ANALYSES CHIMIQUES

No Brasil, até meados da década de 90, a logística era o elo perdido da modernização empresarial. A explosão do comércio internacional, a estabilização econômica produzida pelo Real, o processo de abertura comercial e as privatizações da infra-estrutura foram os fatores que mais impulsionaram esse processo de mudanças.

O ambiente altamente inflacionário que caracterizou o país por cerca de duas décadas, combinado com uma economia fechada e com baixo nível de competição, levou as empresas a negligenciarem o processo logístico dentro das cadeias de suprimento, gerando um atraso de pelo menos dez anos em relação às melhores práticas internacionais (ARKADER E FIGUEIREDO, 2000).

Segundo Arkader e Figueiredo (2000):

Houve um gap temporal na adoção do conceito de Suplly Chain Management. O longo período de alta turbulência ambiental, marcado pela recessão e pelas elevadas taxas de inflação na década de 80, coincidiu com a época em que eram dados os primeiros passos da evolução do conceito de Logística no exterior. O fechamento da economia anterior a 1990 isolou-a do acirramento da concorrência e das inovações em tecnologia da informação que, nos países mais adiantados, constituíram os principais motivadores para a adoção dos novos conceitos. Uma das distorções vigentes era, por exemplo, que as empresas podiam ganhar mais dinheiro com a aquisição e manutenção de estoques do que com sua diminuição. A redução de desperdícios, e portanto de custos, associada a programas de redução de estoques, não fazia sentido aos olhos de empresas preocupadas em lidar com índices astronômicos de inflação, que mascaravam quaisquer ganhos reais que se pudesse alcançar. Além disso, as barreiras alfandegárias protegiam o produtor nacional, diminuindo o poder do cliente, que não dispunha de alternativas de fornecimento. [...] Outro importante conceito na coordenação da cadeia de suprimentos, as Parcerias entre compradores e fornecedores, demorou igualmente a chegar e ainda hoje é polêmico e cheio de controvérsias no ambiente empresarial brasileiro.

Segundo Fleury (2000),

O rápido crescimento do comércio internacional e, principalmente, das importações, gerou enorme demanda por logística internacional, uma área para a qual o país nunca havia se preparado adequadamente, tanto em termos burocráticos, quanto de infra-estrutura e práticas empresariais. Alem disso, o fim do processo inflacionário induziu a uma das mais importantes mudanças na prática da logística empresarial: o crescente movimento de cooperação entre clientes e fornecedores na cadeia de suprimentos, no conceito de Supply Chain Management. Mundialmente, a atividade logística de distribuição de produtos tornou-se um componente importante do Produto Interno Bruto (PIB) de países industrializados, pois afeta a taxa de inflação, taxas de juros, produtividade, custo e disponibilidade de energia e outros demais aspectos da economia. As melhorias de produtividade em um país têm efeito muito positivo nos preços das mercadorias e serviços e no equilíbrio das contas e balança comercial. Também afeta a valorização da moeda e a capacidade de competir com maior eficácia em mercados globais, gerando mais lucros para a indústria.

Um número cada vez maior de empresas está se envolvendo em mercados internacionais através de exportações, licensas, terceirizações, joint ventures e filiais. Essas alianças estratégicas permitem a cada participante empregar sua competência específica, sendo cada participante visto como complemento ao invés de concorrentes dos outros participantes para as mesmas metas. Por outro lado, o resultado pode ser uma dependência da empresa em relação a fornecedores independentes. Alianças estratégicas podem gerar flexibilidade estrutural, pois podem acomodar grande volume de complexidade e, ao mesmo tempo, maximizar a competência especializada de cada membro, proporcionando uso muito mais eficaz dos recursos humanos que, de outra maneira, teriam que ser acumulados, alocados e mantidos por uma única organização (KOTABE E HELSEN, 2000).

Existe a expectativa de várias tendências ou eventos que terão impacto sobre a logística internacional, sendo alguns deles:

- Expansão do número e do porte de zonas de comércio exterior; - Utilização crescente de armazéns em outros países;

- Tendência de controle das empresas de serviços logísticos; - Integração vertical crescente em canais de distribuição.

Muitas empresas adotaram parcerias com prestadores de serviço logístico, sendo este o caso da Volkswagen-Audi em São José dos Pinhais. As funções básicas realizadas são controle e administração dos armazéns, abastecimento de linha, recebimento e expedição de peças. Ainda, os próprios fornecedores JIT contratam transportadoras específicas para a entrega de produtos, movimentados do Parque Industrial até a planta, sendo este situado ao lado da fábrica.

A implementação total da logística integrada tem como base a análise total de custos. Para ilustrar os custos logísticos dentro de uma empresa, comparando-os com os custos de outras áreas, como fabricação e marketing, está disposta a figura 2.8, em uma forma simplificada de apresentação, mas que infere que a logística é o terceiro maior custo operacional de uma empresa típica.

Figura 2.8 – Uma Perspectiva dos Principais custos Operacionais de uma Empresa Fonte: Adaptação de Bernard J. Lalonde, John R. Grabner e James F. Robeson, 1970 apud Lambert, 1998 Lucro Custos de Marketing Custos de Fabricação 4 c 21 c 27 c 48 c Venda de $ 1 Custos de Logística

Quanto às atividades logísticas, podemos enumerar a seguinte gama de atividades que compõem o fluxo de um produto desde o ponto de origem até o ponto de consumo: serviço ao cliente; processamento dos pedidos; comunicações de distribuição; controle de inventário; previsão de demanda; tráfego e transporte; armazenagem e estocagem; localização de fábrica e armazéns/depósitos; movimentação de materiais; suprimentos; suporte de peças de reposição e serviço; embalagem; reaproveitamento e remoção de refugo; administração de devoluções.