LA H O U I L L E B L A N C H E 17!
A l'heure où les difficultés politiques et économiques mondiales obligent chaque peuple à vivre le plus possible des produits de son sol et de son industrie, il nous a paru d'un grand intérêt d'exposer d'une façon générale tes avantages de la Traction Electrique sur routes par Accumulateurs.
Les indications de cet exposé permettent de préjuger l'intérêt indéniable qu'aurait, pour notre pays, le développement de la Traction Electrique sur routes.
Les statistiques les plus récentes n o u s font connaître q u e pen- dant les quatre premiers m o i s d e l'année 1922, la totalité des importations en F r a n c e d'huiles d e pétrole
a atteint :
Pétrole raffiné 3 1 . 7 4 8 . 0 0 9 gallou,- Essence 5 9 . 3 9 0 . 6 4 8 — Huiles lourdes 2 0 . 9 9 4 . 5 4 0 — Ces importations sont en a u g m e n t a t i o n de 4 8 % sur celles d e 1921, et e n dimi- nution d e 3 7 % sur celles d e 1920, p o u r la période envisagée ; elles p e u v e n t d o n c être considérées c o m m e u n e m o y e n n e des besoins actuels et e n convertissant en francs leur valeur f. o. b. o n arrive à une s o m m e d e 3 6 0 millions envirou par an, qui s'évadent d e notre p a v s p o u r le paiement d e ces produits.
Cette vassalité d e la F r a n c J exige q u e tous les efforts et tous les m o y e n s soient coordonnés p o u r affranchir le p a y s d e cette suzeraineté, qui peut, à u n m o m e n t donné, constituer u n danger é c o n o m i q u e et national; d'ailleurs les pouvoirs publics encouragent la recherche d u « C o m b u s - ible national » et d e réels progrès ont été réalisés d a n s cette voie.
Notre p a y s est particulièrement favo- risé a u point d e v u e d e la répartition des forces hydrauliques et il semble q u e leur b o n n e utilisation est la vraie solution du problème.
Les grands projets d'électrification des réseaux français sont en voie d'exécution, mais d e longues années se passeront encore a v a n t q u e la traction électrique sur rail, p a r prise directe, soit généra- lisée.
A u point d e v u e des transports d e terre' l'automobile a conquis la route, mais les prix élevés d u carburant, des matières d e graissage et d e la m a i n - d ' œ u - vre ont p r o f o n d é m e n t modifié les condi- tions de ces transports, ils sont devenus d'un emploi onéreux, prohibitif et leur influence joue u n rôle certain d a n s les difficultés é c o n o m i q u e s actuelles.
Q u a n d la rapidité d e livraison n'entre pas en considération, o n revient vers la traction animale, malgré tous les incon- vénients qu'elle p e u t présenter.
N o u s s o m m e s convaincus q u e des économies appréciables pourraient être
réalisées d a n s les transports terrestres si l'on arrivait à déve- lopper p r a t i q u e m e n t la traction par accumulateurs.
Différents tracteurs mécaniques Construits par une firme française.
D'autre part, p e n d a n t cette période, u n e grande partie des sociétés des voi- tures électriques étaient des entreprises exclusivement financières, qui se limi- taient à des transports d e voyageurs, m ê m e à d u tourisme, sans en avoir réalisé les conditions indispensables : régularité, rapidité, confort pour les voyageurs.
E n A m é r i q u e , les essais, qui avaient lieu vers la m ê m e époque, ont été pour- suivis d a n s le b u t de rendre pratique la traction par accumulateurs : elle s'est ainsi développée assez rapidement, malgré les difficultés qui o n t été rencontrées à l'origine.
Actuellement l'Amérique, pays d u pétrole par excellence, emploie 200.000 véhicules électriques à accumulateurs.
N e w Y o r k et Chicago en possèdent res- pectivement 4.500 et 4.000.
E n Angleterre, les services d e livraison des grandes gares, les services d e net- toiement des grandes villes (Londres, Manchester, G l a s c o w ) emploient des c a m i o n s électriques à leur entière satis- faction ; des m a i s o n s d e c o m m e r c e (Lyons, H a r r o d ) possèdent à L o n d r e s 5 0 à 6 0 véhicules électri- ques divers p o u r leurs services d e livraisons.
L a Traction électrique par Accumulateurs.
Par M. P. B E R N A B É , Ingénieur A. et M.
Cette idée n'est pas nouvelle, des essais ont été faits e n F r a n c e de 1881 à 1900 par Raffard, I m m i s h , R o n c h a u , Jcanteaud, R e -
nault, Milde, Krieger, Garcin et Schivre, etc... ils n'ont p a s d o n n é les résultats espérés. L'évolution rapide d u m o t e u r à explosion, à partir de l'année 1900, les a fait à p e u près a b a n d o n n e r et l'automo- bile à essence est d e v e n u e le m o y e n d e tourisme terrestre qui s'impose, d a n s tous les cas o ù le prix de revient n'est pas u n facteur à considérer a u premier chef.
M a i s a u point d e v u e industriel et commercial il n'en est pas d e m ê m e , car le prix d u transport grève l o u r d e m e n t la m a r c h a n d i s e et des économies sont tout à fait désirables d a n s ce Lté partie.
