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Le contrat de transport maritime de marchandise sous
connaissement contentieux France-Algérie
Rym Boukhari
To cite this version:
Rym Boukhari. Le contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement con-tentieux France-Algérie. Droit. Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2017. Français. �NNT : 2017PA01D014�. �tel-02554918�
UNIVERSITE PARIS I – PANTHEON SORBONNE
UFR05- Droit des affaires
THESE
Pour obtenir le grade de
DOCTEUR EN DROIT DE L’UNIVERSITE PARIS1 PANTHEON- SORBONNE
Discipline : Droit des affaires
CONTRAT DE TRANSPORT MARITIME DE LA MARCHANDISE SOUS CONNAISSEMENT – CONTENTIEUX France-Algérie
Présentée et soutenue publiquement par Rym BOUKHARI
26 avril 2017 Sous la direction de
M. le Professeur Philippe DELEBECQUE
JURY
Monsieur le Professeur Pierre Grégoire MARLY, Professeur de l’Université du Mans.
Monsieur le Professeur Arnaud MONTAS, Maître de Conférences à l’Université de Brest.
Monsieur le Professeur Frédéric- Jérôme PANSIER, chargé de cours à l’Université Pais I.
Maître Ait Amar Idir, Avocat agréé à la Cour Suprême et le Conseil d’Etat en Algérie.
L’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne n’entend donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans cette thèse.
Ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteur
William Arthur Ward (20ème siècle)
« Le pessimiste se plaint du vent, l’optimiste espère qu’il va changer, les réaliste
ajuste ses voiles » (citation) ….
Je tiens à remercier mon directeur de Thèse, le Professeur Philippe Delebecque, pour sa patience, ses conseils et son dévouement.
Je remercie aussi Maître Ait Amar Idir, pour m’avoir initié au droit maritime et pour m’avoir ouvert de nouveau les portes de son cabinet pour les besoins de la thèse. Je remercie le Bâtonnier d’Alger, Monsieur Silini Abdelmadjid ainsi que Maître Bakaï Fatiha, Avocate au barreau d’Alger, le Professeur YAICI Boualem, le Professeur KHELLOUFI Rachid et la Conseillère à la Cour Suprême algérienne Madame Baya BENBLIDIA pour leur aide.
Je dédie cette thèse à mes parents, mon mari et mes enfants. Je leur suis reconnaissante pour le soutien et leur amour.
SOMMAIRE
Liste des abréviations, signes et acronymes ………XI Résumé ………...XIII
INTRODUCTION GENERALE…....………...………… 01
CHAPITRE PRELIMINAIRE ……..………..………….…………71 Section I. Définition du contrat de transport maritime de
marchandise……….………...….….………...71 A) Caractéristiques du contrat de transport maritime des marchandises...78 B) Exécution du contrat de transport……...………...…….…...84 1) Exécution du contrat maritime des marchandises sous connaissement..86
2) Exécution du contrat de transport maritime avec d’autres titres de
transport……….……..90
Conclusion Section I………..………..…95
Section II. Rôle et fonctions du connaissement dans la formation du contrat de transport maritime de marchandises ……..……… …….……96 A) L’importance des clauses dans la rédaction du connaissement……..…...104 1) Contenu du connaissement ……….…….………..105 2) Importance des mentions insérées dans le connaissement ………….…121
B) Fonctions du connaissement et son rôle dans la formation du contrat de transport maritime de marchandise:……….…. …..131 1) Fonctions du connaissement dans le contrat de transport maritime de marchandise………...…....134
a) La fonction de preuve du contrat de transport maritime de la
marchandise……..……….……….………….…135 b) La fonction de représentativité de la marchandise…………...139
2) Rôle du connaissement dans la formation du contrat de transport sous connaissement……….……….…..146
Conclusion section II.……….. ……….…..148
Conclusion du Chapitre Préliminaire………...………149
PREMIERE PARTIE - Responsabilité du transporteur comme source principale du contentieux du contrat maritime de transport de la marchandise…..….……….150 TITRE I. Régime juridique de la responsabilité du transporteur maritime de la marchandise sous l’empire de de la Convention de Bruxelles………...…..….…151
Chapitre A) Principes de la notion de responsabilité du transporteur maritime de la marchandise par mer et ses limites …….……. ………….………164
Section1) Présomption de responsabilité du transporteur………...…168
Section 2) Les limites du principe de présomption de responsabilité du transporteur……….………179 a) Genèse de la limitation de responsabilité du transporteur maritime………180 b) La perte de limitation ………..195 1) la perte de la limitation par renonciation contractuelle……...……..195
2) la perte de la limitation par déchéance………...………..197
Conclusion du chapitre A ...……….……….……...203
Chapitre B) Régime d’exonération de la responsabilité du transporteur maritime de marchandise:………..…………...204
Section 1) Les cas exceptés tenant à des événements extérieurs au navire et à la cargaison ………...………...………….211
a) L'incendie comme cause exonératoire ……….212
b) fortune de mer ……….……….…….…..………214
c) Grèves et lock-out……….………….….……….…217
Section 2) Les cas exceptés liés à la cargaison ……….….……….……221
a)- Les actes ou omissions du chargeur et l'insuffisance ou l'imperfection des marques………...……….………....222
b)- La freinte en matière de volume ou de poids ………...…….….225
c)- L'absence ou insuffisance d'emballage ………..227
Section 3) Les cas exceptés relatifs au navire ………...…………..232
a)- L'innavigabilité et les vices cachés du navire:……….. ……….232
b)- Faute nautique ………...………...236
c)- Les actes d'assistance ou de sauvetage :……….………..239
Conclusion chapitre B ……….………..239
Conclusion du titre I ……….………….240
Titre II) Le régime de la responsabilité du transporteur maritime de la
marchandise sous l’empire des Règles de Rotterdam ……….………241
Chapitre A) Principe de responsabilité avec Règles de Rotterdam, innovation critiquée………...243
Conclusion chapitre (A) ...……….247
Chapitre B) Règles de Rotterdam, une avancée en comparaison à la Convention de Bruxelles………..………...…248
Conclusion chapitre (B)………... ………...254
Conclusion du Titre II ……….255
Conclusion de la première partie ...………..255
DEUXIEME PARTIE - Des procédures qui naissent du contrat de transport de la marchandise sous connaissement………..………257
Titre I) Les moyens tirés de la recevabilité de l’action en responsabilité posés par les lois de procédures et la loi des parties comme source du contentieux maritime de transport des marchandises ………..….….258
Chapitre A) les moyens tirés de la nullité des formes légales comme source du contentieux maritime de transport des marchandises….………...259
Section 1) La qualité à agir comme condition de recevabilité de l’action en responsabilité ……….……….………..260
Section 2) l’intérêt à agir………..……….279 Section 3) Règles légales pour déterminer le transporteur contre qui agir……286 Section 4) Règles de prescription de l’action et ses limites………...300
Conclusion chapitre (A)………… ………...320
Chapitre B) Les moyens tirés de la compétence des juridictions ……….…….320
Section 1) La force probante de la clause de compétences et son opposabilité au destinataire du connaissement……….………323 a) La clause de compétence au regard des règles de droit internationales .…329
b) La clause de compétence au regard des règles de droit applicable en France ………..334 c) La clause de compétence au regard des règles de droit algérien………….344
Section 2)La force probante de la clause compromissoire et son opposabilité au destinataire du connaissement………..…………..348 Conclusion chapitre (B) ……….……….………..………362
Conclusion du premier titre.……….……...………363
TITRE II) Les moyens de fond sources du contentieux maritime de transport de marchandises:… ………..…………..….364
Chapitre A ) Les exceptions de fond tirés de la loi applicable au contrat de transport de marchandise par mer ( Paramount) ………..………..365 Section 1) Règles posées par la loi pour déterminer le droit applicable….….366
Section 2) Règles posées par l’accord des parties dites « clauses Paramount ». ………...372
Section 3) Les limites de la clause Paramount et de la liberté contractuelle….378
Conclusion chapitre A……….….383
Chapitre B) Des autres moyens de fond sources du contentieux maritime de marchandises sous connaissement: ………..…..…..384
Section 1) Des actes préparatoires à l’action en responsabilité……….385
Section 2) La justification légale du contentieux du contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement………..394
Section 3) La portée du contentieux du contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement ………...……….406
Conclusion chapitre B……….……….…412
Conclusion du deuxième titre ………...……….……….…412
CONCLUSION GENERALE : ………...………..414
BIBLIOGRAPHIE……….………..419
Indexe thématique alphabétique……….…….447
LISTE DES ABREVIATIONS, SIGLES ET ACRONYMES
CACI Chambre arbitrale du commerce et de l’industrie CBR Commodity Box Rate
CESAM Comité d'études et de services des assureurs maritimes et transports de France
CMA Code maritime algérien
CMA-CGM Compagnie maritime d’affrètement – Compagnie générale maritime.
