rectangles, on
obtient un total
de:
62 HKM.
Figure 47 Cartographie de la congestion sur l'A4 à l'amont du tronc commun A4-A86 avec voie auxiliaire
En calculant la
surface des
rectangles, on
obtient un total
de:
57 HKM.
179 On obtient un total de 119 HKM au cours d'une jour-type où la voie auxiliaire est activée pendant la congestion. Ce qui correspond à environ 5355 véh-heures, traduisant une congestion de classe C3, comme suggéré par le catalogue.
En ce qui concerne l'effet de l'aménagement sur la capacité du tronc commun (le goulot), le diagramme fondamental ci-dessous tracé à partir des données collectées en 2006, montre une augmentation de la capacité à 9560 véh/h au moment de l'activation de la voie auxiliaire.
Figure 49 Diagramme fondamental sur tronc commun A4-A86 avec voie auxiliaire
L'augmentation de la capacité totale s'accompagne d'une réduction de la capacité par voie de l'ordre de 15%. On constate donc une bonne estimation de l'impact de l'opération sur la congestion à partir du catalogue malgré un écart de 200 véh/h sur la capacité réelle par voie et de 5 véh/km sur la densité.
9.2 L'autoroute A10 entre La Folie Bessin et Palaiseau
Le deuxième exemple d'application concerne ce tronçon de l'autoroute A10 sur laquelle une très forte congestion est observée le matin. Une congestion moins sévère le soir affecte la circulation des bus en direction de la gare de Massy. Ce tronçon est celui qui a été étudié jusqu'ici.
9.2.1 Caractérisation de la situation initiale
Une analyse de la cartographie des encombrements fait ressortir la présence de plus d'un seul goulot d'étranglement. En effet, la figure 24 indique que la section localisée au PR 05+0800 est à l'origine de la congestion qui affecte les bus à la pointe du soir. Tandis que le matin la remontée de queue part de points situés beaucoup plus en aval (soit plus près de Paris). Nous ne retiendrons que la période 15h-21h afin d'isoler le chevauchement des remontées de congestion. Nous analyserons l'impact de différentes variantes d'affectation variable des voies sur la congestion.
180
Les données figurant dans le tableau de la figure 27 indiquent que le temps total passé en circulation congestionnée est de (972+1174+1332) = 3478 véh-heures. Cette valeur correspond à une congestion de classe C214
9.2.2 Solutions envisageables
. Bien que le goulot d'étranglement possède 2 voies comme toutes les sections localisées à l'amont, nous considérons qu'il s'agit d'une infrastructure de classe A2G1, ce
qui représente la seule possibilité pour une infrastructure à 2 voies. La capacité des sections à l'amont est de 18 à 49% supérieure à celle du goulot.
La fiche N°1 du catalogue indique que l'aménagement d'une voie supplémentaire de pointe ou de surcapacité au niveau de la section au PR 05+0800 permettrait d'éliminer entièrement la congestion associée à ce goulot d'étranglement15
Si cette voie est réservée aux seuls véhicules à occupation multiple, le trafic sur les voies banalisées passerait à une congestion faible, de niveau C1, tandis que le trafic serait fluide sur la voie dédiée, qui serait même sous-utilisée en dehors des heures de pointe. Cette solution est donc susceptible d'encourager le covoiturage dans la mesure où les conditions de circulation sont meilleures (NSC1) sur la voie dédiée.
. Cette solution bénéficierait à l'ensemble des usagers et non aux seuls bus se rendant à la gare de Massy, sous réserve que la capacité des sections à l'aval permette l'écoulement du trafic.
Avec une fréquence de 8 bus/heure, le pourcentage réel de véhicules de transports en commun est inférieur à 5% sur ce tronçon. L'accès de la voie à ces véhicules également pourrait aboutir au même résultat que la solution précédente, à condition que la capacité des voies adjacentes soit peu ou pas affectée.
9.3 Clin d'œil à la méthode développée au Chapitre 4
Dans la partie précédente (Chapitre 4) nous avons mis au point une méthode permettant également de retrouver le profil de demande sur un tronçon donné à partir des indicateurs globaux. Afin de tester la validité de la méthodologie d'élaboration du catalogue, nous utiliserons les données des tronçons des autoroutes A1 et A10.
