La mise en scène et en catégorie des mobilités par les espaces publics
Chapitre 4 Les espaces publics aéroportuaires : un laboratoire métropolitain de la mobilité
Introduction
L’urbanité des aéroports est sans cesse soulignée par les multiples acteurs aéroportuaires. Les opérateurs se présentent tous comme des experts de l’airport city, de la ville aérienne, et en font une unité discursive performante pour diversifier les activités des plateformes, présentées comme plus que des aéroports ou des destinations en soi. Pourtant, si la diversification fonctionnelle des plateformes et des espaces qu’elles polarisent est régulièrement soulignée, si la puissance de l’imaginaire de la ville aérienne et les enjeux majeurs de gouvernance de l’aménagement à large échelle des régions aéroportuaires sont de plus en plus défrichés, comme l’a montré le chapitre 2, la question de la mutation des espaces de la mobilité des publics au sein de ces plateformes reste largement inexplorée. Prenant au sérieux le discours sur l’urbanité des plateformes, on fait ici le pari que ces espaces ouverts aux publics, en tant qu’espaces publics non idéalisés, font figure de scène d’interaction, d’intelligibilité et de visibilité des multiples protagonistes à micro-échelle, susceptible d’éclairer la question de la place reconnue à chacun d’entre eux, de leur exercice d’un droit à la ville (Lefebvre 1972) dans la mobilité sous ses diverses formes. La qualification de ces espaces comme publics fait bien souvent figure d’impensé1 de la littérature comme des acteurs du monde social. Pourtant les questions des usages et des acteurs légitimes de ces espaces comme de leur accessibilité et de leur statut juridique sont sans cesse soulevées par ces protagonistes, et elles correspondent aux variables clés pour apprécier le caractère public d’un espace (Dessouroux 2003, Decroly et al. 2003). On cherchera à montrer que le dépassement d’une approche fonctionnaliste de ces espaces et de leur pratique dans le cadre de mobilités est un enjeu majeur des pratiques de ces espaces par les divers acteurs, oscillant entre rupture et réaffirmation de cette vision fonctionnaliste. Les espaces publics aéroportuaires apparaissent ainsi comme un laboratoire de l’aménagement et de la régulation de mondes de la mobilité qui s’y confrontent, entendus comme ensemble de pratiques, savoirs, représentations et valeurs contrastés des divers acteurs de la mobilité. La densité et la diversité d’acteurs et de réseaux à l’œuvre, à l’origine de leur urbanité, est un facteur majeur de complexité de ces espaces et des mobilités qui s’y engagent. C’est aussi ce qui permet d’affronter cette complexité et de rendre possible la
169 mise en œuvre quotidienne de ces commutateurs. La première partie présente la myriade d’acteurs qui interviennent dans l’aménagement de ces espaces de mobilité d’intervention. La question des usages de ces espaces par ces acteurs et de leur régulation est ensuite abordée en deuxième partie en évoquant la participation de l’ensemble des publics, notamment de non-passagers à ces espaces qui permet de mieux comprendre en troisième partie l’expérience spatiale qui résulte de cette démultiplication d’acteurs et de réseaux pour les passagers.
I – Des espaces centraux pour qui ? L’engagement d’une myriade d’acteurs dans leur aménagement
Le statut juridique de ces espaces publics ne se laisse pas aisément appréhender, en raison du statut même de leur institution propriétaire, les gestionnaires d’aéroport. Autrement appelés exploitants ou opérateurs aéroportuaires, ils ont fortement évolué pour devenir des sociétés de droit privé, tout en restant majoritairement détenues par des acteurs publics. En outre, au-delà de ce statut de propriété, ces espaces publics sont marqués par une forte marqueterie de périmètres distincts, de discontinuités de gestion et d’usage de multiples fractions d’espaces qui renvoient à leur investissement par des acteurs de plus en plus divers. Ces espaces cristallisent ainsi un grand nombre d’acteurs qui en fait bien des espaces centraux : la densité de protagonistes engagés dans ces espaces est pour le moins comparable à celle des espaces publics hérités des hypercentres voisins. La priorité politique qui a été historiquement accordée à la construction de ces espaces en est la condition d’existence actuelle. Cette marque de la puissance publique est relativisée par la montée en puissance du rôle des gestionnaires d’aéroport et des compagnies aériennes dans leur aménagement, formant un jeu à trois prépondérant dans leur pilotage institutionnel. Mais cela ne suffit pas à expliquer la mise en œuvre quotidienne de ces espaces et des mobilités qui les anime, invitant à étudier enfin plus largement la large palette d’acteurs dont la place est en jeu à l’aéroport.
