LA TRACTION ÉLECTRIQUE SUR LES LIGNES INDUSTRIELLES À VOIE ÉTROITE

p o u r r o n t ê t r e i n s t i t u é s si l ' e n s e m b l e d e s intéressés, ou s e u ­ l e m e n t un, c e r t a i n n o m b r e d ' e n t r e e u x o n t p r i s r e n g a g e m e n t s o l i d a i r e d ' a s s u r e r l a p a y e m e n t de l e u r t r a i t e m e n t ; le d é p a r ­ t e m e n t e t les c o m m u n e s p o u r r o n t d ' a i l l e u r s , s'ils le j u g e n t c o n v e n a b l e , a c c o r d e r d e s s u b v e n t i o n s p o u r a i d e r les i n t é r e s ­ s é s à f a i r e face à c e t t e d é p e n s e .

Si l e P r é f e t e s t i m e q u ' i l s e r a i t u t i l e d a n s l ' i n t é r ê t g é n é r a l d ' h a b i l i t e r c e r t a i n s a g e n t s d u s e r v i c e h y d r a u l i q u e -\ d r e s s e r d e s p r o c è s - v e r b a u x , il fera c o n n a î t r e a u M i n i s t r e ^]e n o m b r e d e s c o n d u c t e u r s , c o m m i s ou c a n t o n n i e r s q u ' i l c r o i r a d e v o i r ê t r e c o m m i s s i o n n é s .

Répression des contraventions, •— L ' a v a n t - c î e r n i e r a r t i c l e d u r è g l e m e n t d e police- c o n c e r n e la r é p r e s s i o n d e s c o n t r a ­ v e n t i o n s .

Les d i v e r s e s p r e s c r i p t i o n s r e l a t i v e s à la c o n s t a t a t i o n d e s c o n t r a v e n t i o n s e t à l'affirmation d e s p r o c è s - v e r b a u x n e sou- l è v e n t a u c u n e o b s e r v a t i o n s p é c i a l e .

E n c e q u i c o n c e r n e la j u r i d i c t i o n d e v a n t ê t r e saisie, q u e l ­ q u e s i n d i c a t i o n s s o n t n é c e s s a i r e s . Le t r i b u n a l c o m p é t e n t est, d ' u n e m a n i è r e g é n é r a l e , l a t r i b u n a l d e s i m p l e p o l i c e ; cepenv d a n t , l ' i n f r a c t i o n c o m m i s e p e u t , d a n s c e r t a i n s c a s , ê t r e p o u r ­ s u i v i e d e v a n t le» t r i b u n a l c o r r e c t i o n n e l , n o t a m m e n t si elle r e n t r e d a n s l ' u n d e s c a s p r é v u s p a r l e s a r t i c l e s 4 5 7 d u Code p é n a l e t 1 5 d e la loi d e s 2 8 s e p t e m b r e- 6 o c t o b r e 1 7 9 1 ; si p a r e x e m p l e , u n u s i n i e r c a u s a i t d e s d o m m a g e s p a r s u i t e de la h a u t e u r e x c e s s i v e d e s o n d é v e r s o i r , p a r s u i t e d u défaut ou d e l ' i n s u f f i s a n c e d e l e v é e d e s e s v a n n e s d e d é c h a r g e , s'il t r a n s m e t t a i t l e s e a u x d ' u n e m a n i è r e n u i s i b l e o u altérait, soit d i r e c t e m e n t , s o i t i n d i r e c t e m e n t , l e u r q u a l i t é .

I n d é p e n d a m m e n t d e l'action r é p r e s s i v e d e v a n t l e s t r i b u ­ n a u x d e p o l i c e p o u r i n f r a c t i o n a u r è g l e m e n t s u r la police des e a u x , d e s p o u r s u i t e s d e v a n t l e Conseil d e P r é f e c t u r e p o u r r a i e n t ê t r e e x e r c é e s , sd les faits d é l i c t u e u x c o n s t i t u a i e n t d e s c o n t r a v e n t i o n s d e g r a n d e v o i r i e ; e n p a r t i c u l i e r si u n e i n o n d a t i o n s c a u s a i t d e s d o m m a g e s à d e s r o u t e s n a t i o n a l e s , à d e s c a n a u x d e n a v i g a t i o n , à d e s c h e m i n s d e fer, à d e s tra­

v a u x d ' e n d i g u e m e n t , s'il y a v a i t lieu, enfin, d ' a p p l i q u e r la loi d u 2 8 m a i ' 1 8 5 8 r e l a t i v e a u x d i g u e s é t a b l i e s d a n s les p a r ­ ties s u b m e r s i b l e s d e c e r t a i n e s r i v i è r e s .

