2011
年 交 付 的 总 吨 吨 位 ， 有 近39%
是 中 国 造 船 厂 建 造 的 ， 其 次 是 大 韩 民 国 造 船 厂(35.2%)
、日本造船厂(19%)
和菲律宾造船厂(1.6%)
。全世界所有其他国家2011
年建造的 总 吨 吨 位 ， 总 共 仅 占5.3%
， 大 多 数 是 在 越 南、巴西和印度的造船厂建造的(
表2.9)
。干 散货船(
按总吨计算)
有一半以上是中国造船第
2
章:
世界船队的结构、所有权和登记情况47
-10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
利比里亚 马绍尔群岛 安提瓜和巴布达 巴拿马 马耳他 巴哈马 马恩岛 塞浦路斯 联合王国 菲律宾 百慕大 中国香港特区 新加坡 法国 荷兰 美国 印度尼西亚 俄罗斯联邦 挪威 意大利 希腊 中国 马来西亚 大韩民国 土耳其 比利时 印度 丹麦 日本 德国
外国船主
本国船主
图
2.5. 2012
年按船籍登记地分列的30
个最大船队的外国和本国所有权情况(船队载重吨百分比份额)
资料来源: 贸发会议秘书处根据劳氏船级社《公平年鉴》提供的数据编制。
注: 本国船籍船队的船主，包括使用该国国际登记地的国民，例如丹麦国际登记中心、法国国际登记中心、
挪威国际登记中心。外国船主包括船主国籍不明的吨位。
厂建造的，而大韩民国建造的集装箱船和其 他干货船占
55%
的份额。世界最大的集装箱 船，马士基航运集团的Tripple-E
级，于2012
年5
月在大韩民国的大宇造船厂开工建造，进 一步印证了大韩民国在集装箱船造船业的领 先地位。经济危机之后三年里的交付量，比危机之前 三年的建造和交付的吨位，多出近
80%
。新 订 单 的 情 况 恰 恰 相 反 ：2009
年 之 前 的 三 年 里，船主平均每年订造2
亿载重吨，是2009
年 至2011
年每年新订造量的2.5
倍。30当然，是
2009
年之前的订单，导致目前的交付 量剧增。按照当前的订单薄，2012
年的交付量 甚至有望高于去年创下的历史记录；2012
年交 付的集装箱船，有73%
是2008
年或更早时候订造的。31
只有到
2013
年，2009
年以来新订单 的减少，才会导致造船量减少。中国的造船厂和中国贸易方在继续交付中国 造船厂建造的新船舶方面有共同利益。建造 活动维持着造船厂的就业，所交付的吨位确 保了海运运力的大量供应，这符合进口方和 出口方的利益。另一方面，据报，船主表示 了忧虑，担心船舶的长期过剩对它们产生毁 灭性的影响。32
从长期看，考虑到新订单数量减少，大多数 国家的造船厂被迫降低产能。33 菲律宾是个 例外，该国正在扩大造船能力；促成此种扩 张的因素包括韩进集团
(
大韩民国)
的投资，据报道，韩进集团计划增聘
10,000
名工人，到它在苏比克湾的造船厂工作。34 印度也有 望在
2015
年之前扩大其造船和维修能力。350 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000
所有权国家
船舶登记地
本国船籍和所有其他船籍 90 531 45 754 45 264 97 787 17 389 20 176
马耳他 13 659 7 127 2 325 84 6 4 223
巴哈马 31 943 159 2 351 106 51 766
马绍尔群岛 32 384 5 820 12 070 1 577 5 330 20 552
利比里亚 37 186 7 956 59 969 839 250 4 968
巴拿马 18 348 150 846 3 647 23 610 33 160 3 938
希腊 日本 德国 中国 大韩民国 美国
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000
船舶登记地
所有权国家
所有其他船主 93 752 78 600 45 107 35 800 41 661
美国 3 938 4 968 20 552 766 4 223
大韩民国 33 160 250 5 330 51 6
德国 3 647 59 969 12 070 2 351 2 325
中国 23 610 839 1 577 106 84
日本 150 846 7 956 5 820 159 7 127
希腊 18 348 37 186 32 384 31 943 13 659
巴拿马 利比里亚 马绍尔群岛 巴哈马 马耳他
