COMPARAISON DES OPTIONS DE TRACÉS .1 Objectifs du projet

Le choix de l’option préférentielle est basé sur sa capacité de répondre le mieux possible aux objectifs du projet. Ces objectifs sont de deux ordres, soit les objectifs technico-économiques et les objectifs environnementaux :

Objectifs technico-économiques

améliorer la sécurité des usagers en réduisant les accidents, en améliorant la cohabitation entre les véhicules de promenade et les camions lourds et en tentant de répondre le plus adéquatement possible aux besoins divergents de la circulation locale et de transit;

maintenir la fluidité de la circulation;

conserver les mêmes standards de sécurité et de fluidité pour tout le lien routier entre Québec et le Saguenay-Lac-Saint-Jean;

réaliser le projet à des coûts raisonnables.

Objectifs environnementaux

minimiser les impacts humains, notamment en limitant les acquisitions et en maintenant, ou même en améliorant, la qualité de vie des citoyens;

minimiser les impacts sur le milieu naturel et sur le paysage.

Les sections qui suivent présentent la comparaison entre les options retenues en fonction des objectifs et des critères mentionnés précédemment.

4.2.2 Comparaison technico-économique des deux options

Le tableau 4-1 met en évidence les principales différences entre les deux options à l’étude au niveau technico-économique pour la section autoroutière du projet, soit entre les

Étude d’impact sur l’environnement

Projet de réaménagement à quatre voies séparées Rapport final

de la route 175 entre les kilomètres 60 et 84 Novembre 2003

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kilomètres 60 et 76. Rappelons qu’entre les kilomètres 76 et 84, les deux options sont identiques à ce chapitre.

Tableau 4-1 Comparaison technico-économique des options étudiées entre les kilomètres 60 et 76

Option 1 Option 2

Aspects techniques Aucun accès ne sera permis pour les

propriétaires riverains. Des accès pourront être aménagés afin de permettre aux propriétaires riverains d’accéder à leurs propriétés en fonction de la réglementation municipale en vigueur.

Une voie de desserte sera aménagée afin de permettre l’accessibilité des lots riverains. La route 175 actuelle agira également comme voie de desserte.

Aucune voie de desserte ne sera nécessaire puisque les accès sont permis.

Nécessite l’aménagement d’échangeurs et de viaducs, dont deux échangeurs étagés pour permettre aux usagers de quitter l’autoroute ou de changer de direction.

Six intersections à niveau et sept demi-tours seront aménagés pour permettre aux usagers de quitter la route ou de changer de direction.

Aucun feu de circulation ne sera

aménagé. Avec un élargissement à 4 voies divisées par un terre-plein, plusieurs feux de circulation devront être aménagés sur la route 175.

L’infrastructure routière ne desservira que la circulation de transit.

La route desservira la circulation de transit et la circulation locale, deux types de circulation qui présentent des caractéristiques très différentes.

La vitesse maximale permise sera de 100 km/h.

La vitesse maximale permise sera de 90 km/h.

Cette option s’intègre très bien avec le projet global de réaménagement de la route 175 entre Québec et le Saguenay-Lac-Saint-Jean. En effet, l’utilisateur pourra profiter des mêmes critères de sécurité et de circulation sur toute la longueur du trajet.

Cette option crée une discontinuité par rapport au projet global. Dans ce scénario, le secteur de Stoneham serait le seul entre Québec et le Saguenay-Lac-Saint-Jean où on retrouverait des accès et des feux de circulation. Le conducteur serait confronté à des changements inattendus des caractéristiques géométriques.

Aspect économique Évaluation préliminaire des coûts : 65 M$ (travaux seulement).

Évaluation préliminaire des coûts : 51 M$ (travaux seulement).

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Critères de sécurité et de fluidité

L’option 1 est beaucoup plus sécuritaire que l’option 2 puisque entre les kilomètres 60 à 76, la route 175 est reconstruite en autoroute avec des servitudes de non-accès, échangeurs étagés, viaducs et voies de desserte. Avec l’option 1, la circulation locale est séparée du trafic de transit et des camions qui circulent sur la route 175 actuelle. On accroît ainsi la fluidité du trafic de transit et on sécurise la circulation locale qui demeure sur la route 175.

Cette option améliore également la sécurité de l’axe puisque les accès seront interdits sur la nouvelle autoroute.

Pour l’option 2, les deux types d’usagers continuent de cohabiter et les accès directs à la route 175 devenue à chaussées séparées sont maintenus pour desservir les propriétés riveraines avec les risques d’accidents inhérents. De plus, pour cette option, la présence de feux de circulation aux principales intersections et de demi-tours pourra amener d’autres types d’accidents et minimiser les gains au niveau de la fluidité de la circulation.