L ' A d m i n i s t r a t i o n n ' a , d ' a i l l e u r s , p a s à s ' o c c u p e r s e u l e m e n t de l a r é p r e s s i o n p é n a l e d e l a c o n t r a v e n t i o n o u d u délit c o m ­ m i s ; les. m e s u r e s à p r e n d r e e n v u e d e faire c e s s e r les faits q u i s o n t n u i s i b l e s à l ' i n t é r ê t g é n é r a l p r é s e n t e n t u n e u t i l i t é a u m o i n s a u s s i g r a n d e ; l e s i n s t r u c t i o n s d é t a i l l é e s q u i s u i ­ v e n t é c l a i r e r o n t s u r la p r o c é d u r e à s u i v r e à cet é g a r d .

E n v e r t u d e s p o u v o i r s d e p o l i c e c o n f é r é s à rA d m i n i s t r a ­ tion, n o t a m m e n t p a r les) lois d e s 1 2 - 2 0 a o û t 1 7 9 0 est d u 8 avril 1 8 9 8 , le P r é f e t a t o u j o u r s le d r o i t d e m e t t r e e n d e m e u r e les i n t é r e s s é s d'effectuer l e s t r a v a u x n é c e s s a i r e s et de les faire e x é c u t e r d'office, s'il n ' a p a s é t é t e n u c o m p t e d e s e s p r e s ­ c r i p t i o n s .

M a i s il e s t p r é f é r a b l e , s'il n ' y a p a s u r g e n c e , d ' a v o i r r e ­ c o u r s a u x t r i b u n a u x a u x q u e l s e s t d é f é r é le p r o c è s - v e r b a l d e c o n t r a v e n t i o n et d e l e u r d e m a n d e r , i n d é p e n d a m m e n t d e l ' a m e n d e p r é v u e , d ' o r d o n n e r la d é m o l i t i o n d e s o u v r a g é e n u i ­ s i b l e s par les soins de VAdministration et aux frais des con- trevenants.

E n c e q u i c o n c e r n e le r e c o u v r e m e n t d e s d é p e n s e s faites, la loi r e l a t i v e a u x c o n t r i b u t i o n s d i r e c t e s e t a u x t a x e s a s s i m i ­ lées d e c h a q u e e x e r c i c e c o n t i e n t u n a r t i c l e q u i a u t o r i s e la m i s e e n TOcouvmmient, a u profit d e l'Etat, d e s t a x e s d é c e r ­ n é e s p o u r d é p e n s e s faites d'office a u c o m p t e d e s riverains et u s a g e r s d e s coursi d ' e a u d a n s l ' i n t é r ê t d e l a police et d e l a r é p a r t i t i o n d e s e a u x . L e Préfet p e u t d o n c d é c e r n e r c o n t r e les c o n t r e v e n a n t s u n e t a x e q u i s e r a r e c o u v r é e c o m m e e n m a ­ t i è r e d e c o n t r i b u t i o n s d i r e c t e s .

Enfin l ' a t t e n t i o n e s t a p p e l é e s u r l e s o b s e r v a t i o n s s u i v a n ­ tes" :

L e s p a r t i c u l i e r s c o m m e t t e n t s o u v e n t d e s c o n t r a v e n t i o n s de b o n n e foi, s o i t p a r i g n o r a n c e , soit p a r fausse i n t e r p r é t a ­ t i o n d e s r è g l e m e n t s ; d a n s c e c a s il c o n v i e n d r a , e n g é n é r a l ,

de n e p a s faire d r e s s e r p r o c è s - v e r b a l d e c o n t r a v e n t i o n q u ' a p r è s a v o i r e n j o i n t a u x i n t é r e s s é s d e s u p p r i m e r ou d e modifier les o u v r a g e s n u i s i b l e s et les a v o i r a v e r t i s , q u e , faute d e s a t i s f a i r e à c e s p r e s c r i p t i o n s d a n s u n délai d e . , . , ils s e r o n t p o u r s u i v i s d e v a n t les t r i b u n a u x c o m p é t e n t s .

D ' a u t r e p a r t , les p o u r s u i t e s n e d o i v e n t j a m a i s ê t r e exer­

cées p o u r d é p a r t a g e r d e s i n t é r ê t s p a r t i c u l i e r s e n conflit, m a i s u n i q u e m e n t d a n s l ' i n t é r ê t g é n é r a l ou e n faveur d ' u n e n s e m ­ ble» d ' i n t é r ê t s a s s e z n o m b r e u x et a s s e z i m p o r t a n t s p o u r j u s t i ­ fier l ' i n t e r v e n t i o n d e l ' A d m i n i s t r a t i o n .

