Dans unmar hé de plusen plus on urrentielpourles ompagniesaériennes, la
pon -tualité et la disponibilitésont parmi les prin ipales performan es opérationnelles suivies et ontr lées durant la vie d'un avion. Tout d'abord, l'indisponibilité de l'avion lors de
son exploitationen ligne induit ee tivement de forts oûts dire ts pour une ompagnie
aérienne [62℄.Ce oût étant dû :
à l'avion ( onsommation de arburant, perte de revenus, lo ation d'un avion de
substitution, ...),
à l'équipage (h tel, repas, heures de servi e voire heures supplémentaires, gestion
...),
àl'aéroport(taxes d'immobilisation),
aux passagers (h tels, repas, ompensations nan ières ou faveurs ommer iales,
frais de re-routages). Ces derniers obtiennent des ompensations nan ières dues
à l'annulation d'un vol, d'un retard, mais aussi un relogement possible dû à un
Cela induit de plus des pertes nan ières indire tes liées à la lientèle : perte d'image,
hoix d'un opérateur pour de futurs vols. Ces oûts peuvent être très diérents selon la
ompagnie aérienne (taille,type d'opération,...), selon l'avion (long-, moyen- ou ourt- ourrier), selon l'endroitet letype d'indisponibilité.
Cettedisponibilitéd'unavionestdon aujourd'huiuneperforman e lépourles opéra-teurs,synonymede pro tsé onomiques etdesatisfa tion lient.Lesindi ateursrelatifsà ladisponibilitéd'unavionlorsdeson utilisationenligne peuventsedé linersur plusieurs
niveaux :
letaux d'interruption de vol, ommelesdéroutements,oulesdemi-toursen vol.
la abilité opérationnelle :il s'agitde lapon tualité des opérations(transports) que doit assurerl'avion suivantl'apparition de problèmeste hniques (pannes). la abilité de déploiement:ils'agitde la abilitéde l'appareilsurunesu ession
de plusieurs vols ave des possibilités limitées et prédé nies de maintenan e. Le
on ept de Maintenan e Free Operating Period (MFOP), qui est apparu depuis
peu omme l'indique les arti les [23℄, [45℄ et [39℄ orrespond à l'optimisation de
ette performan e.
la disponibilité de l'avion lors de son exploitation en ligne qui prend en ompte
le temps d'indisponibilité sur une période d'utilisation (annulation de vol, avion
hors-servi e, substitution d'avion...).
Cettea tivités'insèredanslesa tivitésdesoutienlogistique, ommedé ritdanslanorme [2℄.Dernièrement,les ompagniesaériennessuiventdetrès prèslesperforman esde pon -tualité de leur otte, ar ela re ète dire tement la qualité de leur organisation opéra-tionnelleinterne(gestionopérationnelle,maintenan e, ingénierie).Ce id'autantplus que ela onstitue un indi ateur pertinent de leur béné e [54℄.La gure1.1 pagesuivante le
montre en faisantapparaître la marge béné iaire des ompagnies aériennes en fon tion
des pour entages de départ sans retard.
D'un point de vue général, la abilitéopérationnelle onsiste à évaluer la abilité en
servi e àpartir des données du retourd'expérien e [51℄.Spé i quement,pour les
ompa-gnies aériennes etles avionneurs, la abilitéopérationnellereprésente le omplémentaire
de la fréquen e des événements te hniques (défaillan es te hniques et leurs a tions de
maintenan e asso iées),entraînantune Operational Interruption (OI)tels que :
les retards te hniques de plus de quinze minutes au dé ollage : Un retard
te hnique intervient lorsque un dysfon tionnement suspe t ou réel, une inspe tion
ou une a tion de maintenan e orre tive né essaire entraîne que le départ nal de
l'avion soitretardé de plus de quinze minutes sur le départ prévu dans ha un des
as :
un vol part en retardsur l'horaire prévu, un servi e
1
ausol plus long que letemps ausol prévu,
l'avionest remis en servi e en retard depuis le entre de maintenan e.
les annulations de vol : Annulation d'un vol prévu à ause d'un
dysfon tion-1
Leservi eausol omprendledébarquement,l'embarquement,lamiseenservi epourlevolsuivant ...
