rampes entre les véhicules prioritaires et ceux qui souhaitent atteindre une sortie ou les
voies banalisées. Les Néerlandais ont élaboré des règles précises relatives à la circulation
des véhicules de transports collectifs sur la BAU et disposent de résultats assez probants en
matière de sécurité et de compréhension pour l’ensemble des usagers. Au niveau des
bretelles d’accès et de sortie ou des échangeurs, les véhicules circulant sur la voie dédiée
empruntent une collectrice suivant le schéma ci-après afin de ne pas gêner les manœuvres
des autres conducteurs.
Source: [27]
Illustration 9 Exemple(s) d'aménagement des points d'échanges des voies dédiées (c)
c) Signalisation
La réussite des opérations d’exploitation passe par la compréhension, l’acceptabilité et le respect des mesures par les usagers de la route. Celles-ci doivent donc être fiables et cohérentes. Le caractère intermittent des voies supplémentaires de pointe implique la nécessité d’utiliser des outils d’information dynamique. En matière de signalisation verticale, l’utilisation de panneaux à
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messages variables (PMV) et de signaux d’affectation de voies (SAV) permet d’avertir l’usager de l’ouverture et de la fermeture de la BAU et, le cas échéant, de la vitesse maximale autorisée. En France, en plus de signaux d’affectation des voies, des glissières mobiles de sécurité (GMA) sont installées sur le flanc droit de la voie de pointe. Lors de la fermeture, elles sont déployées pour constituer un biseau de rabattement occupant la presque totalité de la voie. Dans de nombreux cas enfin, le revêtement de la voie supplémentaire de pointe fait l’objet d’un traitement spécial afin de bien marquer son caractère particulier. En effet l’usage d’un enrobé coloré avec une texture plus grossière contribue à attirer l’attention des conducteurs.
Source: [DIRIF]
Illustration 10 Signalisation horizontale et verticale pour l'affectation variable des voies (a)
D'une manière générale, la création d'une voie réversible résulte de la réduction de la largeur de toutes les autres voies de circulation existantes. Une zone d’approche à chacune des extrémités permet la transition entre les deux configurations. Des panneaux à messages variables implantés à une distance suffisante à l’amont informent les usagers du statut de la voie. En cas d’ouverture dans le sens opposé, des flèches de rabattement servent à canaliser le trafic sur la (les) voie(s) de droite.
Source: [Capture d’écran tv.loire-atlantique.fr]
Par ailleurs, un traitement spécial sert à délimiter la voie réversible. Il peut s’agir d’un marquage dynamique à l’aide de plots lumineux, comme c’est le cas en Espagne. De façon additionnelle, la coloration de l’enrobé peut également être envisagée, comme à Saint-Nazaire. Comme montré sur les deux photos ci-dessus, le changement de sens de circulation sur la voie se fait de façon progressive.
1.1.3 Algorithmes de fonctionnement
Le principal objectif des opérations d'affectation variable des voies est le traitement de la congestion. Des données relatives aux conditions de trafic sont donc collectées et analysées. Deux options sont possibles : une activation à heure fixe ou une activation en fonction du niveau de trafic. Le premier cas s’applique à la congestion récurrente dont l’étendue est bien appréhendée à partir du traitement des données de trafic recueillies sur une longue période. Le second en revanche présente l’avantage de s’adapter également à la congestion non récurrente. Aux Pays-Bas, la définition des heures de pointe dépend du niveau de trafic, ce qui conduit à des sections où la BAU est ouverte jusqu’à 10 heures par jour. Il en est de même en France où les conditions d’ouverture et de fermeture de la voie de pointe sont fonction des vitesses ou taux d’occupation mesurés. L’ouverture des voies est contrôlée au moyen d’algorithmes. La voie auxiliaire du tronc commun A4-A86 à l’Est de Paris est ouverte dès que le taux d’occupation atteint 20% à l’amont et refermée lorsqu’il redescend en dessous de 15%. Cependant, en pratique ce critère empirique est complété par une validation d’un opérateur.
Lorsque la stratégie est couplée à la régulation des vitesses, celle-ci est d’abord activée pour deux raisons. Il peut s’agir d’une question de sécurité. Par exemple en Allemagne la limitation de vitesse est pratiquement inexistante sur autoroute en situation normale. La consigne est de 100 km/h lorsque seuls des refuges sont disposés le long de l’autoroute pour les cas d’urgence et passe à 120 km/h lorsqu’il existe une voie de secours [4]. C’est également dans cette optique de garantir un certain niveau de sécurité sur le tronc commun A4-A86 que la limite réglementaire est passée à 90 km/h. La deuxième raison pouvant expliquer l’application de restrictions sur la vitesse est de tirer profit de l’amélioration de l’écoulement du trafic résultant de l’harmonisation des vitesses. C’est ainsi que sur la M42, la consigne descend parfois en dessous de 80 km/h. Par ailleurs, des limitations de la vitesse peuvent également être appliquées aux voies dédiées prises sur la BAU. Aux Pays-Bas, la vitesse maximale est de 40 à 50 km/h en fonction de la largeur de la voie, sans dépasser de plus de 20 km/h celle des voies tous usages adjacentes. Ce même principe est prôné en France par le Conseil Général des Ponts et Chaussées.
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1.2 Les mesures de régulation
1.2.1 Variantes
Les mesures de régulation visent à contrôler le rythme auquel les véhicules accèdent à une infrastructure ou à un point particulier de celle-ci, en fonction de ce qui peut être raisonnablement écoulé. Dans le premier cas on réalise la régulation des accès tandis que dans le second cas où les véhicules ont déjà accédé à l’infrastructure on emploie la régulation dynamique des vitesses.