Publication et exécution. — Le d e r n i e r a r t i c l e p r e s c r i t la p u b l i c a t i o n et l'affichage d u r è g l e m e n t d e police d a n s reten­

d u e d u d é p a r t e m e n t , s o n i n s e r t i o n a u Bulletin des actes ad- ministratifs d e la p r é f e c t u r e et c h a r g e l ' I n g é n i e u r e n chef, les s o u s - p r é f e t s e t les m a i r e s d ' e n s u r v e i l l e r e t d ' e n a s s u r e r l ' e x é c u t i o n .

U n e x e m p l a i r e d u Bulletin des actes administratifs c o n t e ­ n a n t l e r è g l e m e n t d e police et trois e x e m p l a i i o s d e l'affiche

d e v r o n t être a d r e s s é s à l ' A d m i n i s t r a t i o n d e l ' A g r i c u l t u r e . On n e p e u t d o u t e r , q u e la v u l g a r i s a t i o n d e s d i s p o s i t i o n s q u i p r é c è d e n t n e r e n d e d e t r è s u t i l e s s e r v i c e s a u x u s a g e r s d e s c o u r s d ' e a u n o n n a v i g a b l e s n i flottables, e n les fixant n e t t e m e n t s u r les o b l i g a t i o n s q u i l e u r i n c o m b e n t . A u s s i la p l u s g r a n d e p u b l i c i t é doit ê t r e d o n n é e à l ' a r r ê t é préfecto­

ral q u i d o i t ê t r e p r i s c o n f o r m é m e n t a u m o d è l e c i - a p r è s a d r e s s é ; les f o n t i o n n a i r e s c h a r g é s de c e s o i n v e i l l e r o n t s t r i c t e m e n t à s o n e x é c u t i o n .

E n a d r e s s a n t a m p l i a t i o n d e la p r é s e n t e c i r c u l a i r e a u x In­

g é n i e u r s d u s e r v i c e h y d r a u l i q u e , le M i n i s t r e a p p e l l e à n o u ­ v e a u t o u t e l e u r a t t e n t i o n a i n s i q u e celle d e s p r é f e t s , s u r l ' i m p o r t a n c e d e s d i v e r s e s r e c o m m a n d a t i o n s q u i y s o n t faites afin q u e l ' A d m i n i s t r a t i o n r e m p l i s s e , d a n s t o u t e s o n é t e n d u e et d ' u n e m a n i è r e efficace, l a m i s s i o n c o m p l e x e q u i l u i in­

c o m b e d ' a s s u r e r la p o l i c e et la c o n s e r v a t i o n d e s c o u r s d ' e a u n o n n a v i g a b l e s n i flottables et d e d i r i g e r les e a u x d u t e r r i ­ t o i r e v e r s u n b u t d'utilité g é n é r a l e .

LA TRACTION ÉLECTRI&OE

s u r l e s l i g n e s i n d u s t r i e l l e s à v o i e é t r o i t e

La facilité avec laquelle on construit a c t u e l l e m e n t le m a ­ tériel de traction électrique, et les prix relativement peu élevés de ce matériel, p e r m e t t e n t a u j o u r d ' h u i d ' e m p l o y e r utilement l'électricité p o u r les t r a n s p o r t s d a n s les mines et carrières, et dans bon n o m b r e d'usines ou d'entreprises où l'on a recours aux chemins de fer à voie étroite du type

€ portatif

O n construit actuellement des locomotives électriques dont la puissance atteint j u s q u ' à 6o et 8o chevaux, r o u l a n t sur des voies de 6o et m ê m e 5o centimètres de large, et p e r m e t t a n t de r e m o r q u e r des t r a i n s de 25 à 40 t o n n e s .

La tendance actuelle de réduire le plus possible le prix de revient de la m a i n - d ' œ u v r e , et la diffusion de l'énergie élec­

t r i q u e dont les lignes arrivent à sillonner toute la région du S u d - E s t , c o n c o u r e n t également à m e t t r e en faveur ce type de traction, qui offre l'avantage d ' u n e g r a n d e élasticité, d ' u n r e n d e m e n t meilleur, et qui fatigue m o i n s les voies i n d u s ­ trielles que les locomotives à vapeur. Il est d'ailleurs cer­

tains cas p o u r lesquels la rareté de l'eau ou des c o m b u s ­ tibles, ou bien la circulation d a n s des galeries r é c l a m a n t l'absence de fumées, rendent à peu près nécessaire ce g e n r e de t r a c t i o n .

