et les technologies numériques
Daniel Bollo – Michel Frybourg
n peu d’histoire nous aidera à voir de manière plus claire l’impact de la numérisation dans le domaine professionnel de la gestion de flottes et du transport de marchandises. Les technologies de l’information ont vu leurs premières applications dans la modélisation et le calcul scientifique, avant de devenir incontournables dans le traitement de la gestion de production. Elles se sont ensuite déplacées vers la gestion des services pour enfin, avec l’internet, envahir celle des échanges, domaine traduit par l’expression « e-commerce ».
L’informatique nomade et les terminaux, d’abord embarqués, portables ensuite, sont à la base de la communication avec les mobiles. Il y a peu de temps encore, le portable désignait un ordinateur, aujourd’hui c’est un téléphone et par la suite, il sera peut-être un objet totalement banalisé. Le branchement du nomade – personne, véhicule, ou simple objet – suppose une miniaturisation, ce que l’électronique sait faire, et un raccordement. La batterie donne une certaine autonomie pour l’énergie électrique et la radio, avec la norme actuelle GSM dite de deuxième génération et le protocole blue tooth, apporte des solutions intéressantes mais insuffisantes pour exploiter plus à fond la numérisation.
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Le numérique ou l’appropriation d’une technologie
Comment positionner le numérique entre un présent dont la rapide appropriation banalise l’innovation et une image utopique du futur, produit d’un marketing en inflation permanente ?
Le développement du numérique a gagné toute l’activité économique, incluant la production non seulement des services immatériels mais également celle des objets, à tel point que la distinction entre l’ancienne économie et la nouvelle, née des NTIC, ne résistera pas longtemps à la diffusion du numérique dans l’ensemble de l’économie. Issu du loisir, du jeu et de la musique, le numérique a commencé par envahir tous les postes de travail, au bureau et au domicile, pour maintenant se trouver partout où nous nous trouvons, à pied ou en voiture, les nomades n’échappant pas au branchement sur le réseau.
Deux caractéristiques résument la situation du monde numérisé : la diffusion et l’appropriation. La diffusion est la conséquence des faibles prix, voire de la quasi-gratuité, comme de la facilité d’utilisation. L’appropriation vient de la banalisation de l’usage de tout appareil numérique, portable ou non, qui dès le plus jeune âge, devient une composante de la vie courante, comme la radio, le téléphone et l’ensemble des médias. On comprend dans ces conditions que la voiture ne puisse rester à l’écart du monde numérique et que son raccordement est inévitable à celui-ci, avec cependant une contrainte : ne pas distraire le conducteur de son obligation prioritaire de veiller à la sécurité des passagers et aux usagers de la route. Le raccordement de l’individu a été si rapide que la plupart des équipements embarqués ont été dépassés par les appareils de poche liés à la personne et non au seul véhicule.
La création de valeur par les professionnels Le concept de DVN
Le critère d’évaluation de l’apport du numérique doit dépasser les seules préoccupations, certes toujours présentes, de circulation et de sécurité routière.
Le temps de parcours, la sécurité et le confort sont toujours pris en compte mais, s’agissant de véhicules à usage professionnel, le numérique doit contribuer à la compétitivité de l’entreprise, donc créer de la valeur. Un nouveau concept est né, celui de DVN (Digital Value Networks) : relier le conducteur au réseau numérique doit créer de la valeur. Le réseau est le support d’une collectivité d’individus, de clients ou d’entreprises qui sont tous parties prenantes de ce réseau de coopération autour d’intérêts devenus communs. Chaque acteur justifie sa présence par la valeur ajoutée qu’il apporte au processus d’élaboration du produit ou au service livré au client final.
Ce concept de DVN explique une diffusion très spécifique des applications utiles. L’effet produit par l’image de la technologie de pointe sur un véhicule haut de gamme est inexistant. En revanche, l’avantage concurrentiel une fois prouvé, l’application se développe très rapidement, tant sont fortes la concurrence et la crainte d’être exclu du marché. Si bien que la situation actuelle de pénétration des ITS est tout à fait paradoxale.