I – A. Un urbanisme d’exception : la priorité politique, militaire et civile, historiquement accordée à l’aménagement de ces espaces
Les espaces publics aéroportuaires sont en premier lieu un pur produit d’initiatives politiques et militaires qui les ont édifiés comme des portes d’accès appelant des procédures d’exception en raison de leur caractère très fortement stratégique. Ils en portent encore aujourd’hui l’héritage et ne peuvent se saisir sans envisager les aménagements initiaux d’exception dont ils ont initialement bénéficié. La mobilité aérienne militaire (sens premier du terme aéromobilité) a notamment joué un rôle particulier dans la concentration de moyens en faveur de trois de ces quatre places aéroportuaires, et partant de leurs espaces publics actuels.
Seul la plateforme de Roissy, la plus récente de toute, inaugurée ex nihilo en 1974, n’a guère eu maille à partir avec ces enjeux militaires. Dès sa fondation, elle relève d’une stratégie de relais, dans le sillage d’Orly, en raison de la croissance du transport aérien civil. Elle n’en demeure pas moins la pure incarnation d’une logique d’aménagement d’exception, volontariste et centralisée, impulsée du plus haut niveau de l’État, dont le choix du nom, Charles De Gaulle, en porte bien toute la marque.
170 L’aéroport de Schiphol en revanche, dont le nom est repris d’un polder et d’un ancien fort, est d’abord une base militaire en 1916, dont la piste est utilisée à des fins civiles à partir de 1919. Ce phénomène classique est à l’origine de bien des aéroports (Pascoe 2001), comme celui d’Heathrow à Londres.
L’aéroport de Francfort n’est pas d’origine militaire : c’est le lieu de fondation de la première compagnie aérienne au monde, la DELAG, en 1909, date à laquelle l’exposition internationale d’aviation de Francfort attire 1,5 million de personnes. Son implantation à son site actuel, dans la forêt alluviale du Main, au sud-ouest de Francfort, longtemps envisagée, a été imposée par le pouvoir nazi en 1933, pour en faire une vitrine du développement pionnier des zeppelins. Cette décision favorise son essor, au point de devenir le premier aéroport civil du pays. Son développement militaire tient à sa reconversion comme base militaire allemande pendant la Seconde Guerre mondialeet surtout, dans l’immédiat après- guerre, à la réutilisation du site comme Gateway to Europe pour l’armée étatsunienne. Elle y implante en 1945 la base Rhin-Main, au sud-est du site, la plus grande base aérienne européenne des États-Unis jusqu’en 1959. Ce choix tient à l’importance des infrastructures existantes, aisément réutilisables, et au facile convoyage des troupes et du matériel par le Main jusqu’à Rotterdam. Il favorise la reconstruction et l’essor du trafic civil par le partage des infrastructures aéroportuaires et notamment des pistes. Le blocus de Berlin, en 1948- 1949, renforce tout particulièrement la position de l’aéroport de Francfort, pour la circulation de marchandises mais aussi d’individus, en tant que principal pilier du pont aérien construit en direction de Berlin-Ouest. Avec un avion décollant ou atterrissant toutes les trois minutes, le pont aérien légitime la construction d’une deuxième piste pour un aéroport qualifié de porte sur le monde (Tor zur Welt) (Wustrack 2003).
Après avoir permis le renforcement direct de la centralité de la place aéroportuaire, la base aérienne le favorise aussi indirectement en 2005 en fermant définitivement. L’aéroport bénéficie d’une circulation importante de soldats et de leurs familles empruntant les compagnies aériennes classiques. Et la fermeture de la base libère une large fraction d’espace réinvestie dans les travaux actuels d’édification du futur terminal 3 de l’aéroport. La zone d’anciens logements pour soldats, Gateway Gardens, au nord-est de la plateforme, a aussi été transformée en un vaste ensemble de bureaux et d’hôtels.