Ce sont des raisons de ce genre qui ont décidé la Société des Bauxites de F r a n c e à e m p l o y e r la traction électrique s u r sa ligne du R e c o u x au L u c ( V a r ) .

Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1907012

Le b u t de la ligne en question était de transporter chaque jour 3oo tonnes de minerai s u r u n e ligne à voie de o

6 o , de 2.900 mètres de l o n g u e u r , allant des mines du Recoux à la Plateforme du C a n n e t , d'où u n t r a n s p o r t e u r aérien descend le minerai à la gare du L u c

Voie. — L a voie, de 600 millimètres de largeur, de bord

à bord intérieur des rails, avait été prévue au début pour la traction animale, et est établie en rails de 9 kilogrammes au m è t r e courant, ce qui est un peu léger p o u r u n e bonne

Fig. 1.— Schéma des connexions de la sous-station.

exploitation. Toutefois, en renforçant et en multipliant les traverses, on est arrivé à donner u n e stabilité suffisante p o u r supporter les trains à la vitesse n o r m a l e de i 5 kilomètres à l'heure. Ces traverses sont presque p a r t o u t métalliques. L e tracé présente des courbes de 3o mètres de rayon en voie courante; l'allure générale du profil est en dos d'âne, avec point culminant au milieu du parcours, les courbes sont nombreuses, et les alignements de faible l o n g u e u r . Les rampes maxima sont de 28 millimètres par mètre du côté que les trains abordent en charge, et de 38 millimètres du côté opposé.

Ligne aérienne. — L a ligne aérienne est généralement

portée sur consoles, sauf dans les garages et t e r m i n u s où existent des tranversaux. T o u s les poteaux sont en bois d u pays.

Les consoles (fig. 4) sont du type américain, formé d'un tube horizontal de 42 millimètres de diamètre extérieur, fixé au poteau p a r deux tirefonds, et soutenu p a r un tube de

17 millimètres formant tirant, et fileté à ses extrémités de

réglage. Ce dernier tube traverse le poteau, et, p a r ses écrous permet de soutenir parfaitement le tube horizontal. Ce tube horizontal porte directement l'isolateur support de ligne, qui est à double isolement.

Ce dispositif n'offre pas, évidemment, les avantages de la suspension élastique usitée sur les t r a m w a y s , mais il est très économique et très facile à m o n t e r . Ce sont là des points qui ont motivé son a d o p t i o n ; d'ailleurs, la s u s p e n ­ sion élastique ne présentait pas d'intérêt aux faibles vitesses usitées s u r un chemin de fer industriel.

La prise de courant se fait par archet, et le fil aérien décrit en plan des zigzags au-dessus de La voie, afin d'éviter l'usure de l'archet en un seul p o i n t . La largeur utile de l'archet étant de 900 millimètres, la pose de la ligne a été très s i m ­ plifiée dans les courbes, et il a suffi de créer des polygones à côtés assez allongés. Les aiguillages sont aussi très simples, et consistent en la simple juxtaposition des fils soudés s u r la m ê m e griffe. Enfin, l'archet ne n é c e s s i t e a u c u n e m a ­ n œ u v r e p o u r le c h a n g e ­ m e n t de marche et évite toute chance de déraille­

m e n t dans les courbes ou aiguillages.

Locomotives. — Les lo­

comotives ont été calculées d'après les bases suivantes : L o n g u e u r d'un parcours double : 6000 mètres envi­

r o n . Vitesse m o y e n n e de m a r c h e commerciale : 10 k m . à l ' h e u r e .

Durée des manoeuvres aux deux t e r m i n u s : 3o m i ­ n u t e s .

D u r é e d'un voyage aller et r e t o u r : 3(5

T o t a l : 66 minutes ou

L a durée du service jour­

nalier étant de 10 h e u r e s , on peut faire, p a r jour, 9 voyages d o u b l e s .

Le poids à t r a n s p o r t e r est de 3oo tonnes par jour, ce q u i , avec deux trains en service, d o n n e 16 à 18 tonnes par train, soit 9 w a g o n n e t s .

Le poids r e m o r q u é par train se compose de la charge utile (18 tonnes) et du poids des wagonnets (4,5 tonnes) en tout 22,5 tonnes.

En se basant sur cette charge, on trouve que sur une r a m p e de 28 millimètres, franchie à la vitesse de 10 kilo­

mètres à l'heure, la puissance à fournir aux jantes des roues

est de 38 chevaux, soit 44 chevaux p o u r les m o t e u r s , p u i s ­

sance qui doit être fournie pendant 18 à 20 m i n u t e s sans

arrêt.