Dans les grandes manifestations, telles les congrès internationaux annuels ITS, comme celui de Turin en septembre dernier, avec plus de 4 000 personnes ou Incartech 2000 en France, en décembre, on ne parle que des prototypes qui sont en attente d’un marché bien hypothétique alors que ce qui se généralise, à savoir les techniques modernes de gestion de flottes, occupe la grande majorité des stands de l’exposition.
La création de valeur apportée par le numérique provient de trois sources :
– une optimisation en temps réel, incluant la gestion des revenus par une tarification flexible ;
– une intégration de services facilitant une offre dédiée, voire personnalisée, ajoutant à la prestation de base « le plus qui fait la différence » ;
– une meilleure interpénétration des métiers, contribuant à la satisfaction du client final. Chaque intervenant, y compris le chauffeur routier, contribue partiellement à une prestation globale qui se veut sans couture.
C’est ainsi que le concept de DVN se concrétise en faisant contribuer chaque maillon du réseau à la performance globale, à la fois par la spécialité propre de ce maillon mais aussi par une coopération accrue, un apport complémentaire à la satisfaction du client final, fonction d’une demande personnalisée.
Les facteurs de succès
Il faut analyser les apports de la numérisation à la gestion des flottes de véhicules routiers de transports de marchandise. Une explication vient d’elle-même si l’on se rappelle que la gestion des flottes a été à l’origine du succès de la recherche opérationnelle pendant la dernière guerre et la première application de grande envergure des ordinateurs. Les exemples de gestion des flottes sont nombreux, tout particulièrement dans le domaine maritime. Les courses modernes de voiliers autour du monde en illustrent bien toutes les potentialités, les skippers étant suivis du sol, avec tous les conseils utiles sur la navigation qui doivent tenir compte de la météo et des courants marins. Les pétroliers ont depuis longtemps géré en temps réel les
navires affrétés, allant jusqu’à modifier leur destination en fonction des fluctuations du marché.
Les facteurs de succès peuvent être facilement identifiés :
– la référence à l’ancienne recherche opérationnelle met l’accent sur l’optimisation en temps réel d’un système complexe soumis à un environnement aléatoire : fluctuation des éléments naturels, incidents mécaniques, défaillances humaines et variations du marché ;
– le numérique, par la précision apportée et le faible coût, a rendu accessible à tout mobile, y compris un piéton, l’identification et le positionnement. Cette possibilité inclut le véhicule et la charge marchande.
Le GPS n’est plus de la science-fiction mais un produit de base, que l’on trouvera bientôt en première monte ;
– mais les progrès les plus récents portent sur les communications de la voix et de données à des prix en chute libre. Pour la voix, la norme GSM répond à la demande. Pour les données, et notamment le raccordement à l’internet, la norme UMTS et, en attendant, le GPRS iront au-delà des besoins connus et supposent pour leur plein emploi de nouvelles applications.
Les quatre filières de la gestion des flottes
Pour ce qui concerne les transports routiers, le champ est clairement celui des transports de marchandises, des transports en commun et des flottes de services (taxis, dépannage, et exploitants divers dont l’intervention repose sur du personnel tenu de se rendre sur place avec un véhicule équipé pour la prestation demandée).
La première filière est axée sur la marchandise identifiée (code à barres ou tag). Selon les types d’exploitation, l’unité identifiée va du colis au lot complet en passant par la palette et le conteneur. La personnalisation du client final n’a été rendue possible que dans la mesure où la charge marchande identifiée a vu sa taille diminuer, ramenée à celle du colis, voire du paquet poste de moins de 10 kg. Cette identification permet le suivi du colis, et sa situation est communiquée sur demande au client final. Un centre d’appel fait le lien entre les acteurs impliqués dans la chaîne de la valeur qui va du fournisseur en amont au client final en aval. La gestion du processus de production personnalisé inclut ainsi celle de la marchandise en mouvement.
La seconde porte sur les véhicules de la flotte. Elle inclut la gestion technique : planification de la maintenance, contrôle de la consommation comme de la pollution (electronic control unit) et des parcours effectués pour optimiser les tournées, à laquelle s’ajoute la gestion commerciale :
amélioration du taux de remplissage et limitation des parcours à vide allant jusqu’à l’optimisation des revenus en adaptant l’offre tarifaire à la demande.
