Conclusions

Ce papier présente quelques résultats de l’étude (Cerezo et al., 2009). Il permet de valider la démarche utilisée et de montrer l’intérêt d’une correction du CFT avant corrélation avec des données d’accidentologie.

Cette étude permet de valider le fait que les lois d’évolution doivent être calculées par famille de techniques routières. Les variables explicatives de l’évolution du CFT sont le rayon, le dévers, la pente, l’âge et le trafic (TMJA). Ils permettent d’expliquer plus de 80% des variations de CFT.

De plus, un modèle basé sur des régressions linéaires multiples est proposé avec un coefficient R² de l’ordre de 0,14. Ce coefficient est faible mais il reste significatif compte tenu de l’échantillon testé. Enfin, les corrélations entre CFT et taux d’accidents sur chaussées mouillées mettent en évidence deux valeurs seuils : 0,50 et 0,40 en dessous desquelles les taux d’accidents sont multipliés par deux et par quatre. Ces valeurs pourraient être utilisées comme seuil d’alerte et seuil critique par les gestionnaires.

Références

• Cerezo, V. (2009), « Synthèse bibliographique évolution de l’adhérence et lien avec l’accidentologie » », rapport de recherche, Opération de recherche 11K081 « Risques Routiers », 61 p.

• Cerezo, V. Drure, J.P. Jacques, V. (2009), « Lois d’évolution de l’adhérence et lien avec l’accidentologie » », rapport de recherche, Opération de recherche 11K081 « Risques Routiers », 100 p.

• Durand, J.F. (2009), « Risque d'accidents et caractéristiques des chaussées sur le réseau routier national », rapport de recherche, Opération de recherche 11N066 « Optimisation de l'entretien des chaussées », 120 p.

0 2 4 6 8 10 12 14 16

0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

Classes de CFT Taux accidents (*108)

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Classes de CFT Taux accidents (*108)

• Gothié, M. (2002), “Skid resistance evolution of different wearing course techniques according to traffic”, in Proc. IX^th Int. Conf. of Asphalt Pavements, Copenhagen, Denmark, 17-22 August.

• Lorino, T. Lepert, P. et Riouall, A. (2006), « Application à la campagne IQRN des méthodes statistiques d’analyse de l’évolution des chaussées », Bulletin de Liaison des Ponts et Chaussées, vol.261-262, pp.25-41.

• Lorino, T. Lepert, Ph. Giacobi, C. and Layerle, E. (2008), “Pavement surface characteristics evolution”, in Proc. VI^th International Symposium “SURF 2008” on pavement surface characteristics, Portoroz, Slovenia, 19-22 October.

DETERMINATION DES VITESSES LIMITES DE PERTE DE STABILITE DES POIDS LOURDS EN VIRAGE

Diplômée de l’Institut de Génie Mécanique-Université de Blida (Algérie) en 2000, docteur en Automatique/Robotique en 2005 sur la dynamique des poids lourds et de leur sécurité. Chercheur au laboratoire régional des ponts et chaussées de Lyon (ERA 12).

Diplômée de l’ENTPE en 2000, docteur en Génie Civil en 2005 de l’école doctorale MEGA (Lyon).

Responsable de l’ERA 12 (Équipe de Recherche associée au LCPC)

« adhérence, sécurité » au sein de laboratoire régional des ponts et chaussées de Lyon.

Mohamed BOUTELDJA Véronique CEREZO

ERA12, Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées de Lyon Bron, France

Résumé

Les travaux présentés dans cet article sont réalisés dans le cadre de l’opération de recherche PLINFRA du LCPC, sur la sécurité des poids lourds et des infrastructures. Elle vise principalement à alerter les gestionnaires de la route sur la dangerosité de certaines configurations de l’infrastructure. Elle permet également de fournir une prédiction aux conducteurs de poids lourds sur la vitesse limite à ne pas dépasser afin de rester dans le domaine de stabilité. Ces vitesses limites sont déterminées à partir de l’évaluation de l’interaction entre la dynamique de poids lourd, l’infrastructure et les actions conducteur, ainsi que les caractéristiques et les occurrences d’accident en virage (dérapage, renversement ou mise en portefeuille). Des abaques de vitesses limites sont établis en fonction des caractéristiques de l’infrastructure et des actions conducteur. Une analyse comparative entre les vitesses calculées et mesurées sur des virages réels (V85) sera présentée. Elle permettra de caractériser un risque d’accident en courbes.

