Amélioration du bilan GES

Le secteur des transports est celui qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES) du Québec. En effet, selon les données du plus récent inventaire des émissions de GES de la province en 2010, les émissions relatives à ce secteur s’élèvent à 35,1 mégatonnes (Mt) d’équivalents de CO2 (éq. CO2), soit près de 42,5 % du bilan total québécois (Ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs (MDDEFP), 2013). À lui seul, le transport routier contribue pour 27,52 Mt éq. CO2, soit 78,4 % des émissions du secteur des transports et 33,3 % du bilan provincial (idem). Finalement, les émissions inhérentes au transport par les automobiles s’élèvent à 10,78 Mt éq. CO2, ce qui représente 39,2 % de la part du secteur du transport routier (idem). Un bilan similaire est dressé dans le Rapport d’inventaire national 1990-

2010 des émissions de GES du Canada (RIN), où on estime les émissions attribuables aux véhicules légers du Québec à 10,807 Mt éq. CO2 en 2010 (Environnement Canada, 2012). De tels chiffres, combinés avec la volonté du gouvernement québécois de réduire d’ici 2020 les émissions de GES de la province jusqu’à 20 % sous le niveau de 1990 (MRNF, 2011a), exposent clairement la contribution positive que pourraient amener les VÉB au bilan québécois, ceux-ci n’émettant à proprement parler aucun GES lors de leur phase d’utilisation. Ce constat est d’ailleurs à la base de la Stratégie d’électrification des transports proposée par le gouvernement québécois.

Afin d’analyser les réductions potentielles sur le bilan GES du Québec résultant de la substitution d’un VCI par un VÉB, il convient d’abord d’estimer les émissions attribuables à la combustion de carburant pour chaque VCI. D’après une compilation des données de la Société d’assurance automobile du Québec (SAAQ) en 2010, ce sont 3 150 334 automobiles qui circulaient sur les routes de la province (SAAQ, 2011). Toutes ces voitures sont considérées comme étant propulsées à l’aide d’un carburant d’origine fossile puisque les principaux modèles électriques ont fait leur entrée sur le marché québécois en 2011 (Dussault, 2013). Comme les émissions québécoises totales de GES inhérentes au transport par les automobiles s’élevaient en 2010 à 10,78 Mt éq. CO2, c’est donc dire qu’un VCI moyen émet environ 3,426 tonnes d’éq. CO2 sur une base annuelle dans les conditions québécoises de 2010. Un tel résultat semble cohérent avec les cibles exprimées dans le PAVE (voir tableau 1.1), alors que le gouvernement du Québec anticipe que 300 000 véhicules électriques au Québec en 2020 permettraient de générer des réductions de 900 000 tonnes d’éq. CO2, ou encore que 1,2 millions de véhicules électriques en 2030 contribueraient à une amélioration de 3,5 millions de tonnes d’éq. CO2, soit respectivement 3 et 2,9 tonnes d’éq. CO2 par véhicule (MRNF, 2011a). Bien que l’efficacité des moteurs à combustion interne et l’utilisation de biocarburants risquent de s’accroître au fil des années et conséquemment d’amenuiser le potentiel de réduction des émissions de GES d’un VÉB par rapport à un VCI avec le temps, l’hypothèse est tout de même formulée que la valeur des émissions de GES annuelles de 3,426 tonnes d’éq.CO2 par VCI perdurera sur l’horizon temporel considéré par l’étude.

La réalisation d’une analyse plus détaillée nécessiterait de comptabiliser les émissions de GES relatives à la production des sources énergétiques qui propulsent les deux types de véhicules considérés, soit l’électricité, l’essence et le diésel. D’autres types de carburants peuvent également alimenter un VCI, mais selon l’Office de l’efficacité énergétique du Canada, plus de 99,8 % de la consommation énergétique des voitures québécoises en 2010 relevait de l’essence (99,1 %) ou du diésel (0,7 %) (Ressources naturelles Canada, 2013a). Toutefois, pour les besoins de la présente étude, cette variable ne sera pas considérée comme telle puisque des données précises quant aux facteurs d’émissions de GES associés à la production de combustibles fossiles n’ont pu être

recensées. Compte tenu que 99,5 % de la capacité installée du parc de production électrique du Québec est tirée de l’énergie hydraulique, qui présente de très faibles facteurs d’émissions de GES (10 grammes d’éq. CO2 par kWh en considérant un cycle de vie de 100 ans des installations hydroélectriques) (Ministère des Ressources naturelles (MRN), 2013a), le choix de ne pas comptabiliser les émissions relatives à la production des sources énergétiques des deux types de véhicules considérés sous-estime les gains réalisés par la substitution d’un VCI par un VÉB.

Pour attribuer une valeur monétaire aux gains annuels potentiels sur le bilan GES québécois que représente le remplacement d’un VCI par un VÉB, le coût social du carbone (CSC) peut être utilisé. Cet indice, qui représente « le coût marginal des dommages exhaustifs causés par les émissions de carbone et qui reflète généralement la valeur nette actuelle de l’impact à long terme des changements climatiques de chaque tonne additionnelle de CO2 émise aujourd’hui » (La prospérité durable, 2011), permet de monétiser chaque tonne d’éq. CO2 et ses externalités négatives. Bien que peu utilisé au Canada, Environnement Canada a tout de même adopté une estimation du CSC de 25 $ par tonne de CO2 émise en 2010 (idem). Cette valeur, ramenée en dollars courants au moyen des plus récentes données sur l’indice des prix à la consommation (IPC) au Canada, est évaluée à 26,37 $ par tonne en 2013. La réduction des émissions de GES de 3,426 tonnes d’éq. CO2 que permettrait annuellement chaque substitution marginale de VCI par un VÉB peut donc être évaluée à 90,34 $ par année. Il est à noter que le modèle économique qui a permis d’établir la valeur à la tonne de 25 $ du CSC en 2010 projette que ce dernier pourrait atteindre 1500 $ la tonne d’ici 2050 en considérant des paramètres conservateurs (idem).