CNAN Compagnie Nationale Algérienne de Navigation
CY terre-plein portuaire où sont entreposés les conteneurs à proximité du quai maritime avant chargement ou après
DTS Droit de tirage spéciaux EPAL Entreprise portuaire d’Alger
EPE Enterprises publiques économiques
ETA Estimate time arrival ( date et heure prevue d’arrivée du navire au port d’escale)
EVP Unité approximative de mesure de conteneur qui regroupe à la fois les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds.
FAK Freight All Kinds
FIO Free and Out
FIOS Free and Out and Stowed
FOB Free on board
HUB Plate-forme de correspondance
HYPROC Compagnie de transport maritime des hydrocarbures et des produits chimiques
IMDG marchandise dangereuses
ISO International Standardization Organization LTM Lettre de transport maritime
NVOCC Non-Vessel-Operating Common Carrier ONP L'office nationale des ports
Ro/Ro Roll-On, Roll-Off signifiant littéralement « roule dedans, roule dehors»
SONAMA Société Nationale de Manutention chargement du navire TPF Third Party Funding
RESUME
Le transport maritime international s’est développé à grande échelle ces dernières décennies.
Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d’unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu’on lui applique, interprété différemment selon pays.
Cette divergence d’interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement.
Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu’un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français.
Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l’uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d’atteindre l’harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d’en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du
contentieux qu’il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l’Algérie.
Titre:
Le contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement, contentieux France-Algérie.
Mots-clés:
Contrat de transport maritime, connaissement, contentieux, surestaries, transporteur maritime, obligations du destinataire, responsabilité, Convention.
ABSTRACT
In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale.
Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country.
This difference of interpretation is coming from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading.
Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports.
All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria.
Title:
The contract of maritime transport of goods under bill of lading, litigation France-Algeria
Key-Words
Maritime transport contract, bill of lading, litigation France-Algeria, surestaries, shipping carrier, obligations of the recipient, responsibility, Convention.
INTRODUCTION GENERALE
1. L’intérêt de traiter du contrat de transport maritime de marchandise sous connaissement et du contentieux qu’il engendre en France et en Algérie est de faire la lumière sur la manière dont les juges nationaux font application des différentes règles de droit nationales et internationales applicables dans ces deux pays.
En effet, le commerce est aujourd’hui un phénomène de plus en plus international où le transport par voie maritime reste dominant même si les autres modes de transport gardent un volume important de trafic de marchandises.
De même, depuis les années 1950, les moyens de transports ont connu de nombreuses améliorations qui ont permis de les rendre plus rapides, de diminuer leur coût de fonctionnement et d’augmenter largement leur capacité de transport, c’est-à-dire le volume qu’ils sont capables de charrier. Ainsi, par exemple, les améliorations techniques intervenues dans les transports maritimes, qui prennent actuellement en charge ¾ du volume de commerce mondial de marchandises, ont permis de diminuer le coût du transport maritime de 2/3 entre 1929 et 1960. En outre, l’apparition des navires porte-conteneurs à la fin des années 1950 a révolutionné le transport maritime international ; les quantités transportées par voies maritimes sont passées de 500 millions de tonnes entre 1950 à plus de 5,8 milliards de tonnes en 2002. Les plus récents porte-conteneurs peuvent
ainsi transporter quelque 6.000 conteneurs qui, une fois à terre1, nécessiteront autant de camions et/ou de trains.
2. Trafic commercial maritime en France : Selon une étude des armateurs français, 90% des marchandises sont transportées par mer, ce qui fait du transport maritime un vecteur indispensable de l’économie mondiale.
En 2015, l’armement français comptait une centaine de compagnies qui opèrent avec près de 1.000 navires dont 554 sous pavillon français, présentant par ailleurs une moyenne d’âge des navires de 7 ans, soit une des flottes les plus jeunes et diversifiées au monde2.
Au cabotage comme au long cours, les armateurs français sont présents partout dans le monde et transportent tout type de marchandise3.
3. Histoire de l’évolution du transport maritime en Algérie, montre que la construction des ports en Algérie remonte au IXème siècle avant note ère avec l’arrivée des phéniciens, hardis navigateurs qui ont créé une série de petits ports (des Comptoirs) le long de la côte, pratiquement tous les 40 à 50 Km, distance équivalente à une journée de navigation.
Exceptionnellement, ils installèrent sur le site algérois deux comptoirs pour leur permettre de faire escale avant Tipaza (en plus du comptoir de la
1 www.eduki.ch/fr/doc/dossier_14_mobilite.pdf 2http://www.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/Analyse_de_la_conjoncture_ec onomique_Transport_et_services_maritimes_2e_semestre_2015.pdf 3 http://www.cluster-maritime.fr/fr/economie-maritime/15/transport-maritime-et-services-aux-armateurs. Page | 2
région déjà existant: celui de Tamentfoust)4. D'après certains historiens, ce nouveau comptoir a existé grâce à l'abri naturel qui le protégeait des vents du nord ouest par le massif de la Bouzaréah et des vents du nord Ouest par une succession d'îlots.
Depuis, il y a eu le passage des Puniques, des Romains, des Vandales et des Byzantins …
Tous ont laissé une trace de leur passage en faisant évoluer les ports algériens de sorte que l’Algérie est réellement un pays à vocation maritime et portuaire.
Mais, le véritable port d’El Djazair ne sera construit qu’en 1529 quand les habitants de la cité lieront alliance avec les Ottomans afin d’empêcher l'occupation de la ville par les espagnols qui avaient jusqu’à là réussi à garder "le Penon" situé sur un îlot rocheux5 en face de la ville.