La troisième porte sur les ressources humaines. Elle concerne l’application de la législation sociale, le dépouillement du controlographe ou chronotachygraphe, le respect des temps de conduite, la répartition du temps de travail entre les différentes activités afin de disposer des éléments nécessaires au calcul des rémunérations, enfin la bonne gestion des temps de chargement et de déchargement, compte tenu des obligations des expéditeurs et destinataires.
La quatrième concerne le service universel aux véhicules. Elle est encore en devenir pour l’essentiel, mais l’efficacité des liaisons avec les véhicules ne manquera pas de déboucher sur des services à l’ensemble des véhicules routiers, à usage professionnel ou non : services d’urgence, infotrafic et commodités diverses concernant les prestations aux usagers de la route. Les portails, à profil adapté à la diversité des utilisateurs seront accessibles par la Toile, une fois l’UMTS disponible.
Le commerce électronique et la gestion des flottes
On s’accorde à dire que 80 % du commerce électronique font du commerce interentreprise (B to B), lequel se traitera dans l’avenir au sein de places de marché équivalentes aux bourses de valeurs, dont le rôle se limitera à la transaction, aux flux financiers et à leur sécurisation. La logistique relèvera du back office, ce qui veut dire que les transports de marchandises ne seront guère organisés différemment de ce que l’on constate actuellement, les pratiques de « juste à temps » étant déjà largement diffusées.
Et cependant, la gestion de flotte marque une forte progression dans le B to C. L’alliance du numérique et de la production ne fonctionne bien que si le numérique n’a pas d’influence sur le processus de production, ou dans le cas contraire, si elle en améliore la performance, comme la vente directe de micros par Dell. Il en est ainsi des GDS (Global Distribution System) qui ont maintenant plusieurs décennies d’existence et qui sont des réussites si parfaites qu’ils font partie de notre quotidien et ne justifient plus la première place.
Les voyages et le tourisme, leader du B to C
Les voyages comptent pour 15 % des 60 milliards de dollars, montant du commerce électronique aux Etats-Unis en 2000, avant la Bourse (11 %) et l’informatique (9 %), alors que la pénétration est encore faible, ce qui veut
dire que l’on est encore loin de la saturation, et ceci parce que le numérique ne vient pas dégrader le champ de la production tout en optimisant les revenus. En effet, le commerce électronique améliore les taux de remplissage par une connaissance instantanée de l’offre et une tarification flexible tenant compte de l’état du marché, sans pour autant influencer la prestation elle- même du transporteur ou de l’hôtelier.
Un GDS est un système informatisé de distribution et de réservation de produits de voyage. Il met en relation l’offre et la demande. L’offre émane des compagnies aériennes ou ferroviaires, des chaînes hôtelières ou des compagnies de location de véhicules. La demande provient des clients à travers les agences de voyage ainsi que des bureaux des opérateurs de transport. Aujourd’hui, le marché est composé de quatre GDS : Sabre, Galileo, Worldspan et Amadeus. Les trois premiers sont américains et Amadeus est européen. Ces quatre GDS se partagent le marché mondial, les agences connectées se répartissant ainsi : Amadeux, 33 % ; Galileo, 28 % ; Sabre, 26 % et Worldspan, 13 %.
Nés comme fournisseurs d’information en temps réel et utilisés dans un premier temps principalement par les compagnies aériennes et les grandes chaînes hôtelières, ils jouent un rôle essentiel grâce aux applications électroniques qu’ils proposent en priorité aux agences de voyages.
Il n’appartient pas à cet article de faire le point sur la nouvelle intermédiation qui se met en place dans la branche tourisme et voyage depuis l’émergence de l’internet et la possibilité pour les particuliers d’avoir un accès direct aux bases de données. Les agences de terrain survivront si elles se reconvertissent sur le service et le conseil, car la seule billetterie ne leur permettra plus de vivre, la baisse des marges étant inévitable. La concentration ou la mise en réseau leur permettra de bénéficier d’un système d’information moderne et au fait des dernières innovations.
