Discussion

L'étude ici relatée nous a conduit à conserver la formule SETRA-86 exprimant la vitesse V85 en virage en fonction du rayon, avec un simple additif pour la présence d'une limitation locale de vitesse à 70 km/h, car il n'y avait pas d'éléments contraires pour la modifier. Cette formule est valide pour les routes d'une largeur de 6 à 7 m. Aucune mesure n'ayant été réalisée sur des routes d'une autre catégorie (5 m, 3 voies, 2x2 voies), il est proposé par défaut de conserver également pour celles-ci les formules anciennes, c'est à dire avec des valeurs respectives au numérateur de 92, 102 et 120 km/h, avec le même additif en cas de limitation de vitesse pour les routes de 5 m et à 3 voies (la question est pendante d'une limitation locale de vitesse sur route à 2x2 voies, car nos observations ne sont pas pertinentes pour celles-ci).

Le fait de ne pas remettre en cause des formules de vitesse établies en 1986 ne signifie pas que les comportements en la matière n'ont pas évolué depuis lors. Une remarque annexe est que les vitesses et les caractéristiques géométriques, notamment les rayons, n'ont pas été mesurées cette fois de la même façon qu'en 1986, ce qui peut biaiser la comparaison. Ces formules n'étaient fort probablement plus valides en 2002 lorsqu'il a été décidé de les actualiser, mais le déploiement du contrôle - sanction automatisé a depuis fait nettement baisser les vitesses pratiquées. Les comportements ont sans doute changé, et les caractéristiques des véhicules ainsi que dans une moindre mesure celles des routes ont été améliorées. Mais ces changements sont plus

susceptibles d'apparaître sur des profils de vitesse, notamment en rampe, que dans les virages qui ont fait l'objet de cette étude.

De nombreux aspects mériteraient par ailleurs d'être traités, en plus de ceux déjà évoqués : comparer les rayons des trajectoires à ceux des virages, étudier l'effet d'alertes dynamiques… Il resterait aussi à comparer, dans le but de déterminer des marges de sécurité, les vitesses pratiquées aux vitesses admissibles obtenues à partir de modèles impliquant caractéristiques de surface et d'adhérence. Sur ces points et d'autres, divers travaux ont été ou sont encore menés par ailleurs, notamment dans le cadre du programme de recherche SARI, dont il serait intéressant de confronter les résultats à ceux présentés ici.

Remerciements

Les auteurs tiennent à remercier les personnes qui par leurs travaux, renseignements ou conseils ont contribué à cette étude : Serge Boyer, Max Choupas, Pierre De Gonneville, Lucien Di Giacomo, David Doucet, Sylvain Giausserand, Jack Khobzi, Bernard Lacroux, Patrick Le Breton, Maud Lefeuvre, Mathieu Le Pen, Christophe Luc, Olivier Moisan, Olivier Menacer, Lionel Patte, et ceux qu'ils ont malencontreusement oubliés.

Références

• Conche, F. et Dupré, G. (2006), « Programme de recherche TRUCKS - Vitesse des poids lourds en virage », rapport d'étude, CETE Normandie - Centre, Rouen.

• Fluteaux, L. (2001), « Contribution à l'évaluation des conditions de circulation sur les routes bidirectionnelles en rase campagne », thèse de Doctorat en Mathématiques appliquées, Université de Marne-la-Vallée.

• Gambard, J.M. (1986), « Vitesses pratiquées et géométrie de la route », note d'information n°10, SETRA, Bagneux.

• Gambard, J.M. et Louah, G. (1986), « Vitesses pratiquées et géométrie de la route », rapport d'étude, SETRA, Bagneux.

• Kanellaidis, G. and Dimitropoulos, I. (1995), “Investigation of current and proposed superelevation practices on roadway curves”, Proc. 1^st International TRB Symposium on Highway Geometric Design, Boston.

• Lamm, R., Psarianos, B., Mailaender, T. and Choueiri, E. (1999), “Highway design and traffic safety engineering handbook”, McGraw-Hill, New York.

• Louah, G. (2002), « Vitesse ponctuelle des véhicules légers en fonction des caractéristiques de la route - 1) Bibliographie commentée - 2) Tests préliminaires sur 3 virages », rapport d'étude, CETE de l'Ouest, Nantes.