Dans ces conditions, et p o u r tenir largement compte de tout i m p r é v u , ou d'une surcharge exceptionnelle, on a adopté 2 moteurs fournissant n o r m a l e m e n t 3o chevaux chacun, soit 60 chevaux p o u r la locomotive, la vitesse maxima ne dépassant pas i5 kilomètres à l'heure.

Le poids de la locomotive, nécessaire pour r e m o r q u e r la charge de 22,5 tonnes sur la r a m p e de 28 millimètres, avec un coefficient d'adhérence de i 5 o , est théoriquement déter­

miné p a r la formule :

P r + 1

a

—

ou

P o i d s de la locomotive.

Q =

Charge r e m o r q u é e

Coefficient de roulement

a —

Coefficient d'adhérence

P e n t e en millimètres

ce qui d o n n e P = 8 tonnes environ, ou, en t e n a n t c o m p t e des courbes de 200 m è t r e s de rayon qui se trouvent sur la r a m p e , P = 9,2 t o n n e s .

Toutefois, cette r a m p e de 28 millimètres étant de faible longueur, et abordée en vitesse, on s'est contenté de

poids plus élevé aurait d'ailleurs beaucoup trop fatigué la voie, avec les rails relativement faible dont elle était c o m p o s é e .

FIG. 2. — V u e d u t r u c k et d e s m o t e u r s .

L'expérience a d'ailleurs montré- que ces 5,5 tonnes étaient parfaitement suffisantes, et, m ê m e avec des s u r c h a r ­ ges, on n'a jamais eu à craindre de patinage, le coefficient

d'adhérence étant très élevé; on n'a m ê m e pas eu à mettre le lest formé de gueuses de fonte qui devait porter ce poids à 6 tonnes.

Les locomotives électriques, qui sont au n o m b r e de deux, sont équipées avec deux m o t e u r s T I I I n o r m a u x des Ateliers de Constructions Electriques du N o r d et de l'Est,leur puis­

sance est de 3o chevaux à 600 t o u r s , et ils sont m u n i s d'une réduction de vitesse par vis sans fin.

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FIG. 3 . — C o u r b e s c a r a c t é r i s t i q u e s d u m o t e u r T III.

Extérieurement, les locomotives sont formées d'un châssis rigide s u r m o n t é d'une cabine, le tout en acier laminé, for­

mant un ensemble entièrement fermé, ce qui préserve les organes intérieurs. Le châssis, composé de deux longerons en acier, ne présente d'ouvertures que pour le passage des boîtes à huile. Ces longerons, fortement entretoisés, sont terminés à l'avant et à l'arriére par des traverses .en acier coulé portant les boucliers de choc. Ces traverses, de forme cintrée, présentent peu de saillie dans les courbes, et offrent en même temps un bel aspect à la locomotive. Les boucliers, composés de cordes en chanvre, sont boulonnés directe­

ment sur les traverses. La cabine est formée d'une ossature sur laquelle sont fixées les tôles de parois, elle est m u n i e de fenêtres et d'une ouverture latérale d o n n a n t accès à l'inté­

r i e u r . Elle renferme le contrôleur, les commandes de frein, et la cloche d'alarme,les sablières,le tableau de distribution, les résistances, les câblages de puissance et d'éclairage.

Les moteurs sont logés dans une carcasse hermétique­

ment fermée, et mettent ainsi les électros, l'induit, le collec­

teur et les balais à l'abri de la poussière et de l'humidité.

Ils sont placés et guidés entre les longerons du châssis, et sont s u s p e n d u s à ceux-ci par l'intermédiaire de ressorts a m o r t i s s e u r s .

Les vis sans fin sont construites en acier t r e m p é , et les roues hélicoïdales ont leurs c o u r o n n e s en bronze p h o s p h o ­ reux très d u r ; le tout parfaitement taillé. La réaction des vis se fait sur des cannelures calibrées en métal magnolia, et présentant de grandes surfaces.

L'emploi des vis sans fin p o u r la c o m m a n d e des m o t e u r s

était indiqué par le faible écartement de la voie, et aussi par

ce fait que la puissance élevée de la locomotive ne p e r m e t ­

tait pas d'attaquer les trains de roues par simple réduction

d'engrenages.

F i e . 5.

L o c o m o t i v e électrique de 60 H P . , à voie de o m . 60 ; élévation laté­

rale et v u e en bout.

FIG. 4.

C o u p e transversale d e la voie.

Il y a lieu de remarquer qu'une b o n n e vis sans fin, établie d'après les principes modernes, a u n rendement très voisin de ceux par engrenages.

