avons cru bon de com pléter cette section par une s ynthèse de leur histoire. De cette façon, le lecteur bénéficier a des repères nécessaires lors de la lecture des chapitres qui suivent (carte 2.2).
Débutons par quelques détails supplémentaires sur la métropole autour de laquelle elles gravitent. Montréal com pte, en 1881, u n peu plus de 140 000 habitants. La plupart d’entre eux appartiennent soit à la majorité d’origine française (56%), soit à la minorité d’origine britannique (41%) (Linteau, 2000 : 45). C’est au sein de ce dernier groupe que l’on retrouve la proportio n la plus importante de membres de la haute bourgeo isie qui vit à Montréal, mais dont l ’influence se déploie à l’échelle nationale, continentale ou internationale. Ce groupe, so mme toute assez rest reint, contrôle les grandes institutions qui
orientent le développement du pays, comme la Banque de Montréal, le Canadien Pacifique ou la Compagnie de la Baie d’Hu dson. Mais la bourgeoisie montréalaise ne s’arrête pas là. Le plus gros de ses effectifs se trouve en réalité à un autre niveau : celui des entrepreneurs spécialisés dans une activ ité particulière et dont l’action se limite à l’échelle régionale, ou encore ces cadres qui se multiplient à mesure que se co mplexifie et se b ureaucratise l’administration des grandes entreprise s (Linteau, 2000 : 5 7-58). La comm unauté anglo- britannique est surreprésentée au sein de cette moyenne ou petite bourgeoisie, mais elle inclut également des membres des communautés francophone, juive, italienne, etc.
Carte 2.2 - Carte de l’île de Montréal au moment de la mise sur pied de la Commission métropolitaine de Montréal (CMM)
À partir du milieu du XIXe siècle, mais surtout à sa fin, une partie importante de cette
bourgeoisie délaisse le centre-ville pour s ’établir en périphérie, d’ abord de manièr e saisonnière dans le cadre d’une villégiature surtout estivale (Dagenais, 2005), puis de manière plus perm anente dans le co ntexte de la suburbanisation. Plusieurs raisons les poussent à quitter le centre de la métropole. La prospérité de Montréal, et la leur, a un prix. À mesure que la ville se développe et s’indus trialise, la qualité de vie s’y détériore. Mentionnons d’abord les diverses formes de pollution qu’ entraîne ou accentue l ’activité industrielle : fumée, bruit, saleté. Ajoutons les problèmes sanitaires (entassement, logements insalubres, infrastructures insuffisantes) qui résultent de l’ accroissement rapide de la population ouvrière dans une ville mal préparée à une telle croissance. La chaleur estivale ne fait qu’accentuer ces problèmes. Cette classe ouvrière, dont les membres s’entassent dans des quartiers comme Griffintown et Saint-Henri, repré sente à elle seule un autre fact eur qui pousse la bourgeoisie à quitter le centre-ville. Les premiers balbutiements du sy ndicalisme montréalais sont interprétés par bien des m embres de la bourgeoisie comme autant de menaces à l’ordre social qu’ils ont contribué à instaurer (Linteau, 2000 : 64-65).
De nombreuses familles bourgeoises quittent donc l e centre pour la périphérie. Ce déplacement dans l’ espace urbain se fera progressivement et reproduira l a ségrégation socioéconomique et ethnique que l’on observe dans la plupart des grandes villes industrielles d’Amérique du Nord. Ainsi, la bourgeoisie anglophone s’étend vers l’ouest et le nord-ouest de l’île de Montréal, prolongeant plus ou moins le Square Mile, et atteint rapidement la Côte Saint-Antoine, le premier des trois cas étudiés.
