c) Caractérisation de la situation projet
Chapitre 5. L'évaluation des impacts sur la sécurité
Introduction
Le nombre d’accidents survenus sur une route est généralement relié aux volumes de véhicules, tandis que leur gravité est associée aux vitesses moyennes. Or, les opérations d’exploitation n’entraînent pas nécessairement de reports de trafic, mais ont généralement un impact sur les conditions d’écoulement des flots de véhicules. Nous proposons dans ce chapitre une méthode qui prend en compte ces deux variables, débit et vitesse, à travers la notion de niveau de service, pour prédire le nombre d’accidents sur un tronçon autoroutier. Une telle approche est rendue possible grâce à la disponibilité de mesures simultanées de ces variables à partir de systèmes de recueil de données de trafic comme, par exemple, celui installé sur le réseau autoroutier en Île-de-France. La méthode se révèle d’un apport appréciable dans l’évaluation a priori des effets des opérations d’exploitation routière sur la sécurité. En effet, l’impact d’une action de gestion du trafic peut être tel que les conditions de circulation soient modifiées à l’intérieur d’une période d’analyse donnée (« le matin », par exemple), sans que la fréquentation globale de l’infrastructure n’en soit affectée de façon significative. C’est ce qui a été observé sur l’autoroute A1 entre 6h et 14h, où les volumes de véhicules n'ont que légèrement augmenté8
Le présent chapitre est structuré comme suit. La section 1 décrit la méthodologie de l’étude. La section 2 présente les résultats empiriques ainsi que la validation de la méthode. Un exemple d’application à une opération d’affectation variable des voies est traité à la section 3. Le chapitre se termine par une courte analyse critique de la méthode et la suggestion de quelques pistes de recherches futures.
après la mise en service d’une voie dédiée entre 7h et 10h, en dépit de la modification clairement visible de la répartition spatiotemporelle de la vitesse sur le tronçon. Ainsi, une bonne connaissance de la relation existant entre les conditions de circulation et la sécurité routière peut constituer un élément clé dans l’évaluation a priori de l’impact des opérations d’exploitation sur la sécurité routière.
8
Il a d'ailleurs été signalé au chapitre précédent que même cette légère augmentation ne semble pas résulter de l'opération elle-même dans la mesure où elle est également observée durant la période de pointe du soir lorsque la voie dédiée n'est pas activée.
110
5.1 Méthodologie
5.1.1 Principe
L’objectif du travail est d’associer les taux d’accidents aux conditions de circulation en prenant en compte la dimension spatiotemporelle de l’exposition au risque. Ces conditions de circulation seront classifiées par le niveau de service qui permet de prendre en compte un certain nombre de facteurs susceptibles d’influencer l’écoulement du flot, comme la commodité de conduite, l’éclairage, les caractéristiques physiques et géométriques. La méthode proposée prend appui sur les précédents résultats sur l’accidentologie et repose sur l’hypothèse selon laquelle le nombre d’accidents observés sur un tronçon de route dépend à la fois des conditions de trafic, de la longueur du tronçon et de la durée d’observation. Ainsi, sur deux tronçons de longueur identique, le risque d’accident ne sera pas le même si les niveaux de service sont différents. Il en est de même pour deux tronçons fonctionnant à même niveau de service mais de longueurs différentes. Le raisonnement est tout aussi valable si l’on considère l’échelle temporelle. Nous définissons donc des « taux d’accident par heure et par kilomètre de niveau de service» notés
A
NSCi.5.1.2 Estimation du taux d'accidents
Soit une section de route homogène de longueur L soumise à observation pendant une période de référence, d’une durée T. L’évolution temporelle du niveau de service au cours de cette période d’observation peut être déterminée à partir des données de trafic (débits et vitesses), agrégées par exemple sur des pas de temps de 6 min9
i NSC
T
. Supposons qu’au cours de la période d’observation l’instant d’occurrence de chaque accident soit noté. Il est ainsi possible d’associer tous les accidents à un niveau de service. Désignons alors par la durée cumulée du niveau de service i à l’intérieur de la période d’observation, et par AccNSCile nombre d’accidents survenus au niveau
de service
NSC
i. Le taux d’accident par durée de niveau de service sur la section est donnée par :L
*
T
Acc
A
i i i NSC NSC NSC=
Avec∑
= = 4 1 i NSCi T T9
Nous retenons cette agrégation parce qu'elle correspond au format des données disponibles pour l'étude, mais rien n'empêche d'utiliser un pas de temps plus petit ou plus grand.
111 Dans le cadre de ce travail, les durées seront exprimées en heures et la longueur de la section en kilomètres.
La plupart des facteurs extérieurs aux véhicules (visibilité, météo, environnement, incidents…) sont censés être pris en compte par les niveaux de service puisqu’ils influent sur les débits et les vitesses. Ainsi aucun traitement préalable de données jugées fiables n’est nécessaire pour calculer
A
NSCi. Néanmoins, afin de tenir compte du côté aléatoire des phénomènes liés au trafic, ilconvient de disposer d’un échantillon homogène de taille suffisante. Pour cela, nous définissons un jour-type à partir du traitement statistique des données recueillies par les stations de mesure du trafic. Ce jour répond à un ensemble de critères d’homogénéité. Les données d’accidents sont sélectionnées en fonction de ces mêmes critères. Finalement, chaque accident peut être associé au niveau de service qui prévaut au jour-type à l’instant de sa survenance.