On conçoit aisément le lien avec la gestion des flottes, la capacité disponible restant ouverte à la vente partout et à toute heure.
Le support radio dans la gestion de flottes
Les progrès à venir dans la gestion de flottes passent inévitablement par le recours à des techniques de communication avec les mobiles de mieux en mieux adaptées aux besoins des exploitants du transport. Ce domaine évolue particulièrement vite, au moins dans l’esprit du public, sous l’influence du grand succès du téléphone portable.
La radio dans les transports, une longue histoire
Le développement de la gestion de flottes passe par un accroissement de la communication avec les mobiles. Cette communication repose essentiellement sur les technologies radio. Historiquement, la radio a trouvé ses premiers débouchés commerciaux dans la communication avec les navires au début du XXe siècle. Aujourd’hui encore, l’organisation internationale Inmarsat gère un pool de satellites pour améliorer la sécurité en mer en garantissant une liaison en tous points du globe. L’usage des moyens d’Inmasat ne se limite plus aux seuls navires, et d’autres réseaux satellites assurent des fonctions analogues.
Cependant, et surtout quand on observe le formidable développement du téléphone portable, on peut constater un certain retard du développement de la radio à usage professionnel. Alors même que de nombreuses flottes terrestres sont dotées de moyens de communication radio, comme les taxis, certaines camionnettes de livraison, les véhicules de secours et de police, ces moyens ont peu évolué ces dernières années. La technique la plus courante repose sur la méthode de radiodiffusion où les participants partagent un même et unique émetteur disposant de une à quelques fréquences. L’avantage décisif de cette technique réside dans la communication immédiate et permanente entre les véhicules et le centre, mais elle a l’inconvénient de faire supporter les échanges à l’ensemble de la flotte, inconvénient qui croît avec le nombre de véhicules. Que l’on soit sur le pont d’un navire ou dans un taxi, on doit supporter le trafic incessant de messages qui ne vous concernent pas.
On pourrait penser que le téléphone portable remplacera utilement ce dispositif désuet. Ce n’est pas souvent possible car le coût d’exploitation est généralement plus important, et surtout il nécessite une manœuvre et un délai, la numérotation, pour obtenir le central. De plus, la communication se fait par la voix, ce qui n’est ni précis ni pratique pour l’échange d’informations professionnelles. En fait, les routiers ont été parmi les derniers à en être équipés et la réglementation de la CNIL n’autorise même pas les livreurs de la vente à distance à avoir le numéro de téléphone des personnes à livrer !
Pour comprendre ce décalage entre les potentialités de ce média et son usage actuel, il est nécessaire d’analyser les contraintes de cette technique et les attentes des usagers professionnels. En réalité, il y a toujours eu un décalage entre la demande professionnelle et les capacités, en progrès rapide, de ce média très particulier.
Le canal radio-téléphone est-il actuellement numérisé ?
La question peut sembler étrange tant il est dit que le GSM est un téléphone numérique. Pourtant, on peut dire que la première génération de GSM ne l’était pas et que l’actuelle n’offre que des services numériques restreints, d’où les actuelles difficultés de démarrage du WAP. L’origine de ces problèmes réside essentiellement dans la mauvaise qualité du canal radio par rapport aux liaisons fixes réalisées avec des lignes de cuivre, et encore plus par rapport aux fibres optiques actuelles.
La numérisation du téléphone mobile a été une étape décisive franchie par le standard de téléphone portable GSM. Mais cette numérisation a été surtout conçue pour faciliter la gestion du réseau et améliorer la qualité de la transmission de la voix. Bien que la possibilité de transmission de données ait été explicitement prévue dès l’origine, tout le système est orienté et optimisé pour le support de la voix. Les services de transmission de données ou de fax via des modems sur GSM ont été des échecs techniques et commerciaux.