Fig. 1.1 Marge béné iaire en fon tion des pour entages de départs sans retard - U.S 1998 issu de [54℄
nement (ou d'une panne) onnu ou suspe té. L'annulation d'une ou de toutes les
étapessuivantes onstitue une seule annulation.
Remarque : Une annulation prévaut sur un retard (un vol annulé après avoir été
retardé est ompté omme une annulation seulement).
les demi-tours au sol : Un demi-tour au sol intervient lorsque l'avion quitte la
porte d'embarquement et y retourne pour une raison te hnique avant le début du
dé ollage.
lesdé ollagesinterrompus:Undé ollageinterrompupour uneraisonte hnique.
les hangements d'avion : L'ae tation d'un autre avion pour rempla er l'avion
prévu à l'origine.
lesinterruptions de vol qui omprennent :
les déroutements : il s'agit d'un atterrissage de l'avion sur un autre aéroport
l'étude
les demi-tours en vol: leretour de l'avionà l'aéroportde départdû àun
dys-fon tionnementsuspe t ou avéré.
Cha une de es interruptions induisent un oût diérent qui est à prendre en ompte
dans l'analyse de performan es [62℄. Par exemple, en moyenne, Airbus onsidère qu'une
heure de retard oûte environ vingt dollars par siège à la ompagnie. Une interruption
opérationnelle sur un A380 par exemple, engendrerait don en moyenne un oût de dix
milles dollars pour la ompagnie aérienne.
Pour es diérentes raisons, les performan es de abilité opérationnelle sont
périodi-quementetpré isémentmesuréesparles ompagniesetsontrapportéesàAirbus partype
d'avion(A310,A300, A300-600,A318,A319, A320, A321,A330, A340,A340-500&600).
La responsabilité des OIsont alors attribuées soit à des événements extérieurs, soit à la
maintenan e de la ompagnie aérienne, soit à la on eption de l'avion et à l'avionneur.
Le taux d'interruption opérationnelle, noté
OI
_rate
, est le pour entage d'interruptionopérationnelle par rapport aunombre total de dé ollages, noté Take-O (TO).
OI
_rate = Nombre OI
Nombre T O × 100
Letauxde abilitéopérationnelle,noté
OR
_rate
,estlepour entagede volsquidébutent et arriventsans avoir subi d'interruption opérationnelle:OR
_rate = 100− OI
_rate
.L'évolution du taux de abilité opérationnelle de la otte Airbus est suivie par
tri-mestre et omparer àson prin ipal on urrentBoeing. Lesperforman es de abilité
opé-rationnellesontsensiblementéquivalentes enfon tionde la lassed'avion:quadri-moteur
pour leB747-400 etle A340, bi-moteur long ourrierpour leB777 etle A330, bi-moteur
ourt- ourrier pour leB737 NG etles mono- ouloirAirbus ou Single Aisle (A318, A319,
A320 et A321). En eet, le type d'exploitation de l'avion, omme nous le verrons par la
suite, est un fa teur primordialde la abilité opérationnelle qui dépend en partie de la
atégorie de l'avion. Les deux prin ipaux avionneurs Airbus et Boeing se livrent à une
on urren e féro e pour ha un des programmes avionen servi e.
A n de fournir à ses lients de nouveaux produits ompétitifs,Airbus s'engage égale-mentave desgarantiesambitieusessur estauxrelatifsauxperforman esdedisponibilité. Ces garanties sont établies sur lesOIimputables à l'avionneur. En as de non-respe t de es garanties, Airbus peut être alors obligéà payerde lourdespénalités.