和国际货币基金组织预测的
2018-2023
年国内 总产值增长的最新数据，贸发会议预测世界海 运贸易将在此期间以3.8%
的复合年增长率扩 大。总体而言，这些预测与现有的预测(
如克 拉克森研究公司和劳埃德日报情报所做预测)
不相上下
(
表1.11)
。此外，这些预测与过去的趋势也相符，即
2005
年至2017
年期间海运贸 易以年均3.5%
的增长率增长，且干散货商品 和集装箱贸易是增长的主要推动力。根据全球经济的持续状况，所有部门的贸 易量都将会扩大；预计集装箱和干散货大宗商 品贸易的增长最快。液货船贸易量应有所增加，
但速度略慢于其他货物类型。预计
2018
年至2023
年，干散货商品的年复合增长率将达到4.9%
，而集装箱运输量预计将增长6%
，这得 益于积极的经济发展趋势、中国金属矿石进口 以及次要贸易航线的稳定增长。此外，预计2018
年至2023
年期间原油贸易量将增长1.7%
， 石油产品和天然气的贸易量将增长2.6%
。只要成功地达成和实施各种贸易政策文 书，就可能产生贸易自由化的好处，从而继续 保持海运贸易的积极前景。这些政策文书包括
《跨太平洋伙伴关系全面渐进协定》、《欧洲 联盟与日本建立的经济伙伴关系协定》、《欧 洲联盟与新加坡之间的贸易和投资协定》2、
《区域全面经济伙伴关系》和《关于建立非洲 大陆自由贸易区的协定》。根据贸发会议估 算，后一项协定可使非洲内部贸易的价值增加
33%(
贸发会议，2018e)
。虽然尚未充分评估《关于建立非洲大陆自 由贸易区的协定》在海运贸易方面的优势和影 响，但预计增加的贸易流量将有利于航运发 展，并支持海运贸易量的增长
(
布鲁金斯学会，2018)
。在这一方面，一家班轮运输运营公司报告称，自从实施贸易便利化措施，特别是一 站式边境站概念之后，非洲内部贸易有所回升
(
南部非洲航运新闻，2017)
。这表明，如果能年增长率 年份 海运贸易流量 资料来源
劳埃德日报情报所 3.1 2017-2026 海运贸易 劳埃德日报情报所研究，
2017年
4.6 2017-2026 集装箱贸易
3.6 2017-2026 干散货
2.5 2017-2026 液散货
克拉克森研究公司 3.4 2018 海运贸易 《海运贸易监测》，
2018年5月 5.2 2018 集装箱贸易 《集装箱情报月刊》，
2018年4月
2.6 2018 干散货 《干散货贸易展望》，
2018年4月
2.4 2018 液散货 《海运贸易监测》，
2018年5月 4.9 2019 集装箱贸易 《集装箱情报月刊》，
2018年4月
《德鲁里海运研究》 4.5 2018 集装箱贸易 《集装箱预报》，
2018年第1季度
4.2 2019 集装箱贸易 《集装箱预报》，
2018年第1季度 贸发会议 4.0 2018 海运贸易量 《2018年海运述评》
5.2 2018 干散货
6.4 2018 集装箱贸易
1.8 2018 原油
2.8 2018 精炼石油产品和天然气
3.8 2018-2023 海运贸易 《2018年海运述评》
4.9 2018-2023 干散货
6.0 2018-2023 集装箱贸易
1.7 2018-2023 原油
2.6 2018-2023 精炼石油产品和天然气
资料来源： 贸发会议秘书处根据所列机构和数据提供方公布的内部计算和预测结果计算。
表1.11 2017-2026年海运贸易发展预测
(百分比变化)
够提供相关的支持措施和扶持条件，非洲的航
• 中国逐步向更加多元化的经济转型，正
参考文献
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尾 注
1. 干散货商品的具体数字得自克拉克森研究公司(2018d)。
2. 《欧洲联盟与新加坡自由贸易协定》；《欧洲联盟与其成员国与新加坡之间的投资保护协定》。
世界船队的 结构、所有权
和登记情况
2
经过五年的减速增长，2017年世界船队扩张略有增 加。2017年期间，全球吨位一共增加了4,200万总吨，
相当于略微增长3.3%。这一表现反映了新船交付数 量略有增加且拆船活动减少，这是因为需求和运价 出现积极的发展动态，船主持乐观态度。海运需求 量和贸易量的快速增长超出船舶供应能力的增速，
打破了市场平衡，使运价和收益都有所提高。
在航运价值链方面，尽管德国的份额在2017年略有 下滑，但该国仍然是最大的集装箱船主国。相比之 下，来自加拿大、中国和希腊的船主的集装箱船市 场份额出现增长。此外，马绍尔群岛成为仅次于巴 拿马而领先利比里亚的第二大登记国。2017年，超 过90%的造船活动在中国、大韩民国和日本三国进 行，而79%的拆船活动发生在南亚，特别是印度、
孟加拉国和巴基斯坦。
通过兼并和收购以及全球联盟重组等方式，班轮航 运业得到了进一步的巩固。然而，尽管全球市场呈 集中趋势，贸发会议的数据显示，2017-2018年按国 家分列的提供服务的公司平均数量有所增加。这是 自贸发会议于2004年开始监测运力部署以来出现的 首次增长。换言之，有个别承运人(包括联盟内外的 承运人)将其服务网络扩展到更多国家。这完全抵消 了因兼并和收购活动而导致的全球公司数量的减少。
然而，并非所有国家的公司数量都有所增加。贸发 会议的数据显示，2017至2018年期间，为若干小岛 屿发展中国家和脆弱经济体提供服务的承运人数量 有所减少。此外，由于船舶规模的扩大带来了挑战。
许多国家的小港口在满足大型船舶的需求方面遇 到障碍，继续依赖于有装卸设备的老式集装箱和杂 货船。
三个全球班轮运输联盟主导着主要集装箱航线的运 力部署。联盟成员依然开展价格竞争，运营效率和 运力利用率的提高对运价造成了下行压力，使托运 人受益(见第3章)。通过与联盟联手合作，承运人 在就港口靠泊和码头业务展开谈判时提高了与海港 议价的能力(见第4章)。
领先的造船国
2017年，中国、大韩民国和日本 的交付量占全球的
90.5%
干散货部门 新造船舶为 船队新增吨 位数最多，
交付量据
报告达
2 00 0
万总吨+
商船队
在截止2018年 1月1日的12个月内，
商船队的载重吨位增长了
+3.31%
天然气船2017年 的增长率 最高。
+7.2%
最大的集装箱船 在长途航线部署上，
连接转运枢纽。
运力高达21,400标准箱
远东
北欧
拆船国
印度仍然是 拆船活动最多 的国家，其次 是孟加拉国和 巴基斯坦。
希腊
17.3%
希腊的领先优势进一步 凸显，2017年增加了 2,100万载重吨。
中国
9.6%
就船舶数量而言，
中国是最大的船 主国。
船队所有权
德国
5.6%
日本
11.7%
图 2.1 2000-2017年世界船队和海运贸易的年增长情况
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
世界船队增长(载重吨) 海运贸易增长(吨)