Ce site, qui va devenir la ville de West mount, n’est pas choisi au hasard. Situé sur un des trois sommets du Mont Roy al, il surplombe la ville centre et les banlieues ouvrières qui se sont dével oppées le long du Canal Lachine, et s'en distingue géographiquement (figure 2.1). Cette relative altitude et les vents d' ouest dominants l’isolent également de la pollution aérienne créée par l’intens e activité industrielle qui caractérise les abords du Canal. Comme l’explique John Stephen Bryce, ce territoire pe ut à son t our être découpé en quatre zone s topographiques :
The first is the highest and steepest part of the mountain slope and its su mmit, the area abo ve 120 m etre altitude. Its s outhern boundary corresponds roughl y with the location of The Boulevard. The second section is the m ore gradual slope between 60 an d 120 metres, leading u p from about Sherbrooke Street to The Boulevard. The third a rea is a fairly flat plateau between 45 and 60 m etres, from Sherbrooke Street to the Canadi an Pacific Railway tracks below St. Catherine Street in the we st and Dorchester Street in the east. Finally, below 60 metres there is a sharp escarpment leading down to the city’s southern boundary at St. Antoine Street. Belo w this, beginning in St. Henri, the low- lying flatlands that stretch down to the river begin. […] [These] topographical areas correspond closely with a distinct social division of space in W estmount as well (Bryce, 1990 : 10-11).
Figure 2.1 – Vue de Montréal depuis Westmount
Source : Wm. Notman & Son. 1919-1920. View of Montreal from Westmount, QC, 1919- 20 (Musée McCord).
Ce territoire a été occupé périodiquem ent par des Amérindiens dans les si ècles qui précèdent l’arrivée des Européens, comme en témoignent une série de sépultures découvertes accidentellement dans la m unicipalité à la toute fin du XIX e siècle. Dans les décennies qui
suivent la fondation de Ville-Marie par de Maisonneuve, les Sulpiciens vont y établir le « Fort de la Montagne », ainsi qu’ une exploitation agricole. Le secteur, qui au début du XVIIIe siècle prend le nom de Côte Saint-Antoine, se développe autour de l’établissement des
Sulpiciens et va demeurer agricole durant les décennies qui suivent. La Conquête de la Nouvelle-France ne viendra pas modifier significativement cet état de fait, même si certaines terres passent entre des mains britanniques à pa rtir des années 1770. De même, dans les années 1830-1840, on y voit apparaître les manoirs de cert ains notables montréalais anglophones (Bryce, 1990 : 37). Les voies de communication étant encore peu développées et la distance entre la ville centre et la Côte étant assez i mportante13, ces bourgeois sont en
majorité des estivants qui ne fréquentent la ré gion que de façon saisonnière et en très petit nombre.
Dans les années 1860, le territoire de la Côte Saint-Antoine est brièvement rattaché à la paroisse de Saint-Henri , qui englobe également le quartier ouvrier du m ême nom. Cette situation ne persistera pas. En décembre 1873 , le « haut » de la m ontagne retrouve so n autonomie et un territoire d’environ 5000 acres est constitué en municipalité sous le nom de Notre-Dame-de-Grâce. Les premières rencontres du conseil municipal ont lieu dans l a résidence d'un fermier canadien-français. Cette décennie correspond à un premier cycle de développement, mais ce cycle est plus im portant en termes de consolidation territoriale et institutionnelle qu’en termes de maisons construites (Bryce, 1990 : 53). Ainsi, dès le départ, le conseil municipal tâche de contrôle r ce dévelop pement et de lui i mposer un caract ère exclusivement résidentiel, mais les promoteurs disposent tout de même d'une grande liberté en ce qui a trait à l a taille et à l'apparence des maisons construites, à la taille d es lots et à la largeur des rues. Il s'agit essentiellement d'un développement animé par la fièvre spéculative qui suit l'extension de la li gne de tramway dans le village en 1872 (Gubbay, 1998 : 28-30). C'est également durant cette période que se met en place l'infrastructure institutionnelle de la municipalité : formation d'une commission scolaire protestante en 1874, ouverture d’une
première église protestante l’ année suivante. La croissance du village dem eure assez lente jusqu’à la toute fin du XIXe siècle. En 18 81, alors que s’o uvre un second c ycle de
développement, il compte seulement 884 habitants.