Le Grand Amiral Khair-Eddine relia ainsi le "Penon" à la ville au moyen d'une jetée en construisant un môle, en prolongement de l'îlot de façon à constituer un abri pour les navires par gros temps; ce premier élément du port d'El Djazaïr (ouvrages en blocs naturels qui composent une partie de la jetée actuelle connue sous le nom de son auteur et abritée efficacement du Nord par la darse de l'Amirauté) a été réalisé par 30.000 hommes et édifié en seulement trois ans. A partir de 1830, avec la colonisation
4http://www.portalger.com.dz/historique
5 Le port d'Alger [article] sem-linkR. Lespès, Annales de Géographie Année 1921
Volume 30 Numéro 165 pp. 195-222.
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française, débutera la construction du bassin du Vieux Port qui comprendra: la jetée Nord, l'actuelle grande jetée « Kheir-Eddine », la jetée Sud (dite du large).
Quant aux rampes reliant les quais à la ville, deux formes de radoub, gare et voies ferrées, elles seront achevées en 1865 tandis que la construction du bassin de l'Agha sera achevée en 1914 alors que celle de la gare maritime au môle El Djazaïr le sera entre 1950 à 1953.
Indépendante le 3 juillet 1962, l’Algérie entamera une nouvelle ère pour s’ouvrir au monde international sans toutefois réaliser de nouvelle construction ni même d’agrandissement significatif durant les deux premières décennies car il a fallu gérer la période transitoire et déterminer le statut légal de l’exploitation portuaire.
Ainsi, il y a eu quatre grandes périodes dans le domaines: la première, concernera les réglementations transitoires et plus précisément le décret n° 063-442 du 5 novembre 1963 définissant le régime spécial des ports autonomes et le décret n° 063-443 du 9 novembre 1963 portant application du décret précédent.
Cette période sera ainsi marquée par la séparation des fonctions d'investissements infra structurels des missions proprement commerciales. On notera dès lors deux principaux intervenants :
• le ministère des travaux publics qui aura en charge les questions liées à l’investissement;
• la chambre de commerce pour les missions de gestion et d'exploitation6.
Sur la base de ces mêmes décrets seront adoptés d’autres réglementations ayant pour objectif d’instaurer l’autonomie des ports existants à l’époque :
- le port d’Alger avec le décret N063-44 du 09 novembre 1963 portant modification du décret N062-268 du 12 mars 1962 instituant le régime d'autonomie,
- les ports d’Oran, d’Arzew et d’Annaba par le décret N° 63-445 du 09 novembre 1963.
La deuxième catégorie quant à elle est constituée par les autres ports relevant de la chambre de commerce et du ministère des travaux publics.
Elle confère aux ports autonomes le statut d'établissement public performant et par là même les relations hiérarchiques propres aux institutions déconcentrées sur toutes les délibérations du conseil d'administration.
La troisième étape sera marquée par l'ordonnance N° 71-29 du 13 mai 1971 créant l'office nationale des ports (ONP) et par l'ordonnance N° 75-40 du 17 juin 1975 relative à l'organisation des séjours de
6La politique maritime algérienne âpres la libéralisation du commerce extérieur par
Mohamed Kheyar et Noureddine Zerouklane, Université de Bejaia année 2008; Chapitre II : évolution et évaluation du système portuaire algérien.
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marchandises dans les ports mais dont les textes d'applications n'ont jamais connu le jour.
C’est à cette période que sera créée la Société Nationale de Manutention (SONAMA) qui jusqu’en 1971 était rattachée à la Compagnie Algérienne de Navigation. Quant au remorquage, il devient une structure rattachée à la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation (CNAN).
La quatrième étape s'inscrit dans le cadre de la politique de restructuration des entreprises et sera marquée par les décrets du 14 Avril 1982 portant création des entreprises portuaires d'Annaba, Skikda, Bejaia, Alger, Mostaganem, Arzew, Oran et Ghazaouet et enfin par la loi 88-01 du 12 janvier 1988 portant loi d'orientation des entreprises publiques économiques (EPE) et la loi 88-02 du 12 janvier 1988 relative aux fonds de participation aux termes de laquelle l’EPAL est transformée en société par actions (SPA).
Les années 80 marqueront aussi domaine maritime algérien car c’est précisément en 1987 que débuteront les travaux pour la réalisation d'un appontement en duc d'Albe et de six rampes Ro/Ro7;
De 1994 à 1998 s’effectuera la construction du Terminal à conteneurs d'une superficie de 17,5 ha et d'une capacité de plus de 250.000 EVP.
7de l'anglais Roll-On, Roll-Off signifiant littéralement « roule dedans, roule dehors»,
pour faire la distinction avec les navires de charge habituels où les produits sont chargés à la verticale par des grues.
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C’est aussi en 1998 que sera adoptée la loi 98-05 portant nouveau code maritime visant principalement à :
• L'amélioration des performances en modernisant l'organisation, les méthodes et les technologies dans les opérations portuaires,
• L'adaptation rapide de l'offre de services portuaires aux besoins de l'économie sur le plan de la qualité et de compétitivité, afin de réduire les coûts directs et indirects de transport.
• L'utilisation optimale du complexe portuaire existant et son développement harmonieux,
• La réduction des charges supportées par l'Etat dans ce secteur en facilitant la participation des usages au financement des opérations de développement;
• L'atténuation de la vulnérabilité des approvisionnements du pays.
Cette réforme touchera le secteur portuaire et plus précisément l’activité portuaire et la séparation des missions de service public des activités commerciales exercées jusque-là par une seule et même entité au niveau de chaque port (l'entreprise portuaire).
Ainsi, les missions de service public liées à la gestion, la préservation du domaine, au développement, à la coordination, à la police et la sécurité de la navigation maritime et des ouvrages portuaires seront dévolues à de nouvelles entités dénommées «autorités portuaires ».
La démonopolisation des activités portuaires commerciales et notamment de la manutention, de l'accolage et du remorquage ne seront plus du ressort d'un seul opérateur public, mais ouvertes, sur la base d'un cahier de charges, à l'ensemble des opérateurs qui évolueront ainsi dans un marché concurrentiel :
• Une classification des obligations de l’Etat et de l'Autorité Portuaire en matière de financement des investissements d'entretien, de développement et de renouvellement des infrastructures, ouvrages et superstructures portuaires ;
• Une définition du rôle et de l'étendu de la fonction de la «police et sécurité » dévolue à l'autorité portuaire à travers une détermination des règles générale relatives à la protection et la préservation des ouvrages et installations du domaine portuaire et des modalités de répression des infrastructures à ces règles.
C'est à ce titre que sont intervenus les décrets n°199-200/201/202 promulgués le 18 août 1999 et portant respectivement statut et création de trois autorités portuaires régionales Est, Ouest et Centre et dont la mise en place constitue une des priorités assignées à ce secteur.
Les autorités portuaires assurent ainsi toutes les missions de service public liées à l'entretien, au développement, à la gestion, la préservation et la conservation du domaine public qui leur est affecté et sur lequel elles disposent d'un droit exclusif de jouissance, ainsi que l'exercice des
services de pilotages et de lamanage. Désormais, le statut de ces autorités est défini comme un établissement public à caractère industriel et commercial, doté d'une personnalité morale, administré par un conseil d'administration et géré par un directeur général.
Les missions essentielles attribuées à l'autorité portuaire sont :
• L’entretien et le développement de sorte que ces autorités devront assurer l'entretien et la modernisation des infrastructures et également l'intégralité du financement du développement des superstructures, des outillages portuaires et sont tenues, en outre, de jouer un rôle actif en matière de planification du développement de l'outil portuaire, à travers notamment une participation désormais consacrée à l'élaboration des schémas de développement portuaire.
