CHAPITRE 2 : CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE
III- 5 Collecte des données et outils d’analyse
III-5-1 Collecte des données
Le processus de planification de la ville peut être identifié à partir de l’analyse des plans d’aménagement et d’occupation du sol de la municipalité, ainsi que des documents stratégiques de la Ville, de l’agglomération et de la région (CUM puis CMM). Celui du port peut être étudié d’une manière comparable, à partir des rapports annuels, des plans d’occupation des sols et des plans stratégiques rendus publics.
La période d’analyse doit comprendre plusieurs décennies pour être significative. Compte-tenu des changements majeurs opérés, par la conteneurisation d’une part, par l’ouverture aux
partenariats public-privé d’autre part, il nous semble indispensable de remonter aux années 1990, et de poursuivre l’analyse jusqu’à nos jours.
La temporalité du port n’étant pas nécessairement celle de la ville, des ajustements et des compromis ont été fait pour trouver les moments-clés de la planification pour les deux acteurs et ainsi identifier les différentes phases décisionnelles à l’interface.
Dans la mesure du possible, lorsque ces documents existent et sont disponibles, il est intéressant d’ajouter au corpus la correspondance et les comptes rendus de réunion entre les acteurs, ainsi que les notes de services et les rapports techniques concernant les enjeux retenus à l’interface (archives portuaires).
Ces données écrites sont complétées par des entrevues avec des décideurs urbains et portuaires ainsi qu’avec des citoyens. Enfin, un questionnaire sur les priorités environnementales a été complété par ces mêmes acteurs.
III-5-2 Outils méthodologiques
Les outils utilisés pour mener cette étude sont au nombre de six :
1. La revue de littérature permet dans un premier temps de déterminer les enjeux des relations ville-port, de définir le cadre théorique, conceptuel et méthodologique. Les critères et indicateurs retenus découlent du terrain mais sont cohérents avec les thèmes relevés dans la littérature.
2. L’analyse du contenu des documents officiels de la ville et du port ainsi que de leur correspondance permet de préciser les enjeux spécifiques à la ville portuaire étudiée et de définir les vulnérabilités territoriales en fonction des thèmes dégagés par la revue de littérature. Ces critères sont précisés à partir de l’analyse de contenu.
3. La cartographie permet de visualiser la spatialisation des processus étudiés. Elle est un prérequis à l’analyse spatiale à l’interface ville-port. Nous avons produit une représentation cartographique des zones revendiquées par chaque acteur à
ou portuaire, en fonction des activités présentes et projetées, et d’autre part de la présence ou non de conflit territorial.
4. Les entretiens semi-dirigés sont conduits auprès de décideurs urbains et portuaires ainsi que de citoyens mobilisés par les projets à l’interface. Ils portent sur les thèmes déterminés par la revue de littérature. Ces informations permettent d’enrichir, de nuancer, voire de corriger les données précédentes.
5. Une étude AHP (Analytical Hierarchy process) a été conduite à partir des résultats des questionnaires afin de déterminer les priorités environnementales des acteurs à l’interface, afin de déterminer leurs convergences et leurs divergences.
6. Ainsi, la triangulation des données permet de vérifier et croiser les informations, et d’affiner notre réflexion.
CONCLUSION
Nous souhaitons contribuer à la recherche grâce à notre étude à la fois d’un point de vue théorique, conceptuel et empirique. Cependant, cette étude possède également un certain nombre de limites et de lacunes dont nous devons rendre compte. Celles-ci peuvent parfois constituer des axes de recherche future.
1- Enjeux théoriques
Nous proposons un nouveau cadre théorique aux études des relations ville-port, en adoptant une approche d’écologie politique et la théorie des systèmes socio-écologiques. Nous y voyons le moyen de construire une perspective mixte.
Ce faisant, nous espérons ouvrir la porte à une nouvelle façon d’appréhender la reterritorialisation des ports. En effet, la logique d’implantation actuelle, basée sur l’intermodalité – donc le temps – devra être repensée pour tenir compte des besoins, des forces et des faiblesses des territoires d’accueil, ainsi que la vulnérabilité des chaînes logistiques
globales, notamment sur le tronçon terrestre. De fait, il nous semble que les relations ville-port doivent se centrer davantage sur la maîtrise de l’espace-temps. Nous souhaitons donc, à la suite de Hesse (2008 ; 2010), introduire la recherche de la positionnalité du territoire dans la reterritorialisation des ports. Au sein des études portuaires et urbaines, le champ des relations ville-port s’y prête particulièrement bien.