C’est au cours des deux dernières décennies du XIXe siècle que plusieurs événements
contribuent à une accélér ation du développement de la r égion, ainsi qu’à une rupture assez nette entre son passé f rancophone, agricole et villageois de Côte Saint-Antoine et l’avènement d’une municipalité de banlieue , cossue et majoritairement anglophone. Le développement de la banlieue qui va devenir Westm ount est guidé, ici co mme ailleurs en Amérique du Nord, par la recherche d’une certaine nature. Les tensions entre nature et campagne se font d’ abord sentir : les suburbains se plaignent de la présence d'étables et de vaches sur leur territoire. Parallèlement , ils font pression sur la municipalité pour que soient aménagés les premiers parcs de la ville et pour que le développement résidentiel n’empiète pas sur ces espaces verts (Gubba y, 1998 : 46-47). C'est la nature qu' on désire allier à l’urbanité, pas la campagne (Dagenais, 2005 : 340-343). À cet ég ard, en 1892, le tramway électrique fait son apparit ion dans le s ecteur sud du village et rend le navettage entre le centre-ville et la périphérie moins onéreux, plus rapide et confortable. En 1893, la m ajorité des rues de Notre-Dame-de-Grâce sont pavées, la majeure partie de son territoire est desservi par un réseau d’aqueduc et d’éclairage. La même année, la rue Sherbrooke est com plétée et, suite à des négociations entre la municipalité et la Montreal Street Railway, le terminus de la ligne de tramway est déplacé plus à l’ouest (Bryce, 1990 : 62). Plus symboliquement, l’année suivante, le conseil m unicipal change le nom de la municipalité pour Westmount. Dans les vingt années qui suivent ce changement de nom , la municipalité, qui acquiert le titre de ville, connaît sa plus importante phase de développement.
En dix ans, la population de Westmount passe de moins de deux mille personnes à plus de dix mille. En parallèle, l’administration municipale s’empresse de mettre en place les symboles et les services associés à une communauté de qualité. Les routes sont entretenues et déneigées, les trottoirs de bois sont remplacés pa r des pavés et une petite centr ale électrique est construite et discrètement logée dans le fond d’une vallée avoisinante. Des lignes de tramway zigzaguent le terr itoire de Westmount, permettant de s’y déplacer de plus en plus
facilement et de se rendr e au centre-ville de Montréal où œuvr e la majeure partie de la population. On observe d’ailleurs une ségrégation croissante au sein de la municipalité entre les membres de la haute bourgeoisie – marchands, financiers, barons de l ’industrie –, qu i occupent les lots se trouvant en hauteur, et les membres d’une moyenne ou petite bourgeoisie – comptables, courtiers, avocats, ingénieurs – qu i habitent surtout le sud de la municipalité (Bryce, 1990 : 62).
Comme pour souligner le caractère non seulement anglophone, mais britannique du quartier, le service de police de Westmo unt adopte l’uniforme des « bobbies » anglais, avec son couvre-chef caractéristique (Gubbay, 1998 : 50). Plus significativement, en 1897, p our célébrer le jubilé de diamant de la reine Vict oria, les résidents de Westmount organisent des fêtes somptueuses et décident de commémorer l’événement en mettant en place la première bibliothèque publique du Québec et un centr e municipal destiné à accueill ir assemblées publiques et privées, ainsi que di verses activités sportives. L’ année 1908 voit Westmount devenir cité – un changement de titre sans gra nde importance –, mais également la formation d’une autre institution importante : la Westmount Municipal Association, une association de citoyens qui se donne c omme objectif de fair e la prom otion d’une saine adm inistration municipale.