14
La classe de congestion passe à C3 (6854 véh-heures) si l'on considère l'ensemble de la période 0-24h.
15
181
9.3.1 Autoroute A1
Le goulot de l'A1, telle que caractérisée par le diagramme fondamental généralisé offre une capacité de 4800 véh/h. Les sections à l'amont possèdent entre 3 et 5 voies, pour une capacité minimale de 4925 véh/h. Il s'agit donc d'une infrastructure de classe A3G2. Nous calculons le profil
de demande correspondant au 95ème quantile des mesures des indicateurs globaux (Profil B). Nous considérons qu'il s'agit de la valeur maximale de la demande sur ce tronçon. Au chapitre 7 (figure 42) nous avions trouvé le seuil maximal de la demande sur une autoroute à de classe A3G2 (Profil A).
Figure 50 Comparaison entre le profil type de demande sur une infrastructure de classe A2G1 et la courbe de la matrice Dk (méthode du chapitre 4) sur l'A10
La figure ci-dessus compare les profils trouvés en appliquant les deux méthodes. On constate une bonne similitude entre les deux courbes en dépit de la variation du nombre de voies sur l'A1.
9.3.2 Autoroute A10
Les 3/4 de sa longueur sont constitués de sections à 2 voies, à l'amont du principal goulot d'étranglement (voir tableau 7). Nous calculons le profil de demande correspondant au 95ème quantile des mesures des indicateurs globaux (Profil B). Nous considérons qu'il s'agit de la valeur maximale de la demande sur ce tronçon. Au chapitre 7 (figure 43) nous avions trouvé le seuil maximal de la demande sur une autoroute à de classe A2G1 (Profil A). La figure 52 ci-dessous
compare les profils trouvés en appliquant les deux méthodes. On constate une grande similitude entre les deux courbes en dépit du fait que l'A10 possède également des sections à 3 et 4 voies sur 25% de sa longueur, à l'aval du goulot. Par ailleurs, les données du réseau d'Ile-de-France employées pour établir le Profil A sont des données filtrées, donc lissées; ce n'est pas le cas pour celles du Profil B, tel qu'il apparaît clairement sur le graphique. Il est également important de rappeler que la capacité moyenne par voie des sections de l'A10 est de l'ordre de 1700 véh/h. Le
182
résultat montré ici valide à la fois la méthode développée au chapitre 4 et celle retenue pour l'élaboration du catalogue.
Figure 51 Comparaison entre le profil type de demande sur une infrastructure de classe A2G1 et la courbe de la matrice Dk (méthode du chapitre 4) sur l'A10
La solution 1 dans la section précédente consiste à doubler le nombre de voies du goulot d'étranglement et à appliquer une réduction de 15% de la capacité par voie. La capacité du tronçon donnée par le diagramme fondamental généralisé est de 2700 véh/h, pour une capacité pratique de 2160 véh/h. Nous supposons que l'aménagement d'une voie supplémentaire banalisée ferait passer cette capacité pratique à:
En appliquant cette valeur dans l'algorithme, nous constatons effectivement que le trafic s'écoulerait au niveau de service 1, ce qui correspond à un état fluide (C0).
En ce qui concerne la solution 2 consistant à réserver la voie auxiliaire tout le long du tronçon aux seuls véhicules à occupation multiple, l'application de la méthode indique que entre 18h et 20h le niveau de service généralisé est NSC3, soit un trafic globalement dense (avec certainement une ou quelques sections congestionnées), tandis que les véhicules circuleraient librement sur la voie dédiée16
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Les résultats sont les mêmes pour les 2 solutions si l'on considère l'ensemble de la période 0-24h, ce qui montre que pour appliquer le Catalogue la classe de congestion peut être définie sur une partie de la période de 24h (le matin ou le soir par exemple).
. Les deux exemples d'application traités montrent que le catalogue peut être utilisé comme outil d'aide au choix d'une opération d'affectation variable des voies. Les données ayant servi à son élaboration ayant été collectées sur le réseau autoroutier d'Ile-de-France, d'autres cas devraient être analysés en vue de vérifier sa transférabilité.
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