Plusieurs facteurs o n t contribué à rejeter la traction par accumulateurs, après les essais faits d e 1881 à 1900, u n i q u e m e n t avec des batteries a u p l o m b :
1° Poids, fragilité et e n c o m b r e m e n t des batteries ;
2° E m a n a t i o n s nocives des réactions électroly tiques ;
3° Entretien difficile et onéreux.
Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1922037
172 L A H O U I L L E B L A N C H E H est regrettable q u e la F r a n c e ait été nettement devancée
d a n s cette voie. Si le problème d e la traction électrique sur route par accumulateurs reste entier pour notre pays, nous aurons d u m o i n s , p o u r s o n application, le bénéfice d e l'expérience améri- caine et anglaise.
L e s difficultés d e l'emploi pratique d e l'accumulateur a u p l o m b , dans la traction électrique en A m é r i q u e ont stimulé les recherches des inventeurs et e n 1903, M . T h o m a s Edison réalisait u n accumulateur fer-nickel, alcalin plus, léger, robuste et d'un entretien p e u élevé ; à la suite d e perfectionnements suc- cessifs, il arrivait à pouvoir d o n n e r à cet accumulateur, m ê m a p o u r son emploi dans la traction, u n e garantie de capacité d e dix ans, prouvée par l'expérience, p o u r u n service journalier d e charge et d e décharge.
Cette garantie permettait d o n c d'amortir le prix d'achat d e la batterie sur 10 ans, ce q u i , . c o m m e o n s'en rend c o m p t e , constitue u n élément d'une valeur appréciable.
N o u s estimons q u e la traction électrique sur routes par accu- mulateurs devra se limiter a u c a m i o n industriel, dont le circuit journalier sera d e 6 0 à 9 0 kilom. et qu'il faut actuellement laisser à l'automobile à essence les grands voyages d e tourisme. Cepen- d a n t dans certains services d e ville, il pourra être avantageux d'exploiter la voiture électrique, m a i s ce m o y e n d e transport devra faire l'objet d'une étude particulière dans c h a q u e cas en tenant c o m p t e des conditions locales.
N o u s d e v o n s n o u s e n rapporter à l'expérience américaine et anglaise p o u r avoir des éléments d'appréciation sur les condi- tions d e la traction électrique.
L'Eledrical World d u 10 octobre 1921 présente u n e étude de la question, d'après les résultats d e l'exploitation des c a m i o n s élec- triques d e la Cl e C u s h m a n n ' s Sons C°, boulangers à N e w - Y o r k .
L e s essais entre les différents m o y e n s d e transport automobile et c a m i o n électrique ont duré 6 ans.
L a Cl e C u s h m a n n ' s possède 149 c a m i o n s d o n t 105 d e 1 tonne, 4 0 d'une demi-tonne, 4 d e 5 tonnes, 2 0 autres c a m i o n s étaient c o m m a n d é s en n o v e m b r e 1921. L e parcours m o y e n des c a m i o n s de 1 tonne est d e 6 4 k m par jour, celui des c a m i o n s d e 1/2 tonne est d e 4 0 k m . T o u s ces véhicules sont équipés avec des batteries Edison fer nickel.
Ci-dessous u n tableau d o n n a n t les prix d e revient p o u r les camions d e 1/2 tonne et 1 tonne.
C a m i o n s 14.12C
1/2 tonne C a m i o n s 1 tonne C a m i o n s
14.12C > k m , 19.766 k m . jar jour par k m . par jour par k m .
2f'874 0 f 0 7 0 2 31 3 0 2 0f0577 3.534 0.0863 •4.329 0.0769 1.847 0.0668 2.889 0.0513 2.399 0.0609 3.968 0.0705 3.818 0.0962 4.690 0.0833 0.097 0.2276 9.509 0.1699 29.401 0.7311 29.401 0.5226 521" 970 lf3171 58*088 1*0322 E n septembre 1921, M . A . Priestley, chef d u service sanitaire d e la ville d e Sheffield, a fait u n e conférence :« L e s Véhicules électriques et leur emploi d a n s les services sanitaires d e la ville
d e Sheffield» devant u n auditoire c o m p o s é des chefs des Services sanitaires des villes anglaises.
A u cours d e son exposé très d o c u m e n t é , il a n o t a m m e n t pré- senté les explications suivantes :
« P e n d a n t u n a n o n a transporté 7.040 tonnes d'ordures m é -
« nagères p a r véhicule électrique, à raison d e 4 S 9 8 s. par
« tonne (6 fr. environ) ; 10.670 tonnes d e cendres à raison de
« 2 S 2 3 d. par tonne (2 fr. 9 0 environ), alors q u e par traction
« animale, le prix d u transport a varié d e 8 S 3 2 d. (10 fr. 45 envi-
« ron) à 5 S 5 4 d. (7 fr. 1 0 environ) par tonne, suivant les sec-
« teurs desservis.
« P o u r les 1 2 m o i s considérés, l'économie totale réalisée
« par la ville est d e £ 1050, soit 26.500 fr. environ »...