La liaison fixe représentée par le téléphone ordinaire présente une spécificité exceptionnelle, elle est « transparente » aux services qu’elle supporte. C’est-à-dire qu’on peut y greffer progressivement des services non prévus, comme dans le cas du raccordement des micro-ordinateurs sur le réseau téléphonique ordinaire. On peut faire ce que l’on veut de la ligne de cuivre, dans ses limites physiques assez larges, pourvu qu’on s’entende avec son correspondent. C’est ainsi qu’avec la même infrastructure, on a pu passer du débit de 2 400 bauds à plus de 56 000 bauds en peu d’années et qu’on peut obtenir aujourd’hui des débits plusieurs fois supérieurs avec les modems ADSL. Rien de semblable pour le GSM. Il a fallut changer de récepteur pour bénéficier de la transmission de messages (SMS) ou pour supporter l’internet (WAP).
Dans la mesure où l’infrastructure du GSM reste inchangée, il faut considérer ces nouveaux services comme des adaptations marginales. Ainsi, la possibilité de transmission de courts messages écrits (SMS) a été obtenue en utilisant le canal de service du GSM et l’accès à l’internet en transformant le langage HTML en WML pour comprimer autant que possible les données à transmettre. Les difficultés inhérentes à un terminal de taille très réduite accroissent les problèmes. Entrer un message avec un clavier numérique n’est pas facile et consulter un site internet avec l’écran du portable est encore moins aisé, à moins que cela ne soit l’inverse !
Etant donnée la formidable dynamique actuelle du marché du téléphone portable, les opérateurs cherchent à étendre la gamme de leurs services pour maintenir l’attractivité du produit. Normalement, l’évolution se fera en deux
étapes : GPRS puis troisième génération (3G), incompatibles avec les systèmes existants. Avec le GPRS, les utilisateurs professionnels du portable pourront enfin transférer des données dans les deux sens. Des fichiers, du texte et/ou des données seront reçus et transmis en des temps raisonnables.
Mais là encore, il s’agira d’une adaptation du système existant : en cas de demande, le GPRS aura la capacité de mobiliser simultanément plusieurs fréquences pour assurer un bon débit. Cela suppose évidemment que la cellule ne soit pas encombrée au moment de la demande, ce qui est une restriction pratique importante.
Ce système n’est qu’une étape intermédiaire mais nécessaire vers un véritable canal radio haut débit, et c’est l’objectif du GSM de troisième génération. Il s’agira d’un système radio entièrement nouveau, et non plus d’une adaptation à la marge du système existant. Mais il faut observer dans le cas du GPRS, comme dans celui du GSM 3G, que les performances actuellement testées sont encore éloignées des performances nominales affichées par les promoteurs de ces systèmes.
Les contraintes du canal radio
Ces difficultés laissent penser qu’il y a des problèmes intrinsèques à la transmission d’information sur la radio. Le succès du téléphone portable auprès du grand public a masqué ces inconvénients pour des usages professionnels.
Le support radio est et restera limité par l’usage de ressources en fréquences, physiquement strictement limitées. La gamme de fréquences disponibles s’étend régulièrement par le haut, mais celles-ci ne sont physiquement utilisables que par les satellites (transmission en vue directe).
En outre, le canal radio subit de nombreuses altérations, variables dans le temps. Entre l’émetteur et le récepteur, le signal est brouillé pour de nombreuses raisons : affaiblissement, réverbération, brouillages, interférences, etc. Le signal reçu est toujours déformé. Heureusement, la formidable capacité de calcul des puces de traitement du signal (DSP) permet actuellement de combler en partie ce déficit, mais celles-ci ne peuvent pas vraiment garantir un service en totalité. Il restera toujours dans la transmission radio une part d’aléas, variables dans le temps et dans l’espace.
Ce défaut de qualité est important pour les applications professionnelles.
Quand un ordre de transport est transmis, il doit être parfaitement exempt d’erreurs. Pour une liaison vocale, le cas courant du téléphone portable, les erreurs de transmission ne sont pas importantes car elles se traduisent par des affaiblissements ou des microcoupures compatibles avec une conversation ordinaire. Au pire, on fait répéter le message à son
correspondant. De même, la connectivité du portable est d’un niveau très inférieur à celle d’un poste fixe. Le temps de connexion est nettement plus long et le risque de déconnexion intempestive nettement plus grand.