Les frais d'entretien des vis sont m i n i m e s , m ê m e c o m - parés à ceux des engrenages, et les t r a m w a y s de

près Liège, malgré u n service très dur, ont fonctionné pen- dant sept années avec les m ê m e s vis. C'est donc à tort que plusieurs constructeurs ont des préjugés contre les vis sans fin,qu'ils,remplacent par des trains d'engrenages compliqués et coûteux. A ce sujet, nous ne p o u v o n s q u e renvoyer à l'étude intéressante qu'en font M M . Blondelet Dubois, dans leur ouvrage sur les t r a m w a y s ( T o m e I, page 109).

Les vis et roues hélicoïdales sont logées dans des enve- loppes protectrices en acier coulé, et construites en trois pièces.

Les enveloppes supérieures forment paliers des vis. C e s paliers, d'amples dimensions, sont surmontés de godets graisseurs dont les disques de fermeture empêchent toute pénétration de poussière dans les coussinets.

Lés enveloppes d u milieu reposent sur les essieux par l'intermédiaire de coussinets à longue portée, et reçoivent celles inférieures contenant la graisse, ce qui réduit au m i - n i m u m l'usure des engrenages et de la vis.

L a construction des moteurs et organes transmetteurs, soigneusement étudiée, permet le graissage parfait des pièces mises en m o u v e m e n t , et leur assure u n rendement très élevé en m ê m e temps qu'un m a x i m u m de durée. Les moteurs, facilement accessibles, et situés extérieurement par rapport aux trairts de roues, sont recouverts par des tambours protecteurs en tôle, articulés à la cabine. L a visite et le graissage des organes moteurs peut se faire à tout m o - m e n t , et sans exiger le démontage d'aucune partie de la loco- motive. Entre les trains de roues, est disposé le frein à sabots agissant sur chacune des roues, et dont la c o m m a n d e se fait de l'intérieur de la cabine par l'intermédiaire d'une vis, à l'aide d'un volant à m a i n m o n t é horizontalemeut. C e frein est très puissant, et permet le calage des trains de roues. L a locomotive devant rouler alternativement dans les deux sens de marche, est m u n i e de deux attelages logés sous les moteurs.

L a locomotive repose sur les boîtes à huile par l'intermé- diaire de ressorts à lames plates, logés derrière les longe- rons d u châssis.

Les bohes à huile, pourvues de t a m p o n s graisseurs bai- gnant dans des godets, sont en acier coulé. Elles sont munies de portes de nettoyage permettant d'enlever facile- m e n t les godets d« graissage. Les roues en acier coulé sont calées à la presse hydraulique sur leurs essieux, ces derniers sont en acier martelé.

L e contrôleur est d u type série parallèle à freinage rhéos- tatique, il c o m p r e n d 5 touches séries et 4 touches paral- lèles, avec 4 touches de frein, et u n inverseur pouvant à volonté fair* la m a r c h e avant o u arrière, o u isoler l'un o u l'autre des moteurs.

Les résistances (genre t r a m w a y ) servent pour le d é m a r - rage et le freinage.

L e câblage, soigneusement isolé, repose sous le plancher, et est logé dans u n e gaine en bois présentant u n e rainure par câble, de façon à obtenir u n isolement parfait deseables relativement l'un.à l'autre, et à les préserver de l'humi- dité. T o u t court-circuit dans le câblage est ainsi rendu impossible. L e s sablières ont leur c o m m a n d e à portée d u w a t t m a n n . L a cloche d'alarme, formée d'un timbre en acier nickelé, est placée sur la paroi extérieure et longitudinale de

la locomotive faisant face au w a t t m a n n , et est c o m m a n d é e de l'intérieur de la cabine par l'intermédiaire d'un bouton manoeuvré au pied.

Les feux de direction, placés à l'avant et à l'arrière de la locomotive et près de la toiture, sont c o m p o s é s de lampes à incandescence renfermées dans des réflecteurs. L'intérieur de la cabine est éclairé par deux lampes à incandescence suspendues à la toiture. U n e lampe portative à incandes- cence, suspendue à l'intérieur de la cabine, permet, en cas d'accroc, la visite de toutes les parties de la locomotive.

Celle-ci est m u n i e d'un parafoudre, type Garton, fixé à un des longerons d u châssis et intérieurement. L e s interrup- feurs automatiques et coupe-circuits sont disposés sur u n

F i e 6. — V u e extérieure de la locomotive.

tableau de distribution fixé dans la cabine et à portée d u conducteur. C e tableau porte également les coupe-circuits et fusibles des lampes à incandescence. L a prise de courant, formée d'un archet, permet, ainsi q u e nous l'avons dit, la m a r c h e avant et arrière de la locomotive, sans qu'on ait à le m a n œ u v r e r ; il repose sur la toiture par l'intermédiaire d'un châssis isolateur en bois.