• La gestion et l’exploitation du domaine public portuaire qui lui est affecté et composé d'infrastructures et de superstructures et de défense concernant la circulation maritime et le développement des ports exploités, leur entretien et préservation conformément à la législation algérienne. Elle peut aussi exploiter directement certains ouvrages et installation spécifiques, jouit aussi de droit de regard sur les tarifs douaniers pratiqués, sur les investissements réalisés par des tiers sur le domaine portuaire. La loi lui confère en effet à elle seule le soin d'assurer les opérations d'avitaillement en eau douce, de pilotage et de lamanage et dans des circonstances particulières les activités commerciales nécessaires
au fonctionnement des ports.
• La préservation et la conservation des infrastructures qui lui sont affectées grâce à un corps d’agents disposant d'un pouvoir de police pour régler la navigation et le stationnement des navires, et veille au respect des règles.
A l'instar des autres secteurs d'activités économiques et commerciales, les ports d'Algérie sont en attente des nouvelles mesures dites d'«assainissement» et de « mise à niveau » en vogue dans le pays.
Les syndicats des ports craignent une « privatisation » de l'activité portuaire qui est synonyme, selon eux, de compression d'effectifs et de perte de l'un des secteurs de souveraineté.
Au niveau du ministère des transports, il est clairement indiqué qu'il n'y aura pas de privatisation et l'Etat restera toujours propriétaire des ports.
Par contre, ajoute-t-on, il n'est pas exclu que les pouvoirs publics puissent accorder à un exploitant « l'autorisation de gérer » : « Nous ne
pouvons être en marge des phénomènes de modernisation qui s'opèrent dans le monde, sinon nous le paierons plus cher après » avait déclaré l’ancien directeur de la Marine Marchande et des Ports, M. M’hareb pour qui la crainte des quelques 9000 travailleurs (selon les estimations du ministère) exerçant l'activité portuaire n'ont pas lieu d'être, justifiant ses propos en indiquant que : « Nous voulons aller vers une meilleure gestion et évoluer dans un système concurrentiel et rendre nos ports plus performants».
Pour les changements attendus, M. M'hareb avait indiqué que la stratégie de développement des ports repose sur trois axes principaux :
• « un premier portant sur tout ce qui est mise à niveau sur le plan réglementaire et législatif et tout l'encadrement nécessaire pour l'activité portuaire.
• « un second relatif à l'aspect organisationnel et institutionnel de la gestion portuaire.
• « un troisième portant sur l'aspect développement du secteur ».
Sur le plan institutionnel, avait souligné l’ancien directeur des ports, les pouvoirs publics visent principalement la séparation des activités commerciales de celles relevant de la puissance publique, « comme cela
se fait un peu partout dans le monde » précisant que cela « n'a aucune
incidence sur l'emploi comme le craignent les partenaires sociaux ».
Force est de constater cependant que les infrastructures algériennes restent aujourd’hui insuffisantes car les normes internationales en la matière (productivité, performance des navires, etc.) sont loin d’être atteintes.
Néanmoins, le gouvernement algérien semble avoir enfin pris conscience de ce retard et a mis en place un programme de développement aussi bien de la flotte que des ports algériens.
Ainsi, un nouveau port sera mis progressivement en service à El Hamdania dans quatre ans en partenariat avec la compagnie chinoise, Shanghai Ports, qui assurera son exploitation, et devra être entièrement opérationnel dans sept ans.
La construction de ce port représente une avancée certaine pour la marine marchande algérienne car il permettra de connecter l’Algérie avec l’Asie du Sud-Est, les deux Amériques et l’Afrique.
Offrant 20 mètres de tirant d’eau (hauteur de la partie immergée d’un bateau) ce port en eau profonde sera réalisé non seulement pour le commerce national par voie maritime mais aussi en tant que « hub » pour les échanges au niveau régional. À cet effet, il disposera de 23 quais d’une capacité de traitement de 6,5 millions de conteneurs et de 25,7 millions de tonnes/an de marchandises générales.
Le port d’El Hamdania sera aussi un pôle de développement industriel, relié aux réseaux ferroviaire et autoroutier et bénéficiant, dans sa proximité immédiate, de deux sites totalisant 2 000 hectares destinés à accueillir des projets industriels.
En ce qui concerne le développement et la modernisation des ports, nous pouvons citer pour exemple le chantier d'extension du terminal à conteneurs du port d'Oran, pour un coût de 11 milliards de DA, connaît un taux d'avancement des travaux de 30% et un taux de consommation de crédit de 22%. Confié au groupement d'entreprises China Harbour Engineering Company (chef de file) l'EPE Meditram (Algérie), pour un
délai de réalisation de 30 mois, ce chantier, qui a démarré le 1er juin 2014, se veut, de manière générale, une solution au déficit majeur qu'accuse l'Oranie en matière d'infrastructures spécifiques à la réception et au traitement des conteneurs.
Il vise au demeurant à positionner le port d'Oran au rang des terminaux du bassin occidental de la Méditerranée et permettre en termes physiques d'étendre et d'accroître les capacités d'accueil des navires porte-conteneurs, étendre et accroître les capacités d'entreposage et de traitement des conteneurs pour faire face à une demande de trafic estimée à 500.000 EVP8 à l'horizon 2017-2018.
4. Trafic commercial maritime actuel en Algérie ; L’Algérie étant un grand importateur de produits de consommations, d’équipements, pharmaceutiques ainsi que d’autres produits de toutes natures, ses importateurs sont essentiellement de grands groupes tels que : Benamor, Cevital, Biopharm, Condor et Arcofina, mais il existe plusieurs autres importateurs issus des petites et moyennes entreprises.
L’Algérie est aussi exportatrice d’hydrocarbures, de gaz liquéfié et de leurs sous produits et autres minerais comme le fer, le phosphate, le zinc etc…
8
L'équivalent vingt pieds, ou EVP (en anglais, twenty-foot equivalent unit : TEU) est une unité approximative de mesure de conteneur qui regroupe à la fois les conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds. On l'utilise pour simplifier le calcul du volume de conteneurs dans un terminal ou dans un navire.
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Depuis 2014, le groupe « Cevital » exporte du sucre, de l’huile raffinée et du verre plat9 .
L’Algérie ne compte cependant que le transporteur public (CNAN) pour le transport général, l’ENTMV pour le transport de quelques types de marchandises comme les voitures et enfin la compagnie HYPROC qui est une compagnie étatique qui ne transporte que les hydrocarbures10.
9
http://www.algerie1.com/actualite/cevital-dimportateur-on-est-devenu-exportateur-de-sucre-dhuiles-raffinees-et-de-verre-plat/
10Les chiffres affichés par l’office national des statistiques en Algérie, le transport
maritime en Algérie présente les chiffres suivants : UNITE 2009 2010 2011 2012
MARCHANDISES DEBARQUEES 106 T 33,1 34,2 37,7 42,3 MARCHANDISES EMBARQUEES 106 T 87,4 83,7 80,5 75,5 DONT: HYDROCARBURES 106 T 83,9 79,6 77,4 72,5
CNAN GROUP (EX SNTM/CNAN)
MARCHANDISES GENERALES 103 T 425 478 371 …. SOURCE: CNAN GROUP
SNTM/HYPROC : GNL 106 M3 6,8 … … 8,0
AUTRES PRODUITS* 106 TM 6,1 … … 6,5
* GPL + PRODUITS CHIMIQUES + PRODUITS RAFFINES + BRUT ET CONDENSAT. ** TM =TONNES METRIQUES
ENTMV (LIGNES FRANCE + ESPAGNE)
PASSAGER NBRE 467 264 463 561 447 323 416 972 VEHICULE NBRE 143 705 147 989 151 864 142 741
NOMBRE DE TRAVERSEES 735 687 695 622
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Les ports nationaux ont enregistré durant le premier trimestre 2013 un trafic global (toutes marchandises confondues) de 31,33 millions de tonnes contre 30,28millions de tonnes au premier trimestre 2014, soit une hausse de 3,49%11.