Pour chacune des deux options, la route 175 est construite en chaussées séparées, ce qui devrait diminuer le nombre d’accidents, notamment les collisions frontales. De plus, les courbes sous-standards sont corrigées et la géométrie de la route est globalement améliorée.

Entre les kilomètres 76 à 84, même si le milieu bâti est beaucoup plus extensif et le milieu plus rural qu’au sud, les accès aux propriétés riveraines sont réaménagés pour correspondre aux normes d’implantation et d’aménagement du MTQ et des mesures de gestion des accès sont mises en place ou conservées, ce qui devrait améliorer globalement la visibilité et la qualité de la route et ainsi diminuer les risques d’accidents.

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4.2.3 Comparaison environnementale des options

Le tableau 4-2 présente les avantages et inconvénients des deux options de tracé étudiées par le MTQ sur le plan environnemental.

Tableau 4-2 Tableau comparatif des deux options étudiées¹

Option 1 Option 2

Milieu biophysique Déboisement sur environ 100 ha pour les besoins de la nouvelle emprise et de trois échangeurs étagés.

Entraîne le morcellement de l’habitat forestier pour la faune terrestre et l’avifaune entre les km 60 et 76.

4,8 ha de boisés du Mont Wright sont touchés.

Une vingtaine de traversées de cours d’eau dans une nouvelle emprise entre les km 60 à 76, perturbant l’habitat aquatique.

Des portions de cours d’eau pourraient être déplacées, notamment le long de la rivière Noire.

Diminue le besoin en déboisement puisqu’une partie de l’emprise est déjà existante du km 60 à 76 et que des échangeurs étagés ne seront pas requis.

Faible déboisement dans le parc du Mont Wright en bordure de la route actuelle.

Une vingtaine de traversées de cours d’eau dans une emprise en partie déjà utilisée par la route existante.

Milieu humain Environ 50 bâtiments situés dans l’emprise prévue dont des maisons mobiles entre les km 60 et 66, une dizaine de résidences dans le secteur du Mont-Wright et au moins quatorze bâtiments entre les km 69 et 72.

Segmente deux rues résidentielles (km 62+500 et km 66+900).

La route existante et la route projetée encerclent des portions de territoire, du km 60 à 76.

Diminution du débit de circulation sur la route 175 actuelle entre les km 60 et 76.

Autoroute sans accès entre les km 60 à 76, ce qui diminue les taux d’accident routier;

Des secteurs d’approvisionnement en eau potable (puits) situés en contre-bas sont susceptibles d’être perturbés par la présence de la nouvelle route.

Environ 60 bâtiments sont susceptibles d’être acquis ou déplacés à l’intérieur d’une emprise optimisée de 55 mètres maximum.

Rapprochement de la route pour plusieurs dizaines de résidences causé par l’élargissement.

Maintien du trafic routier de transit sur la route 175 actuelle avec les risques d’accidents et de nuisances : trafic lourd, bruit, poussières, etc.

Présence d’un terre-plein central obligeant les résidants le long de la route 175 à faire des détours.

En période de construction, la circulation sur la route 175 sera perturbée des km 60 à 84, tant pour la circulation en transit que pour celle locale.

Possibilité de développement (plusieurs lots vacants constructibles : km 69 à 72, entre autres) pouvant occasionner des conflits et des problèmes de sécurité liés aux accès.

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Tableau 4-2 Tableau comparatif des deux options étudiées (suite)

Option 1 Option 2

Milieu visuel La création d’un corridor routier additionnel en milieu principalement forestier apportera des modifications importantes aux paysages existants influençant ainsi la perception qu’auront les usagers de la route et les riverains de leur environnement visuel.

L’élargissement de la route dans l’axe existant minimise les modifications aux paysages. Certains riverains verront toutefois leur environnement visuel détérioré lorsque la chaussée se rapprochera de leur résidence ou de lieux de récréation.

Milieu sonore Diminution générale du bruit routier le long de la route 175 actuelle, entre les km 60 et 76.

Augmentation ponctuelle marquée de l’impact sonore pour certains secteurs résidentiels entre les km 60 et 76. Des mesures d’atténuation y sont à prévoir.

Maintien du niveau sonore le long de l’axe existant et risque d’augmentation car la route sera plus proche des résidences.

Le MTQ a effectué au printemps 1996 un inventaire du climat sonore sur le tronçon de la route 175 situé entre les km 60 et 68. Les résultats indiquent que plus de 30% des résidences se situaient dans un environnement sonore qualifié de « fort », soit avec un niveau Leq 24h ≥ 65 dBA.

Augmentation du niveau sonore aux intersections suite à l’ajout de feux de circulation.

1 Il est à noter qu’entre les kilomètres 76 à 84, le tracé considéré est le même pour les deux options