2010年在墨西哥坎昆举行的联合国气候变化框架公约缔约方会议第十六届会议决定建立绿色气候基金，其目标 是成为支持发展中国家气候变化行动的主要多边筹资机制。
绿色气候基金预计将于2014年开始运作，到2020年前每年将提供1,000亿美元，用于支助世界上最贫穷国家的减 缓和适应活动。私营部门的资金也可为该方案添砖加瓦。
绿色气候基金将通过向发展中国家提供支助以限制或减少其温室气体排放和适应气候变化的影响，促进《气候 公约》最终目标的实现。基金的应用将考虑到特别容易受气候变化影响的发展中国家的需要。基金还将在向发 展中国家输送新的、额外的、充足的和可预测的资金方面发挥关键作用，并将促进气候筹资，包括公共及私营 部门以及国际和国家一级的筹资。它会追求一种由国家驱动的方法，并通过促进有关机构和利益攸关方的有效 参与，促进和加强国家一级的参与。筹资可以采取优惠贷款、赠款和董事会决定的其他类型的形式。
绿色气候基金将是一个在法律上独立的机构，有自己独立的秘书处。世界银行充当其临时受托人，但在缔约方 会议的指导下运作，并对缔约方会议负责。缔约方会议与绿色气候基金之间的安排将在缔约方会议第18届会议
(2012年12月于多哈)上达成，以确保它对缔约方会议负责并在其指导下运作。
绿色气候基金面临的最大挑战是如何保障充足和持续的长期供资。捐助国需要作出大量的资金承诺，以显示对 绿色气候基金广泛的政治支持和确保其可以维持下去。
资料来源：绿色气候基金；更多信息请查阅 http://gcfund.net/home.html。
大型基础设施建设
(
甚至通过共同筹资的方式)
恐怕是遥不可及的事情。然而，在可持续货运 方案需要多种来源供资的情况下，以及在提供 气候筹资可以推动某项活动，使其超越决定某 一项目是否可以实施的临界点时，气候筹资可 以具有特别的影响。气候筹资工具还可以用作 杠杆工具，可以通过几种方式帮助促进可持续 货运，包括通过提高认识和能力建设、支助国 家评估和政策改革、实施试行措施、确定和实 施试点项目、使边缘项目在财务上可行以及利 用其他资金流。E. 要点总结
前面关于可持续货运的发展和筹资问题的讨 论中，一些关键要素似乎比较突出。可将它 们总结如下：
(a)
运输部门是世界化石燃料的一个主要消费 者，对全球地方和区域一级的温室气体排 放和空气污染负有很大一部分责任。为实 现全球可持续性和达到全球减排目标，迫 切需要采取行动。这些行动必须改变货运 正在增长的方式以及解决燃油效率和运输部门排放总量迅速增加的问题。这对发展 中国家特别重要，因为它们的货运业务将 大幅增长，运输系统正在发展中。
(b)
促进可持续货运系统并采用“避免－转 变－改善”法将系统地解决源于当前和未 来预期的人口增长和经济需求的各种关切 和问题。可持续货运有潜力增强能源的经 济性和效率，从而解决人们关切的不可再 生能源、成本和环境退化问题。对于运输 和物流领域，调和增长的迫切需要与气候 保护及环境的可持续性具有挑战性，但并 非不可能。经过考虑周到的成本效益分析 和对利弊的权衡评估(
能源效率收益、运 输成本、服务的速度及可靠性等)
，一些 备选办法有潜力减少运输领域的温室气体 排放，并同时解决其他环境问题，例如土 壤、水和空气污染、噪音以及基础设施老 化问题。有关减排办法包括，例如，重塑 运输架构和网络、重新思考供应链设计、平衡运输方式、使用更清洁的技术和信通 技术、转向低碳燃料来源以及适当的车辆 尺寸、载重和路线等等。
(c)
根据“避免－转变－改善”法发展可持续 货运系统可以帮助发展中国家以跳跃式步 伐快速走上可持续发展道路。通过对今天 的可持续货运系统进行投资，发展中国家 将能够为收获明天的经济、社会和环境效 益做好更充分的准备。(d)
虽然全球货运近年来在是否符合可持续发 展的迫切需要方面取得了重大进展，包括 为减少外部因素的不利影响进行了努力，但努力还不够。需要开展更多的工作，其 中包括采取全面和综合的方法确保所有层 面
(
地方、国家、区域和全球)
的跨学科和 跨机构合作以及行业的更大参与。在这方 面，必须加强公共及私营部门在一些关键 领域(
研究与分析、数据收集、政策和法规 框架、技术开发)
中的协调和共同努力，以 实现共同的体制和运营效益和效率。这些 进展应当出现在运输脱碳、能源节约、成 本管理以及支持全球贸易和发展的高效物 流等领域。(e)
在应对与发展和落实可持续货运有关的挑 战中，不存在“放之四海而皆准”的标准方法。虽然借鉴现有经验和最佳做法非常 重要，但每个国家和区域必须制定自己的 方法，其中要考虑到本地情况、条件和 机会以及符合本国长期战略发展计划和目 标。
(f)
可持续货运需要对交通基础设施、服务和 设备进行大量的投资。公共部门(
作为投 资提供者、风险分担者或担保人或作为协 调人)
和私营部门(
通过公私伙伴关系)
必须 发挥重要作用，以确保通过包括气候筹资 在内的各种资金来源筹集到所需资金。气 候筹资可以用作有助于通过一些方式促进 可持续货运的杠杆工具。这些方式包括提 高认识和能力建设、支助国家评估和政策 改革、实施试行措施、确定和实施试点项 目、使边际项目在财务上可行以及利用其 他资金流。这些不同的来源可以设计成互 相补充，以推动向可持续货运的转变。因 此很显然，需要对现有各种运输相关资金 来源进行评估，并且按照可持续性标准对 它们进行重新调整和安排。第
6
章: 可持续货运发展和筹资141
注
1 联合国环境规划署的定义， http://www.unep.org/wed/theme/。
2 里约+20峰会旨在重申对可持续发展的政治承诺和评估在落实商定承诺上的进展以及探讨新挑战。大会达成 了商定的成果文件“我们憧憬的未来”， http://www.uncsd2012.org/thefuturewewant.html。
3 由于首次列入可持续运输问题，商定成果文件中有两段专门阐述该问题(第132段和第133段)，各公共部门及 私营部门的利益攸关方在里约作出了17项可持续运输“自愿承诺”，http://www.uncsd2012.org/index.php?page
=view&type=12&menu=153&nr=371&theme=17。
4 美联社(2011年)，美国称2011年灾难之昂贵前所未有。2011年3月6日，http://www.newsday.com/news/world/
un-says-2011-disasters-were-costliest-ever-1.3590598。
5 国际能源机构(能源机构)(2011年)，气候变化排放。将全球气温上升幅度限制在2ºC的前景越来越暗淡。2011 年5月30日。
6 二氧化碳是化石能源燃烧产生的一种气体，占人类活动温室气体排放的大部分(约55%)。http://www.