Par ailleurs, cette première étude ne peut bien entendu couvrir tout le champ des possibles. Ainsi, des choix théoriques restrictifs ont été effectués. Nous avons centré notre analyse sur une démarche fonctionnaliste d’écologie territoriale utilisant les systèmes socio-écologiques. D’autres théories pourraient également servir de soubassement à un travail d’écologie politique dans ce champ d’études. Surtout, un approfondissement des approches d’économie politique et de justice spatiale permettrait de renforcer notre réflexion et l’efficacité de notre modèle. Une démarche structuraliste aurait donné lieu à un tout autre modèle.
2- Enjeux conceptuels
Nous avons développé un cadre centré sur la vulnérabilité territoriale, ce qui n’était pas encore fait pour les relations ville-port, bien que la littérature s’en rapproche depuis environ dix ans. Par ailleurs, nous avons introduit deux méta-concepts, la positionnalité territoriale et les proximités relationnelles, encore très peu utilisés en études portuaires (Hesse 2010 ; Hall et Jacobs 2010). Cela constitue un cadre conceptuel très nouveau pour ce champ de recherche. Nous souhaitons qu’il permette d’apporter un regard renouvelé sur les enjeux empiriques ville- port.
De nombreux questionnements et enjeux s’ouvrent avec le concept de vulnérabilité territoriale. Ainsi, par exemple, la multiplication des acteurs territoriaux et portuaires impose de repenser la responsabilité de chacun dans la vulnérabilité territoriale. La question centrale de l’internalisation des coûts environnementaux est un débat crucial de la dialectique économie/environnement. Par ailleurs, les vulnérabilités sociales et environnementales dans le champ des relations ville-port sont encore mal définies et méritent d’être davantage
Enfin, la vulnérabilité territoriale pourrait être enrichie des concepts joints, tels que le risque, la résilience ou l’adaptation.
Le méta-concept de positionnalité territoriale est tout à fait central à notre démarche d’analyse et de réduction de la vulnérabilité territoriale à l’interface ville-port. Nous pensons qu’il est nécessaire, dans des recherches futures, d’en poursuivre la théorisation dans le champ des relations ville-port.
Le méta-concept de proximités relationnelles reste en périphérie de notre analyse dans notre cadre conceptuel. Son intérêt est cependant grand et il mériterait d’être davantage analysé et intégré dans notre cadre de travail. Nous pensons notamment aux proximités sociales, organisationnelle et institutionnelle. Nous voyons là un axe de recherche futur.
3- Enjeux empiriques
Enfin, nous espérons apporter des connaissances empiriques sur les relations ville-port à Montréal entre 1990 et 2017. À notre connaissance, une telle synthèse de la gouvernance et des vulnérabilités communes n’a jamais été faite. Nous espérons que ce travail pourra être utile aux décideurs des deux communautés.
Cependant, nous sommes bien consciente du caractère très partiel de notre étude. Les critères d’évaluation de la vulnérabilité ville-port, et les indicateurs qui s’y réfèrent, sont loin d’être exhaustifs. D’autres processus économiques, sociaux et environnementaux mériteraient d’être analysés.
Par ailleurs, nous nous sommes centrés sur un type particulier de ville portuaire, à travers l’exemple de Montréal : celui des villes portuaires en expansion (Merk 2013), qui entrent plus que les autres dans des dynamiques de conflits territoriaux. Il serait également intéressant d’étudier les autres types.
Enfin, d’autres terrains d’études dans la même région, comme Trois-Rivières, Québec et Sept- Îles, permettrait d’avoir un panorama global du Québec et de la rangée portuaire du St Laurent, ce qui permettrait – ou non- de dégager des problématiques régionales communes.
D’autres terrains dans d’autres rangées portuaires, dans d’autres contextes humains et physiques permettraient de faire d’autres comparaisons.
Ainsi, cette étude de cas n’est qu’une première étape de travail, pour valider notre modèle. La multiplication des études serait utile pour confronter et enrichir notre modèle, pour dégager des tendances générales et des particularités territoriales.