Enfin la connexion n’est pas toujours assurée, soit que l’on se trouve dans une zone non couverte, dans l’ombre d’un immeuble ou d’un obstacle naturel, soit qu’on ait dépassé une frontière de réseau. Alors qu’on peut joindre et être joint du monde entier depuis un poste fixe, ce n’est pas vraiment le cas depuis un poste mobile. La raison est simple. Dans le cas d’un poste fixe, l’opérateur contrôle parfaitement et de manière continue la liaison en faisant les adaptations nécessaires pour vous connecter au mieux.
Au contraire, un poste mobile se déplace d’une cellule à une autre, voire d’un réseau à un autre, qui doivent alors vous reconnaître et s’adapter dynamiquement.
Les spécialistes de la radio ont au moins deux moyens d’améliorer la situation : la modulation et les procédures de transmission. La modulation est le processus essentiel par lequel on adapte le signal à la transmission hertzienne. Dans ce domaine, les progrès sont constants mais lents. Ainsi la modulation de fréquence s’est substituée aux modulations d’amplitude en apportant un confort d’écoute considérable, mais le transfert a pris quarante ans. La troisième génération du portable prendra en compte la modulation en spectre étendu (CDMA) qui apportera des progrès importants en matière de débit, mais qui nécessite encore de nombreuses mises au point.
Plus généralement, la numérisation du signal est le garant d’un progrès constant dans le traitement du signal grâce aux possibilités considérables de calcul des puces actuelles. Ainsi, le système actuel de radiodiffusion d’informations routières avec le système RDS/TMC est très peu performant parce qu’encore largement analogique. C’est un système traditionnel sur lequel on a greffé un petit canal digital. Heureusement, la page est tournée avec la mise en route progressive de la radiodiffusion purement numérique, le DAB (Digital Audio Broadcast). Ce système, standardisé au plan européen, permet des grands débits d’information avec un bon contrôle de la transmission. Il prévoit également plusieurs services simultanés et personnalisés par régions, dont la transmission de données et d’informations routières, et un grand nombre d’émetteurs prêts à émettre, spécialement en France. Le problème reste au niveau des récepteurs dont on peut malheureusement penser que la diffusion restera lente, au moins au début.
Le radiotéléphone continue d’évoluer en direction de nouveaux services qui le rendront plus apte aux usages professionnels. Le WAP permet l’accès à certains services de l’internet mais avec les contraintes d’une connexion difficile du fait du clavier simplifié des postes ordinaires, et également à
cause d’un faible débit. Plus importante est la possibilité d’envoyer et de recevoir de courts messages (SMS). Ceux-ci peuvent provenir des serveurs des entreprises ou leur être destinés. C’est le début du bureau mobile. Il faudra probablement une prochaine amélioration, le GPRS, pour tirer vraiment profit des potentialités du mobile envers l’internet. L’exploitation des données sur le mobile sera alors très différente de celle qu’on connaît aujourd’hui. Le terminal sera constamment à l’écoute, ce qui permettra de recevoir et d’émettre instantanément les messages. Enfin, il est prévu une troisième génération (3G) qui doit supporter des forts débits.
La demande professionnelle
L’attente des professionnels du transport routier envers la communication avec les mobiles est sensiblement différente de l’offre actuelle du téléphone portable. Le support écrit est préférable à l’échange vocal pour fiabiliser les transactions. Dans de nombreux cas, le simple écran n’est pas suffisant car il faut pouvoir laisser une trace papier à son correspondant. Il faut observer que c’est une tendance forte de la communication moderne. Le courrier électronique a profondément modifié les habitudes en ce domaine.
On est passé insensiblement d’un mode d’échange synchrone, où les correspondants doivent être simultanément présents à chaque bout du fil du téléphone, à un mode asynchrone où l’on dépose un message dans la boîte aux lettres de son correspondant sans attendre de réponse immédiate. Ce mode de communication est souvent plus utile que le précédent. Prenons le cas d’une camionnette de livraison. La liaison radio vocale n’est pas très efficace car le trafic incessant des messages représente une fatigue supplémentaire pour le chauffeur, souvent difficile à joindre, car il peut se trouver souvent en dehors de son véhicule pour déposer ou prendre des colis. Une liaison radionumérique peut laisser un message sur l’écran ou mieux sur un papier, que le chauffeur consultera quand il sera libre.
