越来越多的妇女进入航运业从事各类职 务，包括航海和运营、租船、保险和法律等。
也有更多的妇女参加了与海事有关的研究。这 可能要归功于国际社会一直在努力提高妇女在
海运业中的地位，包括通过海事组织的全球能 力建设倡议和国际劳工组织以及国际运输工人 联合会的标准制定倡议等。
然而，挑战仍然存在。妇女在海运业的参 与程度仍然很低，约为
2%
，并且存在职业隔 离的模式(
世界经济论坛，2015)
。根据海事人 力资源协会2017
年的调查数据，在航运业工 作的女性平均薪酬比男性低45%
，并且仅担任7%
的管理职位(HR Consulting, 2017)
。表2.13
描述了海运业中缺乏性别平等而导致的三种 结果。解决海事行业缺乏性别平等问题或许是解 决航运部门技能专业人才短缺问题的核心要 素，这一问题可能会影响未来的航运业务。
有助于解释妇女参与运输部门程度较低的两 大因素分别为工作条件和性别陈规定型观念
(Turnbull, 2013)
。就航海工作而言，工作条件是指包括船舶 上缺乏便利设施以及用于应对由于生育和其他 照料责任可能带来的工作中断的替代方案
(
例图 2.8 按造船国分列的2018年订造吨位
- 10 000 000 20 000 000 30 000 000 40 000 000 50 000 000 60 000 000
中国 大韩民国 日本 菲律宾 意大利 德国 法国 芬兰 越南 巴西
油轮 集装箱船 所有其他船型
干散货船
资料来源： 贸发会议秘书处根据克拉克森研究公司的数据计算。
注： 截至1月1日，100总吨及以上的动力型远洋船舶。
如通过提供弹性工作时间、产假福利和儿童 看护设施等
)
。工作条件还涉及容易遭受骚扰 和暴力，这在航海部门是一再表示关切的问 题(MacNeil
和Ghosh, 2016)
。这些因素导致人 们对从事海事部门职业缺乏兴趣或提前离开海 事职业。一项关于南非学员职业意识的研究表 明，妇女的海上职业生涯的预期跨度为10
年，资料来源： HR Consulting (2017)。
注： 该调查反映了海事人力资源协会组织成员的全球在岸职位的数据。
1. 资历水平 超过76%的妇女劳动者从事行政、初级和专业级别的工作，极少达到管理者或以上水平
只有0.17%的女性在行政领导团队中任职
对女性来说，从专业人员升职到高级专业人员似乎是最大的挑战
2. 工作职能 在技术、海洋、安全和质量相关职能中，妇女占劳动力的14％，这可能与转向陆上岗位的女海员人数 较少有关。初级职等的女性员工比重很高，而其他员工中有90％是男性，这表明目前女性在这些职能 中鲜有机会取得进步
在租船职能中，妇女占劳动力的17％。虽然大部分都停留在行政工作和初级职等，但她们在专业、高 级专业和管理层面的人数比例要高于前述类别
在商业职能中，妇女占劳动力的33％，各职等的代表性高于其他类别 3. 薪酬 男女平均薪酬的差异为45%
在薪酬差异最大的国家，没有一位妇女担任行政领导职务，而且主管一级的妇女人数非常少 除了初级和行政级别，男性的平均薪酬高于女性
表 2.13 海运业中缺乏性别平等
并且许多人考虑在
30
岁出头时离职(Ruggunan
和Kanengoni, 2017)
。性别陈规定型观念指的是认为妇女不太能 够满足该部门职业要求的一种文化观念，这种 观念存在于航海运营以及海运业其他部门
(
如 保险和法律)
中的实际角色方面，可能会导致产生不欢迎妇女或公开敌视妇女的工作场所
(Wu
等人，2017)
。性别陈规定型观念还包括不恰当的性评论、持续的性邀请以及不受欢迎 的身体接触和欺凌
(MacNeil
和Ghosh, 2016
；Turnbull, 2013)
。此外，它还包括歧视性做法，特别是在级别较低和年纪较轻的人群中
(Ship Technology, 2017)
。关于岸上管理职位，一项 关于东部和南部非洲妇女海事职业的研究表 时间和精力才能取得同等的成就(Bhirugnath-Bhookhum
和Kitada, 2017)
。工作条件和性别陈规定型观念密切相关。
Kitada, 2017)
。解决造成海事行业缺乏性别平等问题的这
加强各个机构和行业协会组织之间的
参考文献
Acejo IL and Abila SS (2016). Rubbing out gender: Women and merchant ships. Journal of Organizational Ethnography. 5(2):123–138.