Wagons. — Les w a g o n s sont métalliques à bascule, d u type chemin de fer portatif, leur poids à vide est de 5oo kilo- g r a m m e s environ, et la charge utile est de deux tonnes.

Les tampons de choc ont été prévus élastiques d'un côté

et secs de l'autre, de façon qu'un t a m p o n sec corresponde

toujours à u n t a m p o n élastique. C e s t a m p o n s élastiques

sont absolument nécessaires aux vitesses employées.

Sous-station. — La sous-station reçoit le courant triphasé

à 25 périodes fourni par l'usine de P o n t - d ' A r g e n s .

Sur la ligne, à l'entrée de la sous-station, on trouve suc­

cessivement des parafoudres à cornes avec résistances et self, des déchargeurs de ligne à cylindres, protégeant les appareils contre toute surtension anormale, et 3 broches coupe-circuit; de là, la ligne arrive au transformateur.

Celui-ci est placé dans la salle des machines de la sous- station, qui c o m p r e n d deux parties : l'une, p o u r la haute tension est fermée à clef, là où est le t r a n s f o r m a t e u r ; l'autre, contient la commutatrice. La cloison entre ces deux parues est formée par les tableaux, et des grillages en métal déployé permettant de surveiller les appareils haute tension.

La commutatrice est à 4 pôles,, du type C - i o o de 40 kilo­

watts, à 750 tours par minute, des Ateliers de Constructions Electriques du Nord et de l'Est, pouvant débiter normale­

m e n t 80 ampères sous 5oo volts. D'après le cahier des charges, elle peut supporter 40 pour 100 de surcharge pen­

dant h minutes, et 100 p o u r 100 instantanément.

Le rendement garanti est d e

après 6 heures de marche à pleine charge, ne doit pas dépasser 46° dans les parties bobinées, et 5o° au collecteur.

Un c o m m u t a t e u r spécial, fixé sur les côtés, permet de mettre les inducteurs en court-circuit sur eux-mêmes, au m o m e n t du démarrage. Celui-ci se fait sans moteur, au moyen d'un d é m a r r e u r liquide hexapolaire (2 lames par phase).

Le tableau comprend 2 panneaux : Un panneau du côté triphasé avec :

1 A m p è r e m è t r e de i5o a m p è r e s . 1 Voltmètre de 5oo volts.

1 I n t e r r u p t e u r automatique tripolaire.

Un panneau du côté continu avec : 1 A m p è r e m è t r e de i 5 o a m p è r e s .

1 Rhéostat de c h a m p de la c o m m u t a t r i c e . 1 I n t e r r u p t e u r général bipolaire,

1 Coupe-circuit unipolaire.

A côté de la salle de la commutatrice, se trouve un m a ­ gasin et la remise des locomotives avec fosse de visite et petit atelier de réparation.

Le transformateur, la commutatrice et les locomotives o n été construites par les Ateliers de Constructions Elec­

triques du N o r d et de l'Est dans leur usines de J e u m o n t . Leur mise en place et toute l'installation de la ligne aérienne et de la sous-station ont été faites par les soins de la Société de Construction Electrique de Lyon.

Essais .— Les essais ont dépassé notablement les c o n d i ­

tions imposées primitivement au constructeur, malgré les variations de voltage de la station génératrice.

On a pu r e m o r q u e r à la fois deux trains, composés cha­

cun d'une locomotive et de dix wagons vides, puis deux trains composés d'une locomotrice et de dix wagons pleins, de la mine au C a n n e t d'abord, et du C a n n e t à la mine ensuite. La rampe de 38 millimètres a été franchie p a r les deux trains à la fois, malgré la surcharge exagérée.

L'intensité du courant continu, n o r m a l e m e n t de 80 a m p è r e s , est montée à i 5 o ampères p e n d a n t ces essais, et à certain moment, ce chiffre a m ê m e été dépassé. L a tension du cou­

rant continu était tombée à 3po volts dans un essai, à 400

dans un autre p o u r lequel l'usine génératrice avait relevé son voltage. Malgré ce bas voltage et cette surcharge c o n s i ­ dérable qui influençaient défavorablement l'installation, la sous-station, la c o m m u t a t r i c e et les locomotives se sont très bien comportées, l'installation répondant parfaitement aux besoins de l'exploitation à laquelle elle était destinée.