L’aéroport de Dubaï, bien que de fondation civile en 1960, profite paradoxalement des tensions et conflits militaires au Moyen-Orient, comme l’économie dubaïote en général (Davis 2007, Davidson 2008). Dubaï fait office, comme pour Francfort, de hub pour les soldats étatsuniens, vivants ou morts, en raison de sa proximité avec les théâtres de guerre irakien et afghan. C’est le seul, parmi les grands hubs à desservir quotidiennement plusieurs destinations de ces pays, ce qui en fait une plaque-tournante majeure pour les militaires étatsuniens et les employés des compagnies privées de sécurité sous-traitantes. C’est aussi un lieu clé de la circulation des autres civils liés aux opérations militaires, des réfugiés aux membres des organisations intergouvernementales. Leur présence se traduit notamment par l’affrètement régulier de vols par l’Organisation des Nations Unies. Le terminal 2, à l’écart des autres terminaux, est tout particulièrement engagé dans ces mobilités, au point d’être considéré comme le plus important terminal commercial lié aux conflits d’Irak et d’Afghanistan (Chatterjee 2006, Davidson 2009).
Cette porosité des mobilités aériennes civiles et militaires profite ainsi grandement aux infrastructures de l’aviation civile et à leurs espaces, sous l’impulsion des acteurs politiques qui ont accordé une large priorité à leur développement comme porte d’entrée de
171 leur territoire, par un investissement considérable. Schiphol, l’aéroport de la municipalité d’Amsterdam, situé dans la commune limitrophe d’Haarlemmermeer, est reconnu comme aéroport national dès 1947 par le gouvernement néerlandais. Il participe à la création de la société gestionnaire de Schiphol, Schiphol Group, pour financer l’investissement majeur de l’aérogare Schiphol centrum, inaugurée en 1967, au fondement de l’aérogare actuelle (de Maar 1976).
L’entreprise exploitant l’aéroport de Francfort est aussi emblématique de l’implication des autorités locales et fédérales dans le développement de l’aéroport. La société par action Flughafen Frankfurt/Main AG, créée en 1955 et renommée Fraport en 2001, est propriété de l’État fédéral aux côtés du Land de Hesse et de la municipalité de Francfort, puis du Land et de la municipalité seulement à partir de 2005. Cet appui politique sur le long terme permet la construction du terminal Mitte de 1968 à 1972, le cœur de l’aérogare actuelle, considéré alors comme le plus grand chantier d’Europe (Wustrack 2003). Le terminal 1 de Roissy, à l’architecture singulière, achevé en 1974, porte encore la signature visible d’un État aménageur favorable au développement volontariste. Cette « forte affirmation pour le pays : un geste fort, un geste [architectural] iconique », évoquée par le directeur du développement des services de l’aéroport Dubaï, nourrit une part importante de la construction aéroportuaire à Dubaï alors qu’elle constitue une préoccupation révolue des acteurs politiques des trois aéroports européens. Contrastant avec l’étroitesse du principal satellite d’embarquement et de correspondance lors des pics d’affluence, les espaces de départ et d’arrivée du terminal 3, dédié à Emirates, ont été fortement surdimensionnés pour accentuer l’impression d’espace, ce que reconnaissent volontiers les acteurs de Dubai Airports :
[L’aménagement de l’aéroport] est très efficient mais pas toujours très logique : cela marche beaucoup par le relationnel et c’est très politique. La veille de l’inauguration du terminal 3, l’essai du tunnel d’accès au hall d’enregistrement first class s’est révélé trop étroit pour le passage des limousines. Le responsable des opérations était terrifié à l’idée de demander l’annulation de l’inauguration. Mais son adjoint lui a dit : "il n’y a pas de problème, on va trouver cent personnes pour le faire et ce sera bouclé d’ici demain". D’une manière générale, vous pouvez obtenir des changements en disant : "ça, dans cet aéroport, ce n’est pas à l’image de Dubaï !"
(Dubaï, reponsable de la recherche opérationnelle, Dubai Airports) La priorité accordée à l’aéroport comme porte d’entrée de l’émirat est ainsi un puissant levier d’action à micro-échelle, dans un pays où la main-d’œuvre est soumise à une forte flexibilité.