Allianz Global Corporate and Specialty (2017). Safety and Shipping Review 2017. Munich.
Bhirugnath-Bhookhum M and Kitada M (2017). Lost in success: Women’s maritime careers in Eastern and Southern Africa. Palgrave Communications. Springer Nature.
Clarksons Research (2018). Container Intelligence Monthly. Volume 20. No. 5. May.
Dynamar BV (2018a). Dynaliners Weekly. 15 June.
Dynamar BV (2018b). Dynaliners Weekly. 13 April.
HR Consulting (2017). Maritime HR Association: 2017 Market Analysis Report – Gender Diversity in Maritime.
Spinnaker Global.
Lehmacher W (2017). The Global Supply Chain: How Technology and Circular Thinking Transform Our Future.
Springer International Publishing AG. Cham, Switzerland.
MacNeil A and Ghosh S (2016). Gender imbalance in the maritime industry: Impediments, initiatives and recommendations. Australian Journal of Maritime and Ocean Affairs. 9(1):42–55.
Marine Log (2018). [Republic of] Korea unveils restructuring plan for shipping and shipyards. 5 April.
Right Ship (2018). Where are the most efficient vessels built? Available at https://site.rightship.com/about-rightship/
insights/.
Ruggunan S and Kanengoni H (2017). Pursuing a career at sea: An empirical profile of South African cadets and implications for career awareness. Maritime Policy and Management. 44(3):289–303.
Ship Technology (2017). Women in shipping: Pushing for gender diversity. 23 August.
Turnbull P (2013). Promoting the employment [of] women in the transport sector: Obstacles and policy options.
Working Paper No. 298. International Labour Organization.
World Economic Forum (2015). Why we need more women in maritime industries. 4 September.
Wu C-L, Chen S-Y, Ye K-D and Ho Y-W (2017). Career development for women in [the] maritime industry: Organization and socialization perspectives. Maritime Policy and Management. 44(7):882–898.
尾 注
1. 本章所列世界船队的船舶吨位和数量数据由克拉克森研究公司提供。除非另有说明，贸发会议的分析所涵盖的船舶 包括100总吨及以上的全部动力型远洋商船，包括近海钻探船及浮式生产、储存和卸载设施。不包括军事舰艇、游艇、