Le trafic conteneurs a enregistré une hausse de 3,45% par rapport au premier trimestre 2014, avec 312.087 boites manipulées au premier trimestre 2014 contre 322.865 en 201512.
Le tonnage global de marchandises transportées par la compagnie maritime (CNAN GROUP) a enregistré une hausse de 2,05% par rapport au premier trimestre 2014. Soit 172.737 tonnes transportés au premier trimestre 2015, contre 169.299 tonnes à la même période de l’année 2014.
Le chiffre d’affaire de la compagnie maritime CNAN GROUP est en hausse de 23,48% passant de 1.129 Millions de Dinars réalisés au premier trimestre 2014, à 1.394 Millions de dinars à la même période de l’année 201513.
Dans le cadre de son développement, la compagnie CNAN prévoit d’acquérir 25 navires, dont 18 cargos pour la filiale CNAN Nord et 7
11Voir périodique du ministre des transports d’aout 2015, p. 8. 12 Voir annexe n°1.
13 Revue du Ministère des transports, année 2015, p. 11.
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navires pour CNAN Med. C’est dans ce contexte qu’elle a déjà acquis 8 navires, le dernier « Tin Ziren », navire équipé de la dernière génération de motorisation, réceptionné le 22 aout 2016 par la Compagnie nationale de navigation (CNAN) a couté 25 millions de dollars.
Cette acquisition a pour but d’atteindre les objectifs fixés par l’Etat pour le développement du secteur maritime, à savoir une augmentation des capacités de transport de marchandises par la flotte nationale à l’horizon 2020 de 30%14.
Bien que le développement de la CNAN est, certes, une très bonne avancée du fret algérien, mais cette même société ne gagnerait-elle pas à s’ouvrir vers des investisseurs nationaux privés?
Alors que la CNAN semble aujourd’hui s’être fixée un cap bien défini, celui du développement du fret algérien, il n’en demeure pas moins que c’est une entreprise étatique et qu’à ce jour il n’existe pas, en Algérie, de sociétés armatoriales privées afin de permettre à l’Algérie d’atteindre son objectif de devenir un Etat armatorial et aussi lui permettre de faire face à la concurrence étrangère qui paradoxalement à le monopole sur le transport des marchandises par mer au départ ou à destination de l’Algérie.
14Revue de presse publiée sur le site de l’etreprise portuaire d’Alger (EPAL)
http://www.portalger.com.dz/transport-de-marchandises--tinziren--le-navire-high-tech-de-la-cnan.
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Le maintien du statut étatique de la CNAN sert-il vraiment les intérêts de l’Algérie actuelle? A notre sens, non, car même si l’acquisition d’ici 2019 de nouveaux navires marchands permettra, selon les statistiques du gouvernement, de développer le secteur pour couvrir environ 25% du trafic, cela signifie que les transporteurs étrangers auront un monopole de 75%.
L’Algérie possède une deuxième grande compagnie de transport maritime, Hyproc, dont le chiffre d’affaire a enregistré une augmentation durant le premier trimestre 2015, avec un taux de variation égal à 40,75% comparé à la même période précédente, autrement dit avec un chiffre d’affaire égal à 4.598 Millions de dinars durant le premier trimestre 2015, contre 3.267 millions de dinars de la même période en 201415.
Pour le reste de ses importations, l’Algérie fait appel aux transporteurs étrangers.
En effet, le marché algérien des transports de l’étranger vers l’Algérie a été animé de façon dynamique par des transporteurs internationaux comme MAERKS LINE (d’origine Scandinave) et CMA-CGM (d’origine française) et d’autres encore qui ont créé des succursales, des bureaux de liaison ou des agences locales de droit algérien pratiquant le transport maritime vers les ports algériens, mis-à-part le transport de gaz et de
15
Revue du Ministère des transports année 2015, p. 12.
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pétrole qui reste le monopole des filiales de la société SONATRACH qui a créé la société de transport des hydrocarbures et de gaz liquéfié, HYPROC, dont le siège social est à ORAN.
Ainsi, l’Algérie dont le principal moyen de transport est la voie maritime, à l’import comme à l’export, dispose de onze ports marchands dont trois ports pétroliers (Arzew, Skikda et Bejaïa) trois ports polyfonctionnels (Alger, Oran et Annaba) deux moyens (Djen-Djen et Mostaganem) et enfin, trois petits ports à Ghazaouet, Dellys et Ténès.
De ces ports, c’est celui d’Alger qui présente le plus important trafic avec environ 10 millions de tonnes, puis le port d’Annaba avec 5 millions de tonnes, suivi du port d’Oran avec 4 millions de tonnes, puis Dijelel, Bedjaya, Ghazaouetet et Djendjen qui affichent un trafic d’environ 1,5 million de tonnes, ce qui totalise près de 75% du trafic portuaire (hors hydrocarbures)16.
Rappelons par ailleurs que le trafic des ports algériens ne cesse d’augmenter, enregistrant pour l’année 2014 un trafic global de 33,15 millions de tonnes contre 31,49 millions de tonnes au deuxième trimestre 2013, soit une hausse de 5,28%.
16
www.planet-expert.com
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Le port d’Alger à lui seul a enregistré 1339 tonnes de marchandises débarquées en 2014 contre 1279 tonnes de marchandises débarquées en 2013 et 134 tonnes de marchandises embarquées en 2014 contre 132 tonnes de marchandises embarquées en 2013 ; le port de Annaba a enregistré pour la même année 1036 tonnes de marchandises débarquées contre 376 en 2013 et 398 tonnes de marchandises embarquées pour l’année 2014 contre 376 pour l’année 2013 , le port de Skikda 1083 tonnes de marchandises débarquées et 44 tonnes de marchandises débarquées contre 1056 de marchandises débarquées et 46 débarquées en 2013, le port d’Oran :1703 tonnes de marchandises débarquées et 107 tonnes de marchandises embarquées contre 1056 tonnes de marchandises débarquées et 110 embarquées pour l’année 2013, le port de Arzew : 204 tonnes de marchandises débarquées en 2014 contre et 127 tonnes de marchandises débarquées en 2013 ; le port de Bejaia : 2869 tonnes de marchandises débarquées en 2014 contre 2942 tonnes de marchandises débarquées en 2013 ; le port de Mostaganem : 451 tonnes de marchandises débarquées en 2013 et 397 tonnes de marchandises débarquées en 2013 ; le port de Ghazaouet : 386 tonnes de marchandises débarquées en 2014 et 298 tonnes de marchandises débarquées en 2013 ; Ténès : 322,43 tonnes de marchandises débarquées en 2014 contre 382 en 2013; le port de Djen-Djen : 1448 tonnes de marchandises débarquées en 2014 contre et 1185 tonnes de marchandises débarquées en 2013, soit un total pour l’ensemble des ports d’Algérie de 10942 tonnes de marchandises débarquées en 2014 contre 10257 tonnes en 2013 et 1081 tonnes de marchandises embarquée sur l’année 2014 contre 885 pour l’année 201317.
