Écologique

Les préoccupations environnementales sont prises de plus en plus au sérieux ces dernières années, notamment en raison de la prise de conscience du réchauffement du système climatique lié à l’accroissement des émissions de GES depuis l’époque préindustrielle déclenchée par la croissance économique et démographique. Notamment, 78% de cette augmentation peuvent être imputés à la combustion d’énergies fossiles et aux procédés industriels (GIEC, 2014). Dès lors, outre les émissions naturelles, le facteur humain contribue également au réchauffement climatique ; l’activité humaine détient des marches de manœuvre pour réduire ce dernier.

Pollution, réchauffement climatique, recyclage, EnR, congestion des routes, économie circulaire, développement durable, etc. sont par conséquent autant d’éléments et concepts que la plupart des industries doivent désormais prendre en compte, étant donné qu’elles en sont en partie responsables. Ces éléments définissent le contexte écologique actuel qui oblige les entreprises à ne plus seulement se fixer des objectifs financiers, mais également des objectifs physiques tels que la réduction des consommations des ressources naturelles, des déchets, etc.

En effet, dans son rapport quinquennal sur l’état et les perspectives de l’environnement en Europe, l’AEE (2015) conclut qu’afin d’atteindre les objectifs européens de carbonisation du secteur des transports pour 2050 qui sont dictés dans le livre blanc, un changement systémique sera requis afin de vivre dans les limites de l’environnement.

Alors que le cinquième et dernier rapport en date publié par le GIEC (2014) souligne que le secteur des transports a émis 14% des émissions globales de GES qui ont été recensées en 2010 (voir Annexe 11), l’AEE (2016) stipule que celui-ci est responsable à hauteur de 25% des émissions actuelles dans l’UE dont 44% sont issues du transport par VPs (voir Annexe 12), lesquelles ont eu tendance à diminuer de 2008 à 2013 (voir Figure 10). Cette diminution s’explique par des améliorations d’efficacité des véhicules grâce à la législation mise en vigueur, mais aussi par les changements de comportements et préférences des consommateurs (AEE, 2016).

Figure 10 – Émissions de GES liées au transport au sein de l'UE (Source : AEE, 2016)

Le secteur automobile est donc particulièrement concerné par la problématique des réductions de GES. Nous avons déjà souligné dans la dimension « Politique et légal » comment l’UE, au travers des différents règlements et directives, entend limiter les différentes émissions liées au transport. En ce qui concerne les contraintes d’émissions des VPs, la flotte européenne a atteint en 2013 l’objectif des 130 gCO2/km fixé à 2015. Néanmoins, l’AEE (2016) insiste sur le fait que des efforts supplémentaires sont requis pour atteindre l’objectif des 95 gCO2/km d’ici à 2021. En effet, les prévisions (AEE, 2016) estiment que, dans les conditions et la législation actuelles, le niveau des émissions de GES issues du transport se situera, en 2050, aux alentours de 15% au-dessus du niveau de référence, très loin des 60% de réduction visés par la Commission européenne. À titre d’exemple représentatif de l’urgence du problème, en 2016, l’OCDE recensait 412 décès par million d’habitants liés à la pollution dans l’UE.

Au-delà des changements incrémentaux et donc des solutions technologiques qui ont permis d’améliorer l’efficacité énergétique des véhicules conventionnels, un changement systémique doit être opéré en prenant des mesures qui stimulent le changement des comportements (AEE, 2016 ; McKinsey&Company, 2011). L’AEE (2016) propose plusieurs pistes en ce sens : réduire la demande de transport en évitant les trajets inutiles ou en améliorant le taux d’occupation des véhicules ; passer à un mode de transport plus

respectueux de l’environnement ; améliorer l’efficacité énergétique des véhicules, car le secteur des transports dans l’UE dépend à hauteur de 94% du pétrole en ce qui concerne l’utilisation de carburant. Dès lors, de nouveaux modes sociaux d’utilisation du transport vont prendre forme dans les prochaines années tels que le « car sharing » dans les zones urbaines.

Le car sharing engendre des impacts sociaux et environnementaux positifs tels que la réduction des émissions de GES (de 39 à 54% en Europe), la réduction du taux de possession d’une voiture (4 à 10 véhicules privés peuvent être remplacés par un véhicule alloué au car sharing sous forme de « pay-per-use » ou « pay-as-you-go », principalement pour les particuliers dont le besoin d’accès à un véhicule reste périodique) et donc la réduction du nombre de véhicules produits, et la réduction du nombre de kilomètres parcourus en véhicule particulier (Shaheen & Cohen, 2013 ; AEE, 2016). De plus, puisque les véhicules partagés sont utilisés plus souvent, les anciens modèles sont remplacés plus rapidement par des modèles plus efficaces (AEE, 2016).

Enfin, comme nous l’avons souligné précédemment, le transport routier est dépendant du pétrole à hauteur de 94% et donc des énergies fossiles (AEE, 2016). Ces ressources sont finies (Buclet, 2005 ; Jackson, 2010 ; Adoue, Beulque, Carré & Couteau, 2014 ; Déclic &

Deloitte, 2016). D’un point de vue économique, cela constitue évidemment un défi majeur pour les constructeurs automobiles, que ce soit pour la production de voitures (elles-mêmes très énergivores) ou pour l’impact que cela aura sur le consommateur. En effet, l’AIE (s.d.) prévoit que d’ici à 2035, le prix du baril aura approximativement doublé puisque les compagnies pétrolières devront, face à la raréfaction du pétrole conventionnel, lui substituer un pétrole beaucoup plus coûteux à extraire (cité dans CDE, 2014). Si cette prévision doit être prise en considération, les constructeurs auront tout intérêt à faire en sorte de réduire la consommation des véhicules ICEs. Dans le cas contraire, le TCO des véhicules ICEs pourrait devenir plus élevé que celui des VEs et ainsi ouvrir la porte à une pénétration de masse des VEs.

Finalement, cette problématique – la réduction de la consommation d’énergies fossiles qui sont des ressources non renouvelables et finies – renvoie au concept d’économie circulaire qui vise, d’après l’ADEME (2017), « une augmentation de l’intensité d’utilisation des ressources tout en diminuant les impacts environnementaux » (De l’économie linéaire à l’économie circulaire, para. 1), et vient alors modifier les tendances globales de création de valeur (Adoue, Beulque, Carré & Couteau, 2014). Ce concept, comme nous le détaillerons plus tard, comprend celui de l’éco-conception dont l’un des enjeux principaux consiste à

respecter les réglementations environnementales sur le cycle de vie d’un produit (CGPME, s.d.). C’est à ce titre qu’intervient la directive européenne 2000/53/CE qui définit les mesures applicables aux constructeurs en matière de véhicules en fin de vie ; entre autres, pouvoir réutiliser et/ou recycler minimum 85% du poids d’un véhicule hors d’usage, mettre en place des systèmes de collecte, ou encore ne pas utiliser plusieurs substances dangereuses.