Les espaces publics aéroportuaires actuels sont donc bien les héritiers de cette priorité politique, civile et militaire, qui leur est accordée au nom de leur dimension stratégique. Mais leur métropolisation se traduit aussi et de plus en plus par la diversification des acteurs qui y interviennent, et, en premier lieu, par la montée en puissance du rôle des gestionnaires d’aéroport et des compagnies aériennes qui y agencent leur hub. Avec les acteurs de la puissance publique, ces deux autres acteurs forment ainsi un jeu à trois décisif dans l’aménagement et la régulation de ces espaces publics.
I – B. La recomposition du rôle de la puissance publique et l’affirmation du rôle des gestionnaires d’aéroport et des compagnies aériennes
Le désengagement progressif de l’État dans la gestion des aéroports favorise l’instauration d’un jeu à trois dans la gestion des espaces aéroportuaires pour les trois
172 aéroports européens, dans le cadre plus large d’une démultiplication des protagonistes en présence (tableau 1). La libéralisation du transport aérien au sein de l’Union européenne, de 1987 à 1997, contribue grandement à changer les rôles respectifs des compagnies aériennes, du gestionnaire d’aéroport et de la puissance publique dans l’aménagement des espaces aéroportuaires.
La libéralisation des aéroports a en effet été conçue par la commission européenne comme un corolaire à la déréglementation du transport aérien (Chapier-Granier 2006). En ouvrant le champ de la concurrence à toutes les lignes aériennes au sein de l’Union, l’accord de ciel ouvert européen place les compagnies aériennes en situation de concurrence, et favorise leur privatisation partielle ou totale par les États2. Pour minimiser leurs coûts, les compagnies classiques, désormais en concurrence, redéployent leur réseau aérien autour d’une plateforme de correspondance, qui concentre donc une part croissante du trafic. Ce sont donc les plateformes elles-mêmes qui sont au cœur de la situation de concurrence pour attirer les passagers en correspondance, qui représentent l’essentiel de la croissance du trafic. Les gestionnaires d’aéroport deviennent donc des acteurs de plus en plus importants (Horn 2010). Ils se livrent à de lourds programmes d’investissement et de construction d’infrastructures pour accroître leurs capacités et accompagner cette hausse du trafic.
La politique de libéralisation des aéroports menée par la Commission européenne et la raréfaction des ressources budgétaires des autorités publiques de tutelle conduisent les gestionnaires d’aéroport à devoir dégager par leur propre activité les financements nécessaires à ces investissements en diversifiant les activités de la plateforme. Ce développement de logiques privées de gestion des aéroports porte en particulier sur les ressources non-aéronautiques, qui ne relèvent pas de la seule activité de transport aérien : d’autorité aéroportuaire, le gestionnaire d’aéroport devient aussi producteur et intégrateur de services, donneur d’ordres (tableau 2). Ces services relèvent des commerces en aérogares et d’opérations immobilières sur les terrains à proximité de la plateforme dont les gestionnaires sont propriétaire. Ils concernent aussi l’essor marqué des activités à l’international de ces gestionnaires, qu’il s’agisse de l’assistance à la construction d’aéroports dans le monde, avec la filiale ADP-i d’ADP, ou bien à la gestion même de ces aéroports, tout particulièrement développée par Fraport.
Alors que les gestionnaires de Schiphol et de Francfort sont déjà des sociétés par actions depuis leur fondation, Aéroports de Paris, d’établissement public, est transformé en société anonyme dans le cadre de la loi de réforme des statuts des aéroports français de 2005. Aéroports de Paris devient propriétaire des terrains et bénéficie d’importantes prérogatives dans le cadre d’un régime de licence concédé par l’État. La logique de gestion privée des entreprises exploitantes est soulignée par l’introduction en bourse d’une part du capital de Fraport AG en 2001 et d’Aéroports de Paris en 2006, qui restent sous contrôle public majoritaire (tableau 3). Schiphol Group reste de capitaux publics, mais avec les mêmes exigences de rentabilité dans un contexte concurrentiel3.
2 La privatisation de Lufthansa est entamée en 1992 et celle d’Air France à partir de 1999 et KLM n’a
jamais été entièrement nationalisée. La part de l’État français est de près de 16 % dans le groupe Air France-KLM et l’État allemand ne dispose plus d’actions de Lufthansa.
