3.2 Maintenan e en ligne d'un avion
3.2.2 Critères de dé ision sur le type de maintenan e orre tive
Lorsqu'unFDEapparaît,s'ensuitunepro éduredemaintenan e orre tived'urgen e.
Lediagnosti àbord(voir2.3.3)amèneunepanneouune ombinaisondepannes.De ette
information dé oule une dé ision sur le type de maintenan e orre tive. Pour présenter
les ritères de dé ision, il faut d'abord tenir ompte de la phase d'apparition du FDE,
puis des onditions xées par lasé urité et la ompagnie aérienne etde laresponsabilité nale du apitaine.
Une analyse de la défaillan e doit être menéeà partir des informationsdéte tées par
l'équipage. Ensuite, la pro édure à suivre est de onsulter le do ument MEL. Au sol,
la MEL peut être onsultée seulement lorsqu'une panne est parfaitement identi ée et
on rmée(après lapro édurede diagnosti ).LaMELne s'appliquepasdans le asd'une
panne en vol (les pro édures etlimitationsà appliquer sont données par le FCOM). Elle
ne doitêtre onsultéeen volseulement lorsqu'ilestdé idé d'ee tuerun demi-touren vol suivant:
la ondition GO/NOGO de la fon tionen panne,
lapossibilitéde réparer àdestination.
La gure 3.4reprend les propospré édents.
Une dé ision est alors prise pour le hoix de maintenan e à appliquer, suivant des
ontraintes liées à la sé urité du vol ou à la ompagnie aérienne. La violation de es
ontraintes entraîneun in identte hniqueetuneobligationd'appliquer unepro édurede maintenan e orre tive d'urgen e visant àrestaurer lafon tion en panne.
Contraintes entraînant la perte des onditions requises pour la poursuite du
vol en ours ou pour le dé ollage du vol suivant
L'identi ationdespannesou ombinaisonsdepannes, entraînantuneinterruptiondu
volen ours ouune interruption ausoldu pro hainvol,est faiteen fon tion de plusieurs ontraintes. Il s'agit des pannes ou ombinaisonsde pannes ave :
un eet sur la sé urité. La panne ou la ombinaison de pannes entraîne soit la
violation des ontraintes de sé urité pour la poursuite du vol en ours et le pilote doit pro éder àune interruption du vol,soit ladégradation des onditions requises
pour le vol suivant listées par le do ument MEL
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et l'avion se trouve dans une
situationde onditionsNOGO (NOGO).
un eet opérationnel : la dégradation des performan es (de vol, de
onsomma-tion de arburant), la dégradation des onditions de travail de l'équipage ou les
ontraintes opérationnelles induitespar le type de mission ( onditions ETOPS par
exemple).
un eet sur les opérations de l'avion : impossibilité d'ee tuer les a tions
de maintenan e régulière, de servi e ou les tâ hes opérationnelles en es ale (par
exemple : lale ture du livret de bord, l'entretien en arburant, l'entretien ourant, lapréparation de la mission...).
uneet ommer ialpar unedégradationdu onfortde la abine(toilettes,é rans
pour les passagers).
L'ensemble de es ontraintes seront appelées onditions NOGO, et l'événement s'y
rapportantseranoté
NG
.Lorsqueles onditionsNOGOseproduisent,ladé isiondemain-tenan e orre tive est automatiquement une restauration de la fon tion (rempla ement
des LRUassurant son fon tionnement).
Remarque 3.1 :
Pour l'évaluation d'exigen es de abilité de fon tionnement d'une fon tion de niveau
avion,sonnon-fon tionnement ara tériseles onditionsNOGO.SuivantlesExemples2.3,
lorsque lafon tion de ravitaillementen arburant est perdu,l'avion ne peut repartir sans qu'elle soit restaurée pour nir leravitaillement.
De plus, lasévérité de es onditions NOGOsont ara térisés par lerisque opération-nel, noté
OI
_Risk
. Ce paramètre peut prendre trois valeurs suivantes :
Air
_Interruption
, l'apparition d'un FDE lié à des onditions NOGO durant laphase de vol entraîne une interruption du vol en ours soit pour un demi-tour en
vol,soitpour un déroutement.
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Ground
_Interruption
,quelque soitlaphased'apparitiond'unFDE,levolen oursse poursuit mais les onditions NOGO obligent une maintenan e orre tive et une
interruption de la phase ausol.