17Revue du ministre des transports, deuxième trimestre 2014 p. 8.
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De son côté l’EPAL18 a enregistré en novembre 2014 une hausse du trafic des marchandises de 16,49%19.
5. Statistiques ; Le tonnage global traité au niveau de l’ensemble des ports nationaux a enregistré une hausse de 3,49% par rapport au premier trimestre 2014. Les produits hors hydrocarbures débarqués ont augmentés de 7,54% et pour ceux qui ont été embarqués, il a été enregistré une hausse de 0,98% par rapport à la même période 201520.
Le trafic d’hydrocarbure assuré par la compagnie HYPROC enregistre depuis fin 2013 une baisse financière, certes moins importante en 2015 que celle enregistrée pour le premier trimestre de 2014 dès lors que pour cette dernière il a été enregistré une baisse de 10,71%21 pour le premier semestre 2014 comparativement à 2013 et de l’ordre de 0,10% pour le premier trimestre 2015 comparativement aux réalisations de la même période de l’année 201422.
6. Evolution du trafic commercial maritime en Algérie : Avec la mondialisation, l’Algérie a diversifié ses partenaires tant à l’import qu’à l’export de sorte qu’aujourd’hui les échanges commerciaux sont plus tournés vers la Chine et l’Amérique. La Chine a en effet réussi une
18 EPAL – entreprise portuaire d’Alger
19
www.aps.dz/economie/15839-port-d-alger-hausse-du-trafic-marchandises-de-16,49-en-novembre-2014
20 Voir annexe n° 2 : statistique sur l’évolution du trafic portuaire en Algérie. 21 Périodique du ministère des transports algérien aout 2014, p. 1.
22 Périodique du ministère des transports mai 2015, p.1.
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pénétration remarquable sur tout le continent africain et notamment l’Algérie avec laquelle elle tisse des liens de coopération économique adossés à de solides relations politiques.
Ainsi, les relations économiques avec l’Algérie permettent à la Chine de s’approvisionner en matières premières et en énergie tout en écoulant ses propres produits. Ces échanges économiques intenses entre les deux pays suscitent certes des fantasmes pour l’importance des échanges économiques mais également des peurs en raison de l’insuffisance, voire de l’absence, d’outils juridiques pour protéger ces échanges de plus en plus importants.
En effet et même si l’Algérie et la Chine ont signé deux accords en matière d’entraide judiciaire, ces derniers restent insuffisants pour régler les conflits qui peuvent naître dans le cadre des échanges commerciaux entre les deux pays, en particulier pour protéger les petits commerçants.
Cependant, même si l’Algérie s’est ouverte au commerce international, les échanges commerciaux avec la France sont toujours importants au même titre que le volume de transport maritime de marchandises qui ne cesse de croitre, ce que confirme un article publié par l’association « Via Marseille Fos » dans lequel elle indique : « L’Algérie reste encore aujourd’hui,
malgré la prééminence du marché chinois, le 1er client du port de Marseille Fos grâce notamment aux hydrocarbures. Les marchandises diverses conteneurisées tiennent toutefois une bonne place puisqu’elles ont
progressé de 4% à l’export en 2014. Nos relations avec nos clients algériens sont donc particulièrement importantes »23.
7. Les intervenants au transport maritime de marchandises ; Le transport maritime de marchandises se fait par l’intermédiaire des armateurs ; Qu'ils soient propriétaires, exploitants ou simples affréteurs, c’est-à-dire loueurs d'un navire, leur rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par mer, en temps et en bon état. Pour maintenir à flot leur entreprise ils sont en relation avec de nombreux autres intervenants tels que:
a)les transitaires : il s’agit d’agents de liaison qui assurent la continuité de l’opération de transport maritime. Au sens strict, un transitaire est chargé d’assurer le passage (le transit) d’une marchandise entre deux modes de transport. En pratique cependant, le terme est utilisé pour désigner l’ensemble des intermédiaires de transport.
En qualité de mandataire du chargeur, le transitaire a pour mission de prendre toutes mesures conformes à l’intérêt des marchandises ; cela l’amènera notamment à prendre livraison pour le compte de son client et à conclure des contrats de transport pour le compte du chargeur. Il devra en outre exécuter les ordres reçus de son mandant, conseiller celui-ci pour toutes 23
https://via-marseille-fos.com/actu/actions-2015/mission-commerciale-a-alger-decembre-2015/
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les questions en lien avec sa mission, lui rendre compte de sa gestion et enfin réserver ses recours éventuels.
Il n’existe pas de régime spécifique organisant la responsabilité du transitaire, qui sera donc gouvernée par le droit commun du mandant sauf les règles spéciales du droit maritime et notamment celles de la limitation de responsabilité. Ainsi, le transitaire n’est pas en principe personnellement tenu pour les engagements contractés pour le compte de son mandant, sauf s’il a commis une faute ou, le cas échéant, s’il n’a pas fait connaître sa qualité aux tiers. Sa faute devra en conséquence être prouvée en cas d’exécution simplement incomplète dudit mandat24.
b) Le commissionnaire de transport: C’est un intermédiaire, professionnel qui organise de façon libre et autonome pour le compte de l'expéditeur ou du destinataire appelé commettant, la totalité ou une partie du transport y compris les parties terrestre et aérienne. Il organise et fait exécuter sous sa responsabilité et en son nom propre, le transport de la marchandise selon les modes et les sous-traitants de son choix25.
24 Droit maritime par Arnaud Montas,
https://books.google.fr/books?id=z7RjCwAAQBAJ&pg=PR38&lpg=PR38&dq=Arn aud+Montas+et+consignataire&source=bl&ots=dey6WUUfAe&sig=zW_yDtheFR5F lMfPV-AmC2jysDs&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwjAjKO_gfbOAhVHJsAKHWG6AXQQ6 AEIHDAA#v=onepage&q=Arnaud%20Montas%20et%20consignataire&f=false. 25 https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_maritime#cite_note-12 Page | 23
Présumé responsable et devant répondre de ses fautes éventuelles, il lui incombe de rapporter la preuve de son exonération26.
Le commissionnaire doit exécuter les ordres reçus et est tenu d’une obligation d’information renforcée pour tout ce qui concerne sa mission ainsi que d’une obligation de reddition de comptes, étant responsable envers le commettant de sa faute personnelle, même non qualifiée.
Il est aussi garant de la bonne arrivée des marchandises dans les délais fixés, ce qui semble dessiner les contours d’une responsabilité de plein droit en cas d’avaries ou de perte des marchandises. S’il s’est engagé sur des délais, il est également responsable des retards. Sauf cas de force majeure ou faute de son contractant et sauf clauses limitatives ou exclusives de cette garantie, le commissionnaire de transport est responsable « en sa seule qualité de commissionnaire »27.