图
2.6. 2012
年主要原籍国及其船籍登记地a(
千载重吨)
图
2.7. 2012
年主要开放登记地和原籍国a(
千载重吨)
资料来源: 贸发会议秘书处根据劳氏船级社《公平年鉴》提供的数据编制。
a 100总吨及以上海运动力型商船。
资料来源：贸发会议秘书处根据劳氏船级社《公平年鉴》提供的数据编制。
a 1,000总吨及以上货船。
第
2
章:
世界船队的结构、所有权和登记情况49
资料来源：贸发会议秘书处根据劳氏船级社《公平年鉴》提供的数据编制。
资料来源：贸发会议秘书处根据劳氏船级社《公平年鉴》提供的数据编制。
中国 大韩民国 日本 菲律宾 世界其他地方 全世界总计
液货船 7 613 11 370 4 764 - 617 24 365
散货船 26 719 11 678 11 656 1 658 1 290 53 001
集装箱船和其他客轮 4 291 11 794 2 921 3 2 418 21 427 近海补给船和其他工作用船 986 1 008 26 0 1 032 3 052
合计 39 609 35 850 19 367 1 661 5 357 101 845
印度 中国 孟加拉国 巴基斯坦 土耳其 世界
其他地方 合计
液货船 1 811 610 830 1 485 98 157 4 992
散货船 3 215 4 367 4 527 1 240 205 114 13 668
集装箱船和其他货轮 3 370 1 318 464 176 830 353 6 511 近海补给船和其它工作用船 366 59 136 548 18 260 1 388
合计 8 762 6 354 5 957 3 449 1 152 884 26 558
表
2.9.
新船交付情况，主要船型和造船国(2011
年，千总吨)
表
2.10.
据报出售供拆解的吨位，主要船型和拆船国(2011
年，千总吨)
2. 拆船
全世界的船舶回收业务，大多在亚洲发展中 国家。印度占
2011
年拆解的总吨位的33%
， 其次是中国(23.9%)
、孟加拉国(22.4%)
和巴基斯坦
(13%)
。拆船也还呈现出一种专业化格局，印度在拆解集装箱船和其他干货船方面 占有最大的市场份额。中国和孟加拉国的拆 船厂收购的散货船较多，而巴基斯坦的大多 数拆船厂拆解液货船
(
表2.10)
。2011
年拆解的大部分船舶，船龄都在20
至40
年之间，其中船龄为30
年的最多(
图2.8)
。液 货船被拆解时，船龄往往较小，而杂货船和 集装箱更有可能在达到30
年船龄之后继续运 营。油轮的使用年限较短，其中一个原因是 环境法规越来越严格。据报道，商船三井公司
(
日本)
在2012
年初出 售了5
艘油轮供拆解，包括现代双壳船，“以 帮助缓解租船市场上的运力过剩”。36 它没 有将船舶出售给随后将与它竞运同类货物的 其他船东，它认为更可取的做法是将这些船 舶拆解，即使以这样的方式出售时立即获得收益，其收入也会低于在二手船市场上的销 售收入。
总 体 上 ，
2011
年 出 售 供 拆 解 的 吨 位 数 量 比2010
年增长了31%
。数量增加是由于干散货 船的拆解量剧增(
增长356%)
，而一些其他类 型船舶的拆解量实际上略有下降。很多已拆 解的干散货船，实际上仍然适航，它们是在1980
年代建造的，还有若干年的有效运营证 书。但是，由于新吨位的能源效率更高，而 租船率又极低，很多船主还是发现，更有利 的做法是出售并拆解，而不是在亏损的情况 下继续运营。这一经济背景，再加上孟加拉 国拆船厂有了新需求，导致2012
年初船舶回 收量进一步增长。2012
年5
月，一艘船龄13
年 的集装箱船被出售并拆解，成为2008
年经济 危机以来被拆解的船龄最小的商船。373. 订购吨位
自
2008
年和2009
年经济和金融危机以来，订 购吨位大大少于全世界造船厂交付的吨位。这有助于大幅减少现有订单数量
(
图2.9
和表2.11)
。自2008
年秋季达到高峰之后，订单总500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 其他
杂货船和集装箱船 干散货船 液货船
图
2.8. 2011
年按船龄分列的据报出售供拆解的吨位(
船龄和载重吨)
资料来源：贸发会议秘书处根据劳氏船级社《公平年鉴》提供的数据编制。
量已经减少了
43%
。液货船订单的减少甚至 更引人注目，2011
年底，液货船订造吨位与3
年前相比，减少了57%
