That the Government of Canada create a Mental Health Transition Fund to accelerate the transition to a system in which the delivery of

A região ganhou destaque não somente pelos clubes de regatas que foram surgindo no Tietê, mas também pelo primeiro aeródromo da cidade, o Campo de Marte, que transformou a região em um ponto de encontro da elite paulistana. O terreno que era público possibilitou a instalação de uma pista de treino de pilotos da Força Pública em 1920. Se aproveitando da possibilidade de uso foram surgindo no local diversos hangares de aviação civil e desportiva. A aviação na época era um esporte arrojado que despertava o encanto de muitos, além de funcionar como marketing político que logo transformou o Campo de Marte, o único aeroporto da cidade até então, no ponto de referência e de encontro de pessoas célebres e notáveis da sociedade paulistana.

Após as revoluções na década de 1924, quando as tropas do Governo Federal cercaram e bombardearam São Paulo por meio de ataques aéreos, a força aérea paulista passou a ser incrementada por meio da Escola de Pilotos da Força Pública Paulista, obrigando todos os aspirantes a piloto a fazerem o curso de piloto de combate e bombardeador. Em 1930, um decreto Federal, após a revolução, resolve desmontar o poderio militar paulista e toma para o Governo Federal a posse do Campo de Marte para instalação da Base Militar Federal. Em 1932 é deflagrada a Revolução Constitucionalista e o Campo de Marte é tomado pelos paulistas novamente. O Governo Federal isolou economicamente e politicamente o Estado, impedindo que os paulistas comprassem armas e aviões dos Estados Unidos, restando para os revolucionários apenas os poucos aviões que ficaram no Campo de Marte. Contudo, o combate durou 85 dias e o Governo Federal venceu, tomando posse do terreno novamente. Após o episódio, o aeroporto recebeu melhorias e passou a abrigar o Parque da Aeronáutica e outros edifícios como o refeitório e um centro médico. Em 1942 a pista de asfalto foi ampliada e passou a ser de concreto.

Ainda em 1933 foi fundada a VASP (Viação Aérea de São Paulo), primeira empresa aérea comercial paulista, tendo o Campo de Marte como base, ela foi estatizada em 1935 pelo governo federal e em 1936 todas as linhas comerciais passaram a operar no recém-inaugurado Aeroporto de Congonhas, restando apenas as operações de voos civis e militares de pequenos aviões para o Campo de Marte.

Figura 83 – Aeronaves e Hangar da década de 1930 Fonte: Google Earth Web – Autor: Marcus Fusco (2017)

Figura 81 – Aeroporto e entorno

Fonte: Google Earth Web – Autor: Doni Jr.(2017) Figura 82 - Campo de Marte em 1988

Fonte: Acervo Estadão (2012)

Figura 78 - Imagem aérea do conjunto ato de hangares em 1930 Fonte: AIRWAY/FAB (2016)

Figura 79 - Aviões no Campo de Marte em 1920 Fonte: Estadão (2012)

Figura 80 - Jovens assistindo observando aviões na década de 1970

Atualmente, a Portaria 957, da Organização Civil Internacional (Icao) estabelece parâmetros de ocupação no entorno dos aeroportos, inclusive os brasileiros, visando padronizar os zoneamentos dentro de uma área de influência da operação dos aeroportos. Conhecida como Área Horizontal Interna, ela delimita um raio de 4 km a partir das cabeceiras dos aeroportos e dentro dessa área as edificações terão altura máxima de 45 m, a partir do nível da pista.

A medida visa à segurança das operações de pousos, decolagens e circulação das aeronaves, porém, a decisão entra em conflito com diretrizes municipais do Plano Diretor o qual projeta o adensamento para algumas regiões diretamente afetadas pela restrição, como é o caso do entorno do Campo de Marte.

Antes da portaria, o gabarito no entorno do aeroporto era de 145 metros e agora é de 45 metros, diferença de 100 metros que equivale a um decréscimo de 30 andares nos novos empreendimentos. Em algumas localizações, cujo terreno encontra-se em morros que já ultrapassam a cota de altura, o gabarito máximo é de 9 metros. Dessa maneira, todo o potencial construtivo de uma região de 28 Km², sob a influência do aeroporto, sofre grande impacto negativo em vários aspectos, de ordem econômica, ambiental, urbanística, entre outros.

Em relação ao impacto econômico e urbanístico, Caio Borges, faz uma estimativa da dimensão do prejuízo que a perda desse potencial pode gerar na região do Aeroporto de Congonhas. Elegendo alguns indicadores como a área de influência efetiva (10% de 81 Km²) e a diminuição de 30 metros (10 andares), adotando um preço médio no mercado em R$ 8.000,00/m², ele chega à estimativa de um prejuízo na ordem dos 650 bilhões de reais, somente no setor imobiliário.