Cette règle est applicable aussi en Algérie, l’article 57 du code de commerce prévoyant que: « le commissionnaire peut être
exonéré, en tout ou partie de sa responsabilité pour
26 https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_maritime#cite_note-12
27 Droit maritime par Arnaud Montas,
https://books.google.fr/books?id=z7RjCwAAQBAJ&pg=PR38&lpg=PR38&dq=Arn aud+Montas+et+consignataire&source=bl&ots=dey6WUUfAe&sig=zW_yDtheFR5F lMfPV-AmC2jysDs&hl=fr&sa=X&ved=0ahUKEwjAjKO_gfbOAhVHJsAKHWG6AXQQ6 AEIHDAA#v=onepage&q=Arnaud%20Montas%20et%20consignataire&f=false Page | 24
l’inexécution, l’exécution défectueuse ou tardive de ses obligations, en rapportant la preuve de la force majeure, du vice caché de la chose ou d’une faute imputable, soit à son commettant, soit au destinataire » ;
L’article 58 du code de commerce algérien ajoute : « Le
commissionnaire est, à partir de la remise de la chose à transporter, responsable de la perte, totale ou partielle de celui-ci, des avaries et du retard dans la livraison » ;
Enfin, l’article 59 du même code rappelle le caractère contractuel de la mission du commissionnaire lui permettant de s’exonérer totalement ou partiellement de sa responsabilité dans les termes suivants : « Par une clause écrite, insérée au
titre de transport et conforme aux lois et règlements en vigueur portée à la connaissance du commettant, le commissionnaire peut, sauf faute intentionnelle ou lourde commise par lui-même ou par son préposé ou par le transporteur ou le préposé de celui-ci, s’exonérer, en tout ou en partie, de sa responsabilité ».
En France, la Cour de Cassation définit le commissionnaire de transport comme suit: «La commission de transport,
convention par laquelle le commissionnaire s'engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d'un lieu à un autre, se caractérise par la latitude laissée au
commissionnaire d'organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout»28.
Le commissionnaire de transport se distingue donc du transporteur maritime en ce qu’il est un intermédiaire. Dès lors, le bénéfice de la limitation de responsabilité pour les créances maritimes accordées à l’exploitant du navire ne pourra pas lui bénéficier.
Le commissionnaire du transport se différentie aussi du transitaire en ce qu’il est un « organisateur » du transport, ce qui implique une liberté suffisante dans le choix des modes et entreprises de transport.
Concluant en son nom personnel les contrats nécessaires à la réalisation de l'opération de transport, le commissionnaire du transport va se différencier ainsi du courtier et, à nouveau, du mandataire.
L'intervention d'un commissionnaire de transport amène donc la superposition de deux contrats: l'expéditeur et le
28 Cass. Com., 16 févr. 1988, n° 86-309, Bull. Civ. IV, n°75, p. 52, BT 1998, p. 491;
Cass.com., 6 févr.1990, n°88-15.495, Lamyline.
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commissionnaire sont liés par un contrat de commission de transport, alors que le contrat de transport proprement dit est conclu entre le commissionnaire et le transporteur29.
c) Les manutentionnaires : également appelés « stevedores » ou « acconiers ». L’article L. 5422-19 du code des transports définit leur activité principale comme suit : «les opérations qui
réalisent la mise à bord et le déchargement des marchandises, y compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et sur terre-plein qui en sont le préalable ou la suite nécessaire» ; Elle couvre également «les opérations qualifiées d’accessoires à l’activité principale tels que la réception, la reconnaissance ou le gardiennage».
L’article 912 du code maritime algérien définit cette même activité comme suit : « La manutention portuaire comprend les
opérations d’embarquement, d’arrimage, de désarrimage et de débarquement des marchandises et les opérations de mise et de reprise des marchandises sur terre-pleins ou dans les magasins » ;
L’entreprise de manutention est ainsi responsable des dommages ou pertes causés à la marchandise si cela arrive durant l’exécution de son contrat. Mais, en ce qui concerne les opérations d’embarquement, d’arrimage, de désarrimage et de
29 https://fr.wikipedia.org/wiki/Commissionnaire_de_transport#cite_note-6
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débarquement des marchandises, l’entreprise de manutention est tenue d’une obligation de moyens, le transporteur maritime devra dès lors rapporter la preuve des avaries ainsi que le lien de causalité entre la faute commise et le dommage.
En ce qui concerne la réception, la reconnaissance ou le gardiennage, le manutentionnaire est soumis à une présomption de responsabilité et doit donc apporter la preuve qu’il n’a pas causé de dommages.
Cependant, le manutentionnaire peut toujours s’exonérer de sa responsabilité soit en démontrant que le «dommage s’est produit pendant le transport maritime ou pendant l’acheminement terrestre avant sa prise en charge en mentionnant les réserves appropriées sur les documents tels que listes de décharge ou EIR d’entrée, et en établissant les procès-verbaux adéquats quand la situation l’exige» ou bien en démontrant que «le dommage n’a pu avoir lieu sous sa responsabilité même si les réserves adéquates n’ont pas été prises, et prouver que le dommage est dû à l’un des cas exceptés prévus par la loi (comme par exemple : l’incendie d’origine inconnue, force majeure, grève, lock-out ou entraves apportées au travail, faute du chargeur ou vice propre à la marchandise)30. 30 http://www.lantenne.com/Manutention-portuaire-deux-regimes-juridiques-de-responsabilite_a670.html. Page | 28
L’article 913 du code maritime algérien rappelle que : « Les opérations de manutention portuaire sont effectuées en vertu d’un contrat et donnent lieu à une rémunération » de sorte que le manutentionnaire peut en principe insérer dans les conditions générales de vente des clauses visant à limiter sa responsabilité.
d) Les sociétés de remorquage : Par le contrat de remorquage, l’armateur s’engage, contre rémunération, à effectuer les services de remorquage au moyen d’un navire.
Les opérations de remorquage englobent les services suivants :
• les opérations consistant à tirer ou pousser le
navire,
• les manœuvres d’accostage, de décalage ou
l’appareillage du navire,
• le convoyage et l’aide dans l’exécution d’autres
manœuvres de navigation 31.
e) Les entreprises de pilotage : Le pilote a pour rôle d’assister le capitaine du navire à l’entrée, la sortie et dans toute manœuvre à l’intérieur du port en apportant une expertise technique et une compétence locale32.
31 Voir articles 860 et 861 du code maritime algérien. 32
http://www.marseille-Page | 29
f) Les assureurs maritimes : Ils assurent le navire, la cargaison et assument la responsabilité en cas d'accident (P&I protection and indemnity club).
L’assurance marchandise transportée, couramment dénommée « ad valorem » ou encore «dommages », permet une indemnisation à hauteur de la valeur assurée, indépendamment des questions de responsabilité du transporteur33. Une fois l’indemnisation réglée, l’assureur pourra exercer son droit de subrogation pour exercer les actions ouvertes à l’assuré.
g) Les agents maritimes consignataires : Ils interviennent dans les ports où l’armateur n'est pas installé et dont il devient le représentant.. L’armateur va ainsi lui confier toutes les tâches, des formalités administratives aux besoins du navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc), ceux de l'équipage (relève, visite médicale, etc) et enfin la gestion de la cargaison34.