No
_Operational
_Ef f ect
,lesFDEliésausystèmenepeuvententraînerd'OI.Dans e dernier as, il n'ya pas d'exigen es de disponibilitéà évaluer.Remarque 3.2 :
Le risqueopérationnel dé ni au départ suivant des ontraintes de sé urité (voir en sous-se tion2.3.1page37)nedépendpasquede elle- i.Parexemple,lapertedelafon tionde rétra tion des trains d'atterrissagen'impliquepas de perte de la sé urité de l'avion. Tou-tefois,un volave lestrainsd'atterrissageabaissésinduitune forte onsommation supplé-mentaire en arburant. Cet eet opérationnel peut,pour des raisons de oûts, ontraindre la ompagnie à interrompre le vol (
OI
_Risk = Air
_Interruption
).L'événement
NG
est don primordialpourévaluerlesindi ateursdedisponibilitédans un ontexteopérationnel, arilobligeàappliquerunemaintenan e orre tivepluslourde. Il faudradon évaluer son o urren e possibleau ours de ha undes y les de vold'unemission. Lamodélisationde et événement sera abordé dans le hapitre 4.
Lorsque les onditions ne sont pas NOGO, il in ombe au apitaine la responsabilité
nale de dé ider d'a epter l'avionpour lepro hain vol en fon tion :
des onditions requises par la MEL,
de la durée etdu type de vol,
de la harge de travail de l'équipage, des limitationsde vol,
des aéroports de départ etde destination,
des onditions météorologiques.
Ces données dépendent don de lafon tiondéfaillanteetde lamission suiviepar l'avion, maisaussi nalementdelasensibilitédel'équipage.A nde mieuxappréhenderla possibi-litéderefusdu apitained'une ondition devola eptablesuivantles ontraintes NOGO
de la mission et de la ompagnie aérienne et lorsque les ressour es sont disponibles, un
pour entagededé isionGOseraattribuéà haquefon tion,etpour haque y ledevol.
Pour un omposant
x
liéeà une fon tion, e paramètre est noté%GO
_Decision (x, C)
.L'événementquele apitainea epteun modedégradé estnotéA eptedDegradedMode
(ADM). L'événement quele apitaine refuse lemode dégradé est noté Refused Degraded
Mode (RDM).
Comme pour
NG
, es événements RDM et ADM sont don important pour évaluer lesindi ateurs de disponibilité dans un ontexte opérationnel, ar ils induisent une
pro é-dure de maintenan e orre tive à appliquer et un possible retard. Il faudra don évaluer
les fréquen es de leurs o urren es possibles au ours de ha un des y les de vol d'une
Hypothèses surla politiquede maintenan etypeappliquéepar une ompagnie aérienne
L'observation des données d'OI, en orrélation ave la base AIR raft Maintenan e
ANalysis (AIRMAN) pour obtenir lorsque ela est possible le message d'alarme et le
message de maintenan e asso ié, fournit une idée du omportement de la maintenan e
orre tive en ligne d'une ompagnie aérienne. À moins que ela ne soit pré isé pour un
pro l de missionparti ulier, nous onsidèrerons par défaut leshypothèses suivantes pour
le hoixde maintenan e orre tive àappliquer en as de panne.
Hypothèses 3.2 (S énarii de maintenan e orre tive type) :
SM1 Lorsquelaperte d'un omposantsurunsystème,relatifàunefon tion,entraîneune
ondition NOGO après diagnosti de la panne, tous les LRUen panne du système
serontrempla és siles re hanges sont disponibles.
SM2 Lorsque la perte d'un omposant sur le système/la fon tion entraîne une
ondi-tion GO après diagnosti de la panne et qu'il est dé idé de refuser le mode dégradé
RDM, seul le LRU qui vient de tomber en panne est rempla é si les re hanges sont
disponibles.
SM3 Lorsque la perte d'un omposant sur le système/lafon tion entraîne une ondition
GOaprès diagnosti delapanneetqu'ilestdé idéd'a epterlemodedégradéADM,
alorsune a tion pour diérer lamaintenan eest ee tuée sur leLRU enpanne. De
plus, au un rempla ement n'est fait sur les autres LRU déjà en panne depuis l'un
des vols pré édents.
SM4 Par défaut, lorsque les a tions de maintenan e orre tive on ernent des LRU
dif-férents, les tâ hes serontee tuées en parallèle.
Danslasuite, eshypothèsesserontutilisésa ndeformaliserlesdiérentsévénements
de maintenan e orre tive énon és : les onditions NOGO, le refus d'un mode dégradé
RDM et l'a eptationd'un mode dégradé ADM.