• Louah, G. et Menacer, O. (2008), « La vitesse pratiquée, ou V85 - Formules de calcul », note d'information n°127, SETRA, Bagneux.

• Louah, G., Menacer, O., Dupré, G. and Violette, E. (2009), “Updating French formulas for operating speeds on horizontal curves of rural two-lane highways”, Advances in Transportation Studies, 18, 85-96.

• McFadden, J. and Elefteriadou, L. (2000), “Evaluating horizontal alignment design consisten-cy of two-lane rural highways: Development of a new procedure”, Transportation Research Record, 1737, 9-17.

• Olivero, P. et Jacob, B. (2006), « Glossaire de la métrologie du trafic et des trajectoires - version 5.4 », LCPC, Paris.

• ONISR (2008), « Observatoire des vitesses », publication quadrimestrielle, ONISR, Paris.

EVALUATION DU RISQUE DE SORTIE DE ROUTE POUR L'AIDE A LA CONDUITE OU LE DIAGNOSTIC D'INFRASTRUCTURE

Johann BRUNET Pierre DA SILVA DIAS Gérard YAHIAOUI Nexyad

St Germain en Laye, France Résumé

Ce papier décrit la conception et l’utilisation d’un module d’évaluation du risque de sortie de route. Ce module s’appuie sur le codage de l’expertise de professionnels du domaine routier.

Nous présentons en premier lieu la chaîne de causalité obtenue par la synthèse des interviews de plusieurs experts du domaine routier (laboratoires, industriels, en simulation et en contexte réel).

Après avoir présenté le formalisme de la théorie des possibilités, nous décrivons les choix d’implantation pris. Enfin, nous illustrons notre système évolutif par des résultats sur simulateur et sur données réelles.

Mots-clés: Risque routier, sortie de route, théorie des possibilités, logique floue, aide à la conduite, diagnostique routier, module embarqué, expérimentation, simulation, mesure en temps réel.

Abstract

This paper shows the conception and the use of a library who allows to estimate the risk to go out of road. This library is based on the knowledge of road experts. At First, we show the causality chain produce with the synthesis of interviews of many road experts (laboratory, industrialist, in simulation or in real). After describe the vocabulary and symbols of the possibility theory, we show the programming choices. In addition, we spot the relevance of this method with results on virtual and real data.

Keywords: Road risk, road departure, possibility theory, fuzzy logic, driving assistance, road diagnostic, on board library, experimentation, simulation, real time measure.

1. Introduction

Le code de la route impose que le conducteur maîtrise la trajectoire de son véhicule en toutes circonstances. Or, il n’existe pas d’outil d’aide à la conduite alertant le conducteur sur une éventuelle difficulté à venir. C’est dans cette optique que Nexyad a mis au point un module embarqué d’évaluation prédictive du risque de sortie de route. Ce travail a été réalisé dans le cadre des thèmes IRCAD, RADARR et VIZIR du projet SARI (programme de recherche PREDIT).

La complexité d’un tel module provient en particulier des éléments suivants :

• Yahiaoui, Dupre, Lechner, Naude, Schaefer (2006) expliquent que les facteurs de risque sont potentiellement très nombreux et hétérogènes.

• La modélisation détaillée du système {conducteur, véhicule, infrastructure} est incompatible avec les contraintes de temps réel d’un système embarqué.

• Enfin, les événements conduisant à un accident sont par nature rares, ce qui rend difficile leur analyse statistique et par conséquent l’identification d’une probabilité comme exposé par Amat et Yahiaoui (2002) et Beauzamy (2004).

La difficulté d’identifier des probabilités est contre balancée par l’existence d’une expertise humaine sur le risque de sortie de route. Pour utiliser cette expertise, nous avons choisi d’utiliser la théorie des possibilités décrite par Dubois et Prade (2001) :

• Celle-ci permet de formaliser des connaissances graduelles et imprécises.

• Elle permet de prendre en compte de façon naturelle l'incertitude sur les données d'entrées, voire de fonctionner en cas de données manquantes.

• Les entrées peuvent être de niveau d'abstraction et de support numérique très différents (mesures, connaissances a priori, etc.).

• La prise en compte d’un éventuel nouveau facteur de risque ne remet pas en cause la structure logique du système.