，按载重吨计算，现 有订单的一半以上是干散货订单。与 现 有 船 队 相 比
(
表2.1)
， 干 散 货 船 订 购 量 仍然是最大的，几乎占2012
年1
月现有吨位 的30%
。集装箱船订造量几乎是现有船队的25%
，油轮不到13%
。作为主要船舶类型中 的一个例外，集装箱船的订造量，在2010
年 底至2011
年底之间，实际上出现了2006
年以 来的首次增长。在专用船舶之中，最重要的增长是液化天然 气运输船的增长，目前它的现有订单量占现 有船队的
20%
，在日本和其他国家出现反对 利用核能的活动之后(
这种反对活动有望增加 液化天然气的用量)
，为了应对液化天然气运 输需求进一步增长的预期，2011
年的液化天 然气运输船新订单数量达到历史新高。按照 设计，有一些新订造的船舶可以使用三种燃料，这样船舶就能利用燃油、柴油或天然气 提供动力。38 另一个重要增长是近海船舶的 增长，包括钻井船和补给船订单，它们将服 务于巴西和西非的新勘探活动。
2011
年，干散货船(
散货和集装箱)
新订单量 堪 比2006
年 ， 也 就 是 金 融 和 经 济 危 机 之 前 的繁荣年代，而液货船新订单处于最近的历 史最低点。39 在集装箱船中，大部分新订单是运载
10,000
个以上标准箱的船舶订单；到2015
年，这些所谓的巨型船舶将占集装箱船 队的一半以上。40全世界的造船业大部分在亚洲。据估计，现 有订单约有
44%
掌握在中国手里，其次是大 韩民国(30%)
和日本(17%)
。41 但是，考虑到2011
年 的 新 订 单 ， 大 韩 民 国 造 船 厂 在 这 一 年的业务量超过了中国的造船厂。中国造船 厂接到的订单，往往大多是干散货船，而大 韩民国在价值更高的集装箱船和专业船舶方 面，占有的份额更大。第
2
章:
世界船队的结构、所有权和登记情况51
油轮 干散货船
杂货船 集装箱船
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000
12 / 2000 06 / 2001 12 / 2001 06 / 2002 12 / 2002 06 / 2003 12 / 2003 06 / 2004 12 / 2004 06 / 2005 12 / 2005 06 / 2006 12 / 2006 06 / 2007 12 / 2007 06 / 2008 12 / 2008 06 / 2009 12 / 2009 06 / 2010 12 / 2010 06 / 2011 12 / 2011
图
2.9. 2000-2011
年全世界订造吨位a(
千载重吨)
资料来源：贸发会议秘书处根据劳氏船级社《公平年鉴》提供的数据编制。
a 100总吨及以上动力型海运商船。
4. 吨位利用情况
闲置吨位
据报，截至
2011
年底，世界液货船、干散货 船和杂货船商船队有不到1%
被闲置，不到2008
年底闲置比例(
表2.12)
的一半。在不同 类 型 的 船 舶 中 ， 据 报 闲 置 率 最 高 的 是 液 化 天然气运输船队(1.9%)
和滚装船队(1.7%)(
表2.13)
。虽然“闲置”一词没有共同接受的定义，但 是 为 了 本 报 告 的 目 的 ， 闲 置 船 队 包 括 据 报 暂时停用的船舶。但是，没有被报道暂时停 用 ， 并 不 必 然 意 味 着 该 船 目 前 正 在 运 输 货 物。例如，在出口石油的波斯湾地区等待或 者 准 备 装 货 的 现 有 液 货 船 ， 其 运 力 据 报 比
2012
年初的可运货物高出10%
。42集装箱航运中的闲置吨位，不能与散货船队 及 杂 货 船 队 的 闲 置 吨 位 相 提 并 论 。 从 事 不 定期航运业务的液货船、散货船和杂货船在
等 待 新 货 物 时 ， 可 能 不 会 立 即 被 视 为 “ 闲 置”，而没有参与定期班轮服务的集装箱船 却 会 被 称 为 闲 置 船 舶 。
2012
年 初 ， 大 约 有5%
的集装箱船因此停航，包括6
艘运力大于10,000
个标准箱的船舶。慢速航行和集装箱航运
自
2008
年以来，集装箱航运公司已经通过采 用慢速航行，有步骤地减低了它们的业务速 度。这使它们能够吸纳追加的船舶运力，从 而减少吨位过剩。这样还有助于大幅减少燃 料消耗。刚开始采用慢速航行时，没有遭遇 托运人的强烈反对，因为在经济衰退期间，很多进口商并不特别在意补充存货的问题。
目前，估计有
5%
的集装箱船队总运力，被用目前，估计有