Aplicando a mesma lógica para o Campo de Marte, tem-se uma área de aproximadamente 28 Km² sob influência do decreto. Para o cálculo será considerado 10% da área total (2.8 Km²), a perda na região é de 100 metros no gabarito máximo, equivalente a 33 andares a menos nos novos edifícios e o preço médio da região está em R$7.000/m². Faz-se a seguinte equação (2,8 Km² x 33 andares x R$7.000), resultando em R$ 646.800.000.000,00 (646 bilhões de reais) de prejuízo econômico somente para o setor da construção civil.

Quanto aos danos ambientais, não só referente aos acidentes de impactos com a fauna e a supressão da vegetação que ocorreu recentemente (EIA RIMA), a presença de um aeroporto com grande movimento traz consigo ruídos constantes durante as operações, podendo causar desconforto e danos à audição das pessoas que vivem nas imediações. Esse problema pode ser verificado no diagnóstico presente no RIMA elaborado para o aeroporto, aliás, é possível observar no mapa a área atingida no entorno por níveis de ruídos, P1 a P6 representam os pontos de medição dos ruídos (RIMA, pág. 86), segundo o relatório, as medições mostraram que não há ocorrência de ruídos acima do estabelecido pelas NBR 10151:2000 e 13368, porém, seu impacto na vizinhança é significativo.

Figura 84 - Tabela de área de influência dos ruídos gerados no aeroporto Fonte: EIA do Campo de Marte (2013)

Figura 85 – Mapa de zonas de ruído gerados no aeroporto Fonte: EIA do Campo de Marte (2013)

No que tange à infraestrutura urbana, as dimensões do aeroporto em meio ao tecido urbano, que foi se consolidando em seu entorno, traz prejuízos de descontinuidade viária. Esse fato faz com que não somente os veículos tenham que percorrer maiores distâncias para ir de um lado a outro do terreno, mas também pedestres e ciclistas, conformando uma grande área fechada que não possui diálogo algum com seu entorno.

Figura 86 - Tabela de qualificação de ruídos Fonte: EIA do Campo de Marte (2013)

Figura 87 - Mapa esquemático com vias que são interrompidas pelo aeroporto Fonte: Autoria própria

A existência de um aeroporto em meio a uma região urbana totalmente ocupada traz consigo diversos danos ambientais, não somente os ruídos e prejuízos ao meio ambiente são contabilizados, mas existe ainda a possibilidade de ocorrência de acidentes aéreos, potencializando as tragédias em função da grande densidade habitacional que existe no entorno das cabeceiras.

Desde 1962 foram registrados 8 acidentes com aeronaves na região, sendo o último no ano de 2016, quando um pequeno avião caiu logo após a decolagem, atingindo uma casa do bairro, deixando 7 mortos, os prejuízos inerentes aos acidentes potencialmente causados por obstáculos nas trajetórias das aeronaves também são considerados no EIA/RIMA do aeroporto e apresentado abaixo. Segundo o levantamento há diversos obstáculos identificados no entorno, variando de árvores a edificações que ultrapassam o limite de altura permitido.

Desenvolvimento social e econômico

De acordo com Borges (Sem data), a falta de diálogo entre as esferas federal e municipal em relação ao planejamento urbano e as áreas de proteção que os aeroportos necessitam têm acarretado em prejuízos econômicos e infraestruturais. As leis federais mais rigorosas de proteção do espaço aéreo, têm prejudicado novos empreendimentos e o planejamento das cidades que, em grande parte do país, não considera em seu planejamento as normas e necessidades para o bom e seguro funcionamento de aeroportos. Isso inviabiliza inclusive, a construção de novos por falta de áreas que não possuem obstáculos para as aeronaves.

Figura 88 – Qualificação dos prejuízos à segurança aérea por motivo da existência de obstáculos no entorno

Figura 89 - Arco Tietê e linhas de transporte metroviário Fonte: Prefeitura de São Paulo

Referente ao planejamento da cidade, o Plano Diretor atual prevê a implantação do Arco do Futuro, que engloba o Arco Tietê, região no entorno do rio em que seriam feitas obras de infraestrutura viária e adensamento habitacional, prevendo áreas para desenvolvimento comercial e corporativo, isso tudo, visando o crescimento da região, melhorando o uso do solo e trazendo maior vitalidade urbana para antigas áreas fabris que atualmente estão subutilizadas e muito próximas ao centro da cidade.

O projeto esbarrou não só na troca de gestão que engavetou o projeto, mas também nas restrições que as legislações federais possuem referentes ao espaço aéreo a que o município está sujeito.

Para sua substituição existem vários projetos para a construção de um novo aeroporto em outra cidade próxima à capital, como é o caso de São Roque e outro na Zona Sul da Capital Paulista, em Parelheiros

Figura 90 – Área do Arco Tietê Fonte: Diário do Transporte