Mots-clés: Poids lourd, perte de contrôle, détection, prédiction, sécurité routière, simulation, vitesse maximale.

Abstract

This paper presents some results obtained in a research project called PLINFRA and funded by the LCPC. This project aims at warning road managers about dangerous configurations of infrastructure. Moreover, a method of prediction of maximum speed for heavy vehicles is proposed. These thresholds values are calculated by considering heavy vehicles dynamics and road characteristics. Abacuses of speed are obtained for various infrastructure characteristics (radius of curvature, crossfall, skid resistance). A comparison between safety speeds and the values of V85, which represent the real speed under which 85% of heavy vehicles are driving, is presented. The gap between these two values allow evaluating the risk in curves.

Keywords: Heavy Vehicle, Loss of control, Detection, Prediction, Road Safety, Simulation, Speed limit.

1. Introduction

Les accidents routiers impliquant les poids lourds sont largement médiatisés compte tenu de leur aspect spectaculaire, de leur coût en vies humaines et en matériel, ainsi que de leurs conséquences indirectes liées au trafic (congestions, routes coupées etc.) et à l’environnement (déversement de produits toxiques etc.). Les statistiques montrent que les véhicules articulés de type tracteur semi-remorque représentent plus de 55% du trafic de poids lourds en France.

Dans certaines cas, ce type de poids lourds peut présenter des comportements instables en virage, traduit par des risques élevés d’accidents (Bouteldja,2005), (Bouteldja et Cerezo, 2009). Le renversement se produit lorsque le centre de gravité est élevé tandis que la mise en portefeuille s’explique par une mauvaise distribution de l’adhérence entre le tracteur et la semi-remorque.

Selon des études récemment publiées sur l’accidentologie (Dupré, 2002), (ONISR, 2003-2005), les accidents en virages semblent principalement dus à des erreurs d’appréciation de la vitesse du véhicule de la part des conducteurs (sur des trajets habituels par exemple) et/ou des gestionnaires de l’infrastructure (mauvaise, etc.).

Si les systèmes de sécurité passifs et actifs sont en plein essor dans le monde des poids lourds, il reste que leur champ d’actions est limité. En effet, la majorité des systèmes de sécurité sont des systèmes embarqués tenant uniquement compte de la dynamique du véhicule. Actuellement, un seul système, développé et commercialisé par Chrysler, alerte le conducteur en cas de vitesse excessive à l’approche d’un virage. Néanmoins, seules des données quasi-statiques sont prises en compte par ce système, ce qui rend l’alerte contestable et incertaine. Récemment, une nouvelle technique développée par (Glaser, 2004) et (Glaser et al., 2008) vise à calculer des profils de vitesses en accord avec la dynamique du véhicule, les actions conducteur et les caractéristiques géométriques de l’infrastructure. Cependant, elle n’a été appliquée qu’aux véhicules légers.

L’approche proposée ici vise à vérifier l'adéquation entre les vitesses légales et les vitesses limites pour les poids lourds dans différentes configurations de l’infrastructure. Elle propose en outre une vitesse maximale aux conducteurs de poids lourds pour rester en stabilité. Les vitesses optimales ou limites de perte de contrôle sont déterminées à partir d’une évaluation dynamique des mouvements des véhicules articulés en virage, tenant compte des caractéristi-ques géométriques et physiques de l’infrastructure, qui permet de décrire un ou plusieurs risques d’accidents. Les risques considérés sont le renversement et le dérapage des tracteurs et semi-remorques. Après une analyse simpliste de la perte de contrôle en virage, une méthode de détermination de la vitesse limite est introduite. Une analyse comparative entre les vitesses obtenues par cette méthode et celles mesurées sur des virages réels (V85) est présentée. Enfin, une prédiction des vitesses limites de renversement ou de dérapage en virage des véhicules articulés en fonction des caractéristiques de l’infrastructure est proposée.

2. Position du problème