D’autres variantes d’exploitation des systèmes de radios numériques peuvent rendre de réels services aux exploitants des transports. La diffusion sélective (multicast) est un de ces services particulièrement utiles. Dans ce cas, le dispatcheur envoie un message à un groupe choisi de mobiles au lieu de le diffuser à tous les chauffeurs comme dans le système traditionnel de radio. C’est l’électronique du récepteur qui filtre sélectivement les messages.
Les usages sont nombreux et intéressants. Par exemple, ce système radio peut être couplé au GPS, pour diffuser des messages aux camionnettes qui se trouvent dans un quartier, ou à la camionnette la plus proche de l’endroit d’un colis de dernière minute à enlever.
Il est aujourd’hui possible, en combinant la radio avec la souplesse du numérique, d’obtenir des services personnalisés qui correspondent mieux aux besoins des opérateurs de transport. Cependant, il s’agit de systèmes de radio privés que seuls des grands opérateurs ont les moyens de mettre en place. Ainsi UPS a équipé ses camionnettes de tels systèmes avec en plus un lecteur de code à barres et une tablette pour recueillir et transmettre instantanément les signatures d’accusé de livraison.
Les réseaux
Au-delà des solutions particulières qui peuvent s’adapter au plus près des besoins, les réseaux existants offrent également de nombreuses possibilités. L’offre se répartit en trois grandes catégories :
– les fournisseurs de solutions (matériel et logiciel) : - réseau local, entrepôts par exemple,
- réseau urbain, comme les services d’urgences ; – Les opérateurs spécialisés :
- réseaux satellites géostationnaires, - réseaux satellites basse orbite, - réseau terrestre ;
– Les opérateurs pour les portables.
On constate qu’il n’existe pas de solution universelle. Pour chaque cas de gestion de flottes, une ou deux de ces offres sont applicables. La mise en œuvre ne peut se faire que par des bureaux d’études spécialisés et elle est donc relativement coûteuse.
Les réseaux locaux radio (radio LAN) se développent aujourd’hui très rapidement, notamment pour la gestion des entrepôts et des plates-formes de fret. Les terminaux sont des ordinateurs qui tiennent dans la main et qui comportent presque toujours un lecteur de codes à barres intégré. Pour différentes raisons, notamment techniques, ces systèmes sont malheureusement strictement limités à des espaces réduits.
Les autres fournisseurs de solutions s’appuient sur la technologie
« Trunk » qui permet de partager dynamiquement un pool de fréquences et éventuellement d’émetteurs. Il n’existe par vraiment de standards dans ce domaine, tout au plus des consortium autour de deux solutions : EDAC et TETRA. Ces systèmes sont très orientés vers le service de la voix, mais les applications données se développent rapidement.
La solution qui utilise les satellites géostationnaires est relativement ancienne et reste encore une des plus utilisée pour la gestion de flottes. Sa
diffusion est cependant modeste et elle est pratiquement réservée aux grosses flottes de véhicules qui circulent à longue distance. Elle souffre en effet d’inconvénients qui freinent sa généralisation : l’équipement à bord est coûteux, la réception en ville est aléatoire et la couverture géographique est continentale et non mondiale.
La solution par satellites basse orbite a suscité beaucoup d’espoirs, qui se sont évanouis avec l’énorme échec du premier réseau Irridium. Pourtant, il existe encore deux autres réseaux, dont celui d’Orbcomm qui rend de nouveaux services au secteur des transports. Sa couverture étant mondiale, le suivi peut se faire sans rupture, et les satellites étant plus proches, les équipement ne sont pas très onéreux.
On peut citer en exemple l’application qui permet de suivre en temps réel le positionnement des conteneurs grâce à un dispositif qui s’apparente à une étiquette électronique. On peut observer ici qu’Irridium est un service orienté voix alors qu’Orbcomm ne fournit que des services orientés données, mieux adaptés aux attentes des professionnels.