3 Comme pour la plupart des aéroports de l’Union européenne, la privatisation n’est pas totale. Le
Royaume-Uni fait seul exception : la privatisation des aéroports y a été opérée dès l’Airport act de 1986, avant celle des compagnies aériennes, ce qui explique le développement commercial précoce marquant les aérogares britanniques dès les années 1980.
173 Tableau 1 – Les principaux acteurs liés aux terminaux aéroportuaires.
Types d’acteurs Roissy Schiphol Francfort Dubaï
Publics accompagnant ou attendant les passagers, excursionnistes, riverains, Passagers, salariés de la plateforme et visiteurs au sens large : sans abris, etc.
Gestionnaire d’aéroport Aéroports de Paris Schiphol Group Fraport Dubai Airports Puissance
publique
Police Police aux frontières Maréchaussée Koninklijke (Bundespolizei) Police de Dubaï Police fédérale Autres
acteurs
Aviation civile, offices de tourisme, douanes, préfet4 et gendarmerie
du transport aérien (patrouilles Vigipirate) à Roissy, pompiers, contrôle sanitaire, policiers d’autres États, etc.
Compagnies aériennes
Première en trafic passagers
Air France (et
KLM) KLM (et Air France) Lufthansa Emirates
Deuxième Easyjet Transavia Condor Flydubai
Sous-traitants Sociétés de sûreté spécialisées comme Brink’s, ICTS, Securitas ou Emirates security, assistance en escale, sociétés de nettoyage ou gardiennage, etc. Commerçants
et prestataires
Commerçants, hôteliers, restaurateurs, banquiers, postiers, agents de casino ou de bureau de change, de musée, de massage, agences de voyage et tours opérateurs,
loueurs de voiture, de salons privés et de salles de réunion, emballeurs de bagages, gérants de consigne, de publicités ou d’accompagnements VIP, porteurs,
agents d’accueil de congrès, médecins, vétérinaires, gérant de morgue, etc. Secteur associatif et organisations internationales Aumôniers Associations d’aide aux publics Emmaüs et
Anafé Armée du salut Organisation évangélique d’association Pas Autres institutions liées à la mobilité de certains passagers :
organisation des migrations internationales (OMI) notamment
Opérateurs de transport terrestre Pour le compte d’une autorité organi- satrice de transport SNCF, Thalys, RATP, Veolia et Keolis NS (chemins de fer néerlandais), Thalys, Eurostar, Deutsche Bahn, GVB, Connexxion et Arriva (bus) Deutsche Bahn (chemins de fer allemands), autorité de transport Rhin- Main (RMV) et opérateurs locaux (bus) RTA (métro et bus) Transport privatif
Taxis, moto-taxis, cars liés aux compagnies aériennes, autocars de tourisme, bus touristiques, navettes de parc de loisirs, cars de transit
entre aéroports, bus-tours, navettes d’hôtel ou d’organisations, navettes privées collectives ou services de limousines. Desserte
interne
Bus et métros automatiques de la plateforme
(opérateurs privés pour le compte des gestionnaires d’aéroport) Principaux
autres acteurs associés
Collectivités locales, institutions politiques nationales et fédérales, chambres de commerce et d’industrie, associations de riverains, organisateurs de congrès et d’évènements, organisations attribuant des labels de qualité aux aéroports, etc. Source : J.-B. Frétigny 2013, à partir de l’observation, des entretiens et de la recherche documentaire.
La propriété de ces espaces publics apparaît donc dans un entre-deux : ni espace public de domaine public, ni véritablement "nouvel" espace public de propriété privée comme les centres commerciaux ou les parcs de loisirs. C’est encore le cas, pour d’autres raisons, de l’aéroport de Dubaï. Jusqu’en 2008, l’aéroport était directement géré par l’aviation civile de Dubaï. Il est depuis exploité par une société, Dubai Airports, possédée par le
4 Sous-préfet auprès du préfet de la Seine-Saint-Denis, chargé de coordonner l’action de l’État à
174 gouvernement de Dubaï et présidée par le sheikh Ahmed bin Saleed Al Maktoum. Oncle du souverain de l’émirat, il dirige également l’aviation civile de Dubaï et la compagnie aérienne Emirates. L’étude des acteurs de l’aéroport de Dubaï soulignent bien la difficulté, constante à Dubaï, qu’il y a à utiliser la dichotomie entre la propriété publique et la propriété privée, et, en