ifpenergie-snouvelles.com/。
7 《运输系统地理学》，第8章：《运输、能源和环境，运输领域的环境影响》，Jean-Paul Rodrigue博士和 Claude Comtois博士。
8 《地面交通的空气污染：原因、战略与战术和国际社会拟议行动的评估》，Roger Gorham。运输排放问题全 球倡议：联合国和世界银行可持续发展司伙伴关系，联合国经济和社会事务部，2002年。http://www.un.org/
esa/gite/csd/gorham.pdf。
9 http://www.who.int/en/ 和http://press.iarc.fr/pr213_E.pdf。
10 《中国卡车运输业的低碳行动》，Tan Xiaping先生，交通部，中国绿色货运研讨会，2011年5月，http://
cleanairi-nitiative.org/portal/node/7313。
11 广义上的货运可持续性包括道路安全和保安、水污染、艾滋病毒/艾滋病等。
12 世界主要能源统计，2012年，国际能源机构。
13 《2011年国际能源展望》，联合国能源信息局， http://www.eia.gov/forecasts/ieo/highlights.cfm。
14 http://www.delivering-tomorrow.com/mapping-a-decarbonization-path-for-logistics/。
15 《埃克森美孚能源展望：2040年展望》(2012年)，第19页，http://www.exxonmobil.com/Corporate/energy_
outlook_view.aspx。
16 根据《政府间气候变化专门委员会第四次评估报告》－2007年。剑桥大学出版社，剑桥，联合王国和纽 约，纽约，美国。
17 物流和供应链行业议程委员会2010-2011年最终报告，《全球物流脱碳：前方的挑战》，世界经济论坛。第 10页， http://www3.weforum.org/docs/WEF_GAC_LogisticsSupplyChain_Report_2010-11.pdf。
18 根据国际能源机构的《燃料燃烧产生的二氧化碳排放》(2011年版)。
19 http://www.ipcc.ch/ipccreports/sres/aviation/126.htm#img86。
20 供可持续发展委员会第18届会议审议的《可持续低碳运输伙伴关系2010年政策选择》，2010年5月3日至14 日， http://www.un.org/esa/dsd/resources/res_pdfs/csd-18/csd18_2010_bp12.pdf 。
21 第五版《全球环境展望：亚洲和太平洋》，环境署，2012年，http://www.unep.org/geo/pdfs/geo5/RS_
AsiaPacific_en.pdf 。
22 《2010年世界发展报告：发展和气候变化》，世界银行，华盛顿特区，2010年。
23 用于减缓气候变化的“避免、转变和改善”法由Dalkmann 和Brannigan(2007年)介绍，在《运输和气候变化共 同政策框架》(Leather等人，2009年)中获得认可。它旨在减少温室气体排放和消耗以及促进可持续运输。其 介绍也见于James Leather的《反思运输与气候变化》和亚洲城市中心清洁空气倡议，亚洲开发银行，2009年 12月。
24 国际海洋组织2009年第二次温室气体研究，http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=27012&
filename=ExecutiveSummary-CMP5_1.pdf。
25 http://www.shippingandco2.org/CO2%20Flyer.pdf。
26 国际海运公会，《2012年年度述评》，2012年
27 同上。另见Simon Bennett，国际海运公会，贸发会议2011年特设专家组会议上的陈述。
28 Geerlings H和van Duin R(2010年)。评估集装箱码头二氧化碳排放的新方法：鹿特丹使用的一种有前途的方
法。《清洁生产杂志》，2010年11月11日。
29 同上。同一项研究强调，最有效的二氧化碳减排措施之一无疑是像荷兰鹿特丹近海码头那样，调整码头布 局。这种方法可以使现码头的二氧化碳排放量减少近70%。
30 Mangal 和Al (2008年) 精确地解释了以港口为中心的物流的含义，即在港口提供物流配送和其他具有附加值
的物流服务。
的物流服务。