La solution du réseau terrestre spécialisé dans les données est possible et existe commercialement sous l’appellation de Ram/Mobitex. Ce système est très intéressant car il s’appuie sur une technologie robuste, proche de l’internet et donc peu coûteuse. La couverture se limite aux centres urbains mais elle est efficace car on peut connecter facilement un PC à bord pour des frais de communication réduits. Malheureusement, elle utilise les mêmes fréquences que les systèmes dédiés aux téléphones portables. Aussi, devant le considérable succès du portable, de nombreux opérateurs ont abandonné ce service pour se consacrer à un marché beaucoup plus profitable. Ce service se maintient aux Etats-Unis, où il est de plus en plus utilisé par le secteur des transport, compte tenu de sa versatilité et de son faible coût.
Enfin, il commence à être possible d’utiliser les réseaux de portables ordinaires pour exploiter des services professionnels, grâce à la transmission de petits messages et à la connexion à l’internet avec le WAP. Cependant, ces services sont encore limités et la connexion de terminaux spécialisés comme le lecteur de code à barres nécessitera la mise en œuvre de logiciels spécifiques. Pour toutes ces raisons, on peut penser que le développement sera lent, surtout si la pression de la demande grand public continue de dissuader les opérateurs d’investir dans les applications professionnelles.
Conclusion
Le numérique devient indispensable à la vie quotidienne. Il ouvre à l’ensemble du globe une communication sans contrainte de coût, d’espace ou de temps. Mais pour cela, il faut que la qualité soit compatible avec les usages professionnels. Au contraire du téléphone portable qui est arrivé seulement au milieu des années 1990, et dont l’usage a connu une explosion qui a rarement été observée ailleurs, l’usage de la radio était traditionnel dans le secteur des transports. Mais quand on observe ces dernières années le développement des liaisons radio, on est frappé par la différence de leur diffusion entre le grand public et les usages professionnels, et tout particulièrement dans les transports. Les premiers services commerciaux entre camions et satellites datent de 1990 mais la diffusion se fait très lentement. Les flottes de camions équipées de moyens professionnels de communications sont encore largement minoritaires.
Les raisons de la lenteur de diffusion sont encore valables aujourd’hui.
Bien que l’on puisse espérer une accélération de l’usage, on peut penser que la généralisation de ces moyens et des méthodes de gestion associées se fera progressivement. Il est peu probable que l’on connaisse la rupture observée dans le marché grand public avec le GSM, pour les raisons suivantes :
– la numérisation tardive du canal radio a retardé considérablement la qualité et les fonctionnalités nécessaires à un usage professionnel, au premier rang desquelles se trouve le support des données et de l’écrit ;
– les opérateurs de télécoms ont eu du mal à cerner la nature des services qu’attendaient les professionnels, notamment des systèmes ouverts et programmables pour s’adapter aux besoins très variés des entreprises ;
– ces mêmes opérateurs ont été dissuadés de faire des efforts particuliers dans ce domaine à cause du formidable succès du portable. Ce n’est que très récemment qu’ils ont pris conscience qu’il fallait faire des efforts vers des services nouveaux pour maintenir durablement les ventes ;
– selon une mécanique bien connue, la diffusion massive du portable ordinaire a permis d’abaisser considérablement les coûts et d’entretenir ainsi le succès. La diffusion confidentielle des appareils spécialisés rend leurs prix prohibitifs pour une profession où les marges d’exploitation sont faibles.
Avec les nouvelles génération de portables, la situation est bien meilleure et elle ne pourra que s’améliorer. Mais pour combler le fossé encore existant, il faudrait que les professionnels des transport s’impliquent davantage dans la définition des services attendus. Sinon, ces futurs services risquent d’être tournés davantage vers la satisfaction des commerciaux, des médecins, des techniciens de la maintenance et autres cibles des opérateurs de télécoms,
que vers une amélioration des services liés au transport. D’autant que les grands opérateurs de transport pourront toujours se satisfaire, comme aujourd’hui, de solutions spécialisées privées, alors que la masse des petits transporteurs est entièrement tributaire d’une offre publique.