C’est également durant les années 1910-1920 que la diversification de la popul ation de Westmount s’accentue. En plus de la pr ésence de bourgeois francophones, on observe la croissance d'une communauté juive qui, bien que présente en petit nom bre dès les années 1840, ouvre une première synagogue dans la municipalité en 1911. C' est également durant cette période que la menace d'une éventuelle annexion à la ville de Montréal se précise. L a ville centre avait déjà co mmencé à absorber certaines de ses banlieues dans les années 1880, mais c’est surtout dans les deux premières décennies du XXe siècle que le mouvement prend
de l’ampleur. Entre 1905 et le début de la Première Guerre mondiale, Montréal annexe vingt- six municipalités voisines. Dans la majorité des cas, ces annexions répondent aux souhaits des municipalités annexées. Elles connaissent des difficultés éco nomiques importantes ou désirent des infrastructures qu’ elles ne pe uvent s’offrir. À cause du coût important qu’occasionnent ces annexions, la ville de M ontréal lorgne sérieuse ment du côté des
banlieues cossues qui lui échappent pour compenser. Le maire William Henry Trenholme va être un des premiers à défendre l'indépendance de la ville, mais il ne sera pas le dernier. Dès le départ, l'argumentaire utilisé ira au-delà des questions fiscales ou financières et fera valoi r les bienfaits d’isoler Westmount de la moralité décadente et de la gouvernance irresponsable et corrompue associée à la ville centrale (Gubbay, 1998 : 78).
Les années qui suivent la Première Guerre mondiale voient l'immigration britannique au Canada reprendre plus vigoureusement. Westmount accueille plusieurs de ces nouveaux arrivants. À la fin des ann ées vingt, les derniers terrains libres de la ville disparaissent : le club de golf et les possessions des Sulpiciens su r le territoire sont acquis et développés. Les terres agricoles connaissent le même sort. Lo rsqu’advient la crise économique des années 1930, la municipalité a atteint un plateau en termes de développement. La municipalité réagit tout de m ême à la crise, qui ne l’ épargne pas. Elle offre du travail aux chômeurs de la municipalité et entreprend divers travaux d' amélioration. Plus largement, l’Hôtel de Ville s e retrouve au centre d'un réseau d'assistance étendu. À l’aube de la Deuxième Guerre mondiale, la municipalité compte un peu plus de vingt-cinq mille habitants et est presque entièrement ceinturée par le tissu urbain montréalais. Banlieue dans la ville, elle se distingue de celles qui se sont développées depuis le début du XX e siècle à bonne distance de Montréal ,
l’amélioration des moyens de transport et de communication aidant.
La municipalité de Pointe-Claire est une de ces banlieues. Son cas diffère de celui de Westmount sur deux points majeurs. Prem ièrement, les bo urgeois anglophones qui s ’y établissent ne seront jamais majoritaires et vont devoir com poser avec une co mmunauté francophone villageoise et agricole d’i mplantation ancienne (figure 2.2). Deuxièmement, Pointe-Claire se trouve, comme nous l’avons m entionné, à bonne distance du centre-ville de Montréal. Son développe ment initial sera donc hautement tributaire de celui du réseau de chemin de fer et on peut la qualifier sans se tromper de banlieue ferroviaire.
Figure 2.2 – Le village de Pointe-Claire à la fin du XIXe siècle
Source : Anonyme. 1869-1884. Pointe Claire, QC, about 1875 (Musée McCord). Situé sur les berges du lac Saint-Louis,
[the] actual terrain of Pointe Claire is not uniform. The shoreline is about 70 feet above sea level, and rises by almost a hundred feet not t oo far inland, in some places quite steeply , in others as a gra dual incline. The areas ab ove the bluff naturally became known as the ‘heights’. [ …] In addition, there is considerable difference in the land type s between the east and west parts of the area. In the east, where the incline is m ore gradual, the soil has a considerable clay content […] many of the larger and m ost productive farms in the area were at the east end of the region. To the west, the inclines become steeper and we find the soil changing to a thin veneer over substantial limestone deposits. [ …] It is not t oo difficult to imagine the attraction of this ty pe of countryside to both those who wished to h unt and those who saw their future i n opening up farm lands (Matthews, 1985, 17-18).