内水船舶、渔船和近海固定和移动平台以及驳船。船队所有权数据仅涵盖1,000总吨及以上的船舶，因为关于较小 船舶真实所有权的信息往往无法获得。有关世界船队的更多详细数据，包括登记、所有权、造船和拆船以及其他海 事统计数据，见http://stats.unctad.org/maritime。
2. 克拉克森研究公司公布的船队总价值根据基于类型、规模和船龄估算的每艘船舶价值计算。所有石油产品液货船、
散货船、多功能船、集装箱船和天然气船的估值均参考了克拉克森普拉托经纪行提供的新造船舶、二手船舶和拆船 的代表性价值矩阵。对于其他船型，估值参考了各项估价、最近上报的销售额和根据上报的新造船舶价格计算的余 值。鉴于可能无法全面覆盖特种船舶和非货运船舶，这些数字可能无法准确体现100总吨以上的世界商船队总价值。
案头估算的依据是自愿买方和自愿卖方按照正常商业条款进行现金支付的及时免租交付。为本研究之目的，假设所 有船舶状况良好，适于航行。
3. 有关该问题的进一步讨论，见2018年7月11日至13日举行的竞争法和竞争政策问题政府间专家组第十七届会议 审议的文件，可查阅http://unctad.org/en/pages/MeetingDetails.aspx?meetingid=1675的；《贸发会议运输和贸易便利化 通讯》第76期关于班轮运输合并的文章以及《2017年海运述评》第6章。有关班轮航运连通指数、班轮航运双边 连通性指数和有关指数计算的信息，请访问http://stats.unctad.org/maritime。
运价和 海运成本
3
2017年和2018年初，除液货船市场外，全球航运 业大部门细分市场的基本面都有明显改善。关键的 推动因素是，一方面是全球需求量整体增长，另一 方面则是船队增长率降低。总体而言，除液货船外，
2017年所有市场的运价均有所提高。
集装箱船运费有所增加，平均值优于2016年的表现。
在需求强势增长的支撑下，集装箱船市场的供需更 加平衡，成为主要推动因素。在运量、运价和收入 大幅增长以及积极的运营管理规则的推动下，集装 箱航运业于2017年实现利润70亿美元。
为了应对近年来集装箱行业面临的不利环境，本年 内，无论是以联盟还是兼并和收购的形式，行业整 合仍在继续。虽然还没有关于贸易和成本受到直接 负面影响的报告，但仍有人担心市场日益集中会对 竞争和公平竞争环境造成影响。因此，竞争管理机 构和监管机构、运输分析师以及包括贸发会议在内 的国际实体仍应保持警惕。在这一方方面，2018年 7月于日内瓦举行的竞争法和竞争政策问题政府间 专家组第十七届会议提供了一个适时的机会，使竞 争管理机构代表和该行业的其他利益攸关方共聚一 堂，反思其中一些问题并评估这些问题的严重程度 及其对航运和海运贸易的潜在影响，以及竞争法和 竞争政策在解决这些问题方面发挥的作用。代表们 呼吁贸发会议继续在国际海运领域开展分析工作，
包括监测和分析合作安排和合并对运价的影响以及 对频率、效率、可靠性和船运服务的质量的影响。
2017年，散货航运市场出现大幅增长，为航运公司 带来显著收益，补偿了2016年收益低迷的情况。推 动这一改善的主要因素是，海运干散货贸易量快速 增长，而供应量略有增长。2017年，液货船市场面 临压力。
目前的一个重大进展是海事组织正在就实行一套短 期至长期的措施来帮助遏制国际航运的碳排放问题 而展开辩论。根据有关谈判结果和有待采用的所有 未来手段的具体设计情况，有必要评估对承运人、
托运人、运营和运输成本以及贸易成本造成的相关 潜在影响。同样，也有必要考虑这些措施可能带来 的收益和优势，包括航运市场手段以及如何应用这 些手段解决发展中国家的需求，特别是在运输成本 负担和进入全球市场的能力方面。本章探讨了海事 组织处理船舶温室气体排放和关于市场工具的问题 方面取得的一些主要进展。
集装箱航运业 于2017年
实现利润
70 亿美元
干散货运价
出现大幅增长，为航运 公司带来显著收益，补 偿了2016年收益低迷 的情况。
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2017
17.0
2010 2011 2012 2013 2014 2015
17.0
7.0
4.04 .0 4.0 3.0
8.3
6.8 4.9 5.0
7.0 8.1
1.2
2017
6.4%
需求增长 供应增长
3.8%
2016
海运干散货
4.4%
增长：散货船队的 增长：
3%
液货船运价
面临压力，主要是由于 船舶供应的增长速度快 于需求增长，导致运价 大幅下跌。
2017年，除液货船外，所有市场的运价均有所提高。
集装箱运价
在需求强势增长的支撑下，集装箱船
在需求强势增长的支撑下，集装箱船