L’article 609 du code maritime algérien définit le consignataire du navire comme : “toute personne physique ou morale qui en
vertu d’un mandat de l’armateur ou du capitaine, s’engage moyennant une rémunération à effectuer pour les besoins et le
port.fr/fr/Page/Services%20pour%20l'accueil%20du%20navire/13435
33 Lamy transport tome 2, intérêts de l’assurance marchandise transportée p. 250. 34 voir annexe n°3 sur les conditions générales de l'association suisse des transitaires
et entreprises de logistique.pdf
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compte du navire et de l’expédition des opérations que le capitaine n’accomplit pas lui-même ainsi que d’autres opérations habituellement attachées au séjour d’un navire dans un port”. Le consignataire du navire devient en conséquence le remplaçant contractuel de l’armateur de sorte que son rôle est important, imposé par les réglementations algérienne et française qui obligent l’armateur à avoir un agent désigné sur place au port de sa destination.
h) Le Non-Vessel-Operating Common Carrier (ou NVOCC) : C'est une invention de la pratique américaine, qui situe cet opérateur suivant le contenu (variable) de son contrat, à mi-chemin entre un transporteur maritime et un commissionnaire de transport. Pour une étude détaillée sur les NVOCC35 ;
i) Le shipchandler : C'est la compagnie qui avitaille les navires (approvisionne en tabacs, alcools, produits alimentaires et toutes autres demandes spécifiques).
j) Le courtier maritime : Le Shipbroker, terme anglais signifiant un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit pour acheter/vendre un navire neuf (p.ex. entre
35
http://cedricbernat.wordpress.com/2010/03/25/contrats-speciaux-du-commerce- maritime-un-contrat-proche-de-la-commission-de-transport-le-contrat-de-non-vessel-operating-common-carrier-n-v-o-c-c/
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un armateur et un chantier) ou un navire d'occasion (entre deux armateurs), soit pour la location (l'affrètement) d'un navire entre celui qui a une marchandise à transporter et celui qui possède le navire susceptible de répondre à cette demande. Il "rapproche" les parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans l'exécution de ce dernier.
En France, il existe une deuxième sorte de Courtier Maritime. Créé par Colbert et supprimé en 2003 pour des raisons de libre concurrence, le courtier maritime "conduit" les navires en douane et effectue les différentes formalités douanières et fiscales relatives à l'escale d'un navire étranger dans un port français. Il s'appelle à présent "conducteur en douanes de navires". Précisons qu’on Algérie cette notion n’existe pas mais relève des « courtiers maritimes » qui prennent en charge notamment la partie concernant les douanes.
k)L’expert maritime : Une fois la marchandise arrivée au port
de destination et au moment de sa livraison, les parties peuvent faire appel à un expert maritime qui va suivre pour le compte de ses donneurs d’ordres, dans le cadre d’expertises contradictoires, amiables ou non, voire judiciaires, l’examens d’avaries des navires ou des marchandises ou celles causées à des installations portuaires. Il évalue la cause et le montant de
dommages sur les navires, les ports, les ouvrages maritimes, les marchandises transportées, l’environnement marin…36
En cas d’avarie, l’expert maritime peut être mandaté par les armateurs, par les consignataires pour le compte de l’armateur ou par les transitaires et commissionnaires de transport qui représentent le destinataire de la marchandise, par les chargeurs pour constater et évaluer les pertes ou dommages causés à leurs marchandises ou encore par les tribunaux s’il s’agit d’une expertise judiciaire.
8. Conventions internationales ; Afin d’assurer un transport plus rapide, plus léger et en même temps adapté à la marchandise transportée, plusieurs conventions internationales ont été conclues, dont certaines ont pour but d’unifier les règles de transport maritime de la marchandise et les règles de conclusion du contrat de transport de cette même marchandise.
La communauté internationale, qui a pris conscience qu’une unification du droit maritime et particulièrement du droit des transports maritimes contribuerait à une stabilité juridique des relations commerciales internationales ainsi qu’à un coût de fret meilleur marché, a entrepris de faire des efforts dès le 19ème siècle avec la Convention du 25 août 1924 relative à l’unification de certaines règles en matière de connaissement, adoptée par la majorité des Etats et amendées par deux protocoles (Règles de Visby en1968 et Protocole DTS en 1979)
36
http://www.uniport-bordeaux.fr/metiers_port.php?id=20
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L’Algérie a ratifié le 13 avril 1964 la convention de Bruxelles du 25 aout 1924 mais n’a pas ratifié les versions modifiées de cette même convention ce qui pose parfois difficulté quand le conflit touche des points non prévues par la Convention originelle tels que les difficultés liées à l’interprétation de la clause Paramount.
9. Evolution des Conventions traitant du transport maritime des marchandises ; La convention de Bruxelles est apparue à la fin du 19ème siècle au moment ou le transport maritime était originairement effectué sous le régime de la liberté contractuelle entre les parties intéressées. Ensuite, la carence d’équilibre entre les contractants pour certaines typologies de transport, notamment le transport par lignes régulières développé après la révolution industrielle grâce aux navires à propulsion à vapeur (steamships) entraina un déséquilibre dans les rapports juridiques en raison de l’emploi de clauses de non responsabilité de la part des transporteurs. Par ces clauses apposées aux connaissements, les transporteurs imposaient leurs volontés, aussi qu’aux porteurs37 du connaissement, ce dernier étant l’instrument négociable du commerce maritime international38.
37 Les Règles de La Haye ne distinguaient pas entre les connaissements émis en vertu
d’une charte partie ou d’un transport par ligne régulière, ce qui assurait l’unité de la discipline pour le connaissement, mais limitait aussi la liberté contractuelle des parties voulant stipuler une charte partie.
38 L’unification du droit maritime Chapitre I. Le transport de marchandises par mer,
§1.La démarche vers l’unification des règles concernant les connaissements - p. 389.
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10. Champ d’application de la convention de Bruxelles ; Cette convention va donc prévoir son application à tout transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents lorsque le connaissement ou tout autre document assimilé39est émis dans un Etat contractant ou lorsque le transport a lieu au départ d’un port d’un Etat Contractant ou lorsque le connaissement prévoit que ses dispositions ou celle de tout autre législateur les appliquant ou leur donnant effet régiront le contrat, quelle que soit la nationalité du navire, du transporteur, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne intéressée40.
Elle est d’application ratione materiae aux opérations de transport comprises entre le chargement et le déchargement du navire ; les opérations antérieures ne relèvent donc pas du champ d’application41.
Dès lors, la convention de Bruxelles du 25 aout 1924 va tracer les frontières du transport maritime depuis le chargement jusqu’au déchargement du navire42. Les notions de chargement et de déchargement
39 Son article 1er vise le contrat de transport constaté par un connaissement « ou par
tout document similaire formant titre pour le transport de marchandises par mer », la jurisprudence est tentée d’en appliquer les dispositions aux contrats comportant un écrit autre qu’un connaissement à la condition qu’il vaille titre pour le contrat de transport (Aix-en-Provence, 16 mars 1982, DMF 1984. 291, OBS. P. Bonassies – Com. 2 fév. 1999, DMF 1991. 641, obs. R.Achard.
40 Transport maritime de marchandises, éd. DALLOZ, paragraphe 345.15.
41Com. 2 fév.1999, n°96-14.771, navire London Express, Bull. Civ. IV, n° 40, Rev.
crit.
DIP 1999. 300, rapp. J. –P.Rémery ; DMF 2000. 132, note Ph. Gaudin.
42 Ces frontières résultent des dispositions de l’article 1(e), selon lequel « le transport
de marchandise couvre le temps écoulé depuis le chargement des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire » .ce texte complété par l’article 3§2, selon lequel « le transporteur procédera de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, au soin et au déchargement des marchandises transportées ».
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