A. P a l l i è r e . Ingénieur des Arts et Manufactures.

LE PERCEMENT DU MONT=BLANC

Dans le précédent n u m é r o de La Bouille Blanche, sous le litre « La Traversée des Alpes », nous avions indiqué, dans les Informations diverses, que M, Barlhou avait n o m m é une c o m ­ mission interministérielle chargée d'étudier les meilleures voies d'accès en Italie au point de v u e français. Cette commission a délibéré, et il semblerait q u e cette fois on va se décider à faire q u e l q u e chose. A ce sujet, n o u s t r o u v o n s , dans u n r é c e n t n u m é r o de La Revue Industrielle du Centre, Pin formation suivante:!

« Au cours du Conseil tenu à Paris, le 2 mars, p a r les m i n i s t r e s la queslion des voies d'accès v e r s l'ILalie a été t r a i t é e .

« M. Barlhou, ministre des travaux publics, a fait connaître n o t a m m e n t à ses collègues que les études de la commission inter­

ministérielle, r é c e m m e n t instituée s u r sa p r o p o s i t i o n , étaient désormais t e r m i n é e s , et que le r a p p o r t e u r chargé d e r é s u m e r ropinion de cette commission et de r é d i g e r ses conclusions venait d'être désïgné. Ce r a p p o r t e u r n'est a u t r e que M. Baume, ancien i n s p e c t e u r général des p o n t s et chaussées» dont la compétence en ces m a t i è r e s n'est point discutée. Or, quelles seront e x a c t e m e n t les conclusions du r a p p o r t qu'élabore en ce m o m e n t M. Baume, et qui sera très p r o c h a i n e m e n t entre les m a i n s du m i n i s t r e des t r a ­ vaux p u b l i c s ? S'il n o u s est impossible d'en préciser dès aujour­

d'hui les t e r m e s , du m o i n s croyons-nous savoir que les études très sérieuses de la commission l'auraient a m e n é e à se prononcer, entre autres conclusions, en faveur du percement du Mont-Blanc.

« Ces conclusions n'engageraient cependant, en a u c u n e façon, le ministre des travaux publics, La commission, qui c o m p r e n d des r e p r é s e n t a n t s des ministères des t r a v a u x publics, des affaires étrangères, des finances et du commerce, a été c h a r g é e , en effet, non d'étudier la seule question des voies d'accès au Simplon, mais d'envisager, au triple point de vue technique, financier et inter­

national,, toutes les faces d'un vaste p r o b l è m e , celui de nos rela­

tions avec l'Europe centrale, et spécialement l l t a h e . Il convient d'indiquer, en outre, que cette commission n'a pas été appelée à prendre u n e décision, et qu'elle fournit seulement, au gouverne­

ment, les éléments et les documents qui lui sont nécessaires pour p r e n d r e celte décision, et la s o u m e t t r e ensuite à l'approbation du Parlement.

« Le Iracé Frasne-Vallorbe-la-Faucille, le p e r c e m e n t projeté du Mont-Blanc et du Petit-Samt-Bernard,ont été s u c c e s s i v e m e n t é t u ­ diés et discutés dans tous leurs détails, au cours des séances de la c o m m i s s i o n . Nous croyons pouvoir dire qu'en ce qui concerne le percement du Mont-Blanc, le projet serait très près de sa réalisa- lion, et que celle-ci p o u r r a i t s'opérer actuellement dans les con­

ditions les plus favorables. L'Italie, et spécialement la province de T u r i n , é t u d i e n t , e n m ê m e t e m p s que le g o u v e r n e m e n t français, et avec un égal désir d'aboutir, les possibilités d'établir avec nous de nouvelles et plus rapides r e l a t i o n s . En effet, n o u s lisons dans La Revue Scientifique l'information suivante :

« La sous-commission technique, n o m m é e par la ville de Turin, se référant aux divers projets p r é s e n t é s pour l'exécution d'une nouvelle voie à travers les Alpes, a terminé son r a p p o r t propo­

sant une ligne allant de Chamomx à t r a v e r s le Mont-Blanc. Cette nouvelle ligne p a r t a n t d'Aosfe (580 mètres a u - d e s s u s du niveau de la mer) et r e m o n t a n t la Doire j u s q u ' à Pré-Saint-Didier (996 mètres), passerait à travers le Mont-Blanc p a r u n e galerie longue de 18 kilomètres environ, pour déboucher à Chamonix, ou aux Houches (petite b o u r g a d e située à 7 kilomètres), et a u r a i t une longueur totale de 58 k i l o m è t r e s .

«"ha galerie serait partagée en deux sections, u n e d'environ 5 kilomètres de Pré-Saint-Didier j u s q u ' à la Doire de-Valveni, l'an- tre de 13 kilomètres de Valveni à la vallée de î'Àrve, et a u r a i t à son point c u l m i n a n t une cote de 1.065^57 au-dessus du niveau de la m e r .