CHAPITRE 6 CONCLUSION ET PERSPECTIVES
6.1 Conclusion relative aux objectifs de recherche
6.1.1 Objectif 1 : Évaluer le potentiel analytique des données de l’Enquête sur
les voyages des résidents du Canada réalisée par Statistique Canada
Le chapitre 3 (Étude des déplacements de l’Enquête sur les voyages des résidents du Canada) a permis d’étudier sommairement les déplacements interurbains à l’échelle du Québec. Même si l’étude ne pouvait pas servir à faire une étude approfondie d’un mode en particulier, elle aura au moins le mérite de nous en apprendre un peu plus sur ces déplacements et de la place qu’occupe l’autocar parmi ceux-ci. Des données socio-économiques étaient disponibles pour l’EVRC, ce qui a donc apporté une autre perspective qui n’était pas disponible dans le cas de l’étude des données d’Orléans Express, qui ne sont que des données d’achalandage.6.1.2 Objectif 2 : Explorer le potentiel de la base de données opérationnelle
d’un opérateur
Le chapitre 4 (Caractérisation de l’offre et de la demande de transport interurbain par autocar au Québec : le cas d’Orléans Express) comporte une analyse importante pour comprendre comment est structurée l’offre et la demande de transport par autocar au Québec. Même si ce n’est qu’un seul transporteur, l’étude montre sans équivoque comment les jours de congé (fin de semaine jours fériés, vacances et autres) affectent l’achalandage sur le réseau. L’analyse montre aussi clairement comment l’achalandage peut varier selon les mois et les saisons et comment la demande peut varier fortement entre les routes. Il manquerait entre autres des données socio- économiques ainsi que les motifs de déplacement (et possiblement le moment où les utilisateurs ont repris l’autocar pour retourner à domicile) pour avoir une idée plus précise de la clientèle sur le réseau, mais ces données n’étaient malheureusement pas disponibles pour année 2012 et n’auraient aidé qu’à faire un portrait modeste de la clientèle. L’étude de l’ensemble des données fournies par les transporteurs viendra étoffer l’étude des données d’Orléans Express et pourra peut-être permettre de dégager d’autres tendances dans la mobilité des québécois.
6.1.3 Objectif 3 : Dresser les bases d’une méthodologie de collecte de données
permettant de mesurer, dans son ensemble, la demande interurbaine de
transport au Québec
Le chapitre 5 (Prototype d’enquête sur les déplacements de longue distance) a cherché à créer un outil qui permettrait de connaître les habitudes de déplacements des québécois concernant les déplacements interurbains. Il n’existe présentement aucune enquête québécoise permettant de connaître ces informations, même s’il a été établi tout au long de ce mémoire que les déplacements interurbains constituent une importante quantité de kilomètres parcourus sur tout le réseau, sans compter tous les déplacements occasionnés par le camionnage sur de longues distances. Le Québec a acquis une grande expertise dans le domaine des enquêtes OD, mais celles-ci ne couvrent que leur région respective, ce qui n’est pas suffisant pour capter des déplacements couvrant une plus grande distance. La solution serait d’utiliser ces acquis afin de créer une seule enquête nationale afin de capter tous les déplacements entre les régions qui sont
déjà étudiées. Il y aurait donc plusieurs moyens de questionner la population sur ses habitudes de déplacement :
Joindre une section sur les déplacements de longue distance avec un questionnaire déjà en place : L’avantage de cette méthode est que toute la population serait questionnée et que l’on obtiendrait une grande quantité de réponses. Le questionnaire de l’enquête OD de la grande région de Montréal pourrait être adapté pour pouvoir l’utiliser à l’échelle nationale. Par contre, si la forme de l’enquête OD est conservée telle quelle pour l’enquête nationale, cela aurait pour effet d’allonger considérablement le questionnaire ainsi que le temps de l’entrevue (car ces questions sont adaptées pour recenser les déplacements à l’intérieur d’une seule journée). La fatigue s’installerait et il serait difficile d’obtenir des réponses précises. Pour pallier ce problème, la période de rappel pourrait être réduite et des informations plus générales seraient demandées (la précision des données en souffrirait).
Choisir une proportion de la population pour répondre au sondage : Tout comme le faisait Statistique Canada, un questionnaire spécial plus long pourrait être imposé à une partie de la population. À moins de rendre la participation obligatoire, cela pourrait toutefois causer problème.
Faire une enquête continue (on un panel) : Au lieu de demander les déplacements une seule fois pendant l’année, il serait encore mieux de les demander à tous les mois ou deux mois. Pas besoin ici de questionner toute la population, mais seulement une partie qui serait différente à chaque période. Cela a pour avantage de capter la saisonnalité des déplacements, qui sont très affectés par les jours fériés et les périodes de vacance, ce qui ne serait pas possible autrement. D’autre part, une étude en panel aurait le mérite de pouvoir conserver une base de gens effectuant des déplacements interurbains, ce qui est d’ores et déjà difficile à circonscrire.
C’est particulièrement dans le dernier point mentionné que le prototype créé dans le cadre de ce mémoire pourrait entrer en jeu. L’outil peut rester en ligne toute l’année, ne nécessite pas la présence d’un enquêteur et fait automatiquement une partie du traitement des données au moment où les réponses sont saisies. Il serait également intéressant de vérifier si d’autres sources de
données pourraient y être combinées afin d’obtenir plus de résultats, comme des données cellulaires, Bluetooth ou GPS par exemple.
La collecte de données à l’échelle nationale ne bénéficierait pas seulement au niveau de la connaissance des déplacements de longue distance, mais ferait en sorte que les déplacements dans les zones ayant un foyer de population plus faible que dans les zones étudiées présentement (soit en dehors des zones de collecte pour les enquêtes OD) soient aussi pris en compte. Considérant que les compagnies d’autocar opèrent en large proportion en zones rurales, les informations tirées de ces données permettraient de faire un portrait plus précis de la demande et d’améliorer le transport collectif.