À l’image de la Côte Saint- Antoine, la région se développe d’abord à la fin d u XVIIe siècle
avec la concession de terres agricoles par les Sulpiciens, la première allant à un certain Pierre Cabassier en 1684. Quand la région devient paroisse en 1714, on y compte quelque 200 habitants, en majorité des cultivateurs. Au cours du XVIIIe siècle, la Côte de la Pointe-Claire
se développe lentement. Un noyau villageois s’y forme progressivement, avec une église, une école et un couvent, donnant à la co mmunauté francophone des assises in stitutionnelles relativement importantes, même si on retrouve à pa rtir des anné es 1770 quel ques familles anglophones dans la région. Durant les années 1850, le développement du réseau ferroviaire bouleverse ce mode de vie.
La construction de la voie ferroviaire du Grand Tr onc requiert l’expropriation de plusieurs terres agricoles de la région et amène certains des promoteurs du projet et plusieurs centaines d’ouvriers à fréquenter la municipalité et, dans certains cas, à s’y établir. Le chemin de fer entre en opération en 1856 et ouvre une voie de communication rapide avec Montréal. Pointe-Claire devient rapi dement un f ournisseur important de produits agricoles pour l a métropole (Matthews, 1985 : 95-98). Le train ouvre également la région aux estivants et aux villégiateurs, qui la fréq uentaient déjà en petit n ombre. Ces estivants, majoritairement anglophones, et les agriculteurs, majoritairement francophones, entretiennent peu de relations.
The playground became a part of West Island life, and yet, curiously, it remained apart from the day-to-day life of the permanent residents. It could well be viewed as an overlay, in the sense that while it influenced the development of the town and led indirectl y to vast later changes, it retained an existence of its own. Largely English-speaking, it was so not by virtue of excluding the local residents or by discriminating against the m in any way , but because the permanent residents lived their own lives and followed their own traditional way of life, while the people of the play ground were visitors and transients (Matthews, 1985 : 109).
Les deux groupes interagissent toutefois sur le plan économ ique. Plusieurs agriculteur s francophones font de la villégiature une source de revenus d’appoint, par exemple en lo uant leur maison aux estivants l’été, habita nt pendant ce te mps dans des extensions bâties à la hâte, ou en vendant leurs produ its aux villégiateurs. L’économie locale s’enrichit égalem ent
d’hôtels relativement luxueux, de pensions et de maisons qui peuvent être l ouées par l es visiteurs qui découvrent le secteur ou par les villégiateurs qui attendent la fin de la construction d’une résidence secondaire.
Au début du XXe siècle, la région de Pointe-Claire co mmence à avoir bonne
réputation comme lieu de villégiature et, avec l’amélioration constante des t ransports, le voyage de Montréal vers le West Island devient plus abordable et plus court. Ceux qui en ont les moyens ne viennent plus seule ment se divertir à Pointe-Cl aire l’été, mais s’y établir, gardant parfois un pied-à-terre au centre-ville. Des promoteurs tentent rapidement de profiter de cette évolution. Dès 1893, Otto Frederick Lilly acquiert une ferm e de Pointe-Claire et y développe Cedar Park, le p remier véritable développement résidentiel suburbain cossu de la région. En 1 904, c’est au tour de la Canadian Nursery Compa ny Limited de préparer le développement, à Pointe- Claire, d’une cité-jardin ambitieuse dont l ’architecte paysagiste Frederick Todd14 est le concepteur : Bowling Green (Matthews, 19 85 : 131-137). Les
promoteurs de ces prem iers projets de suburbanisation du territoire de Pointe -Claire, ainsi que les individus qui y prennent résidence, s’ intéressent rapidement à la protection de la valeur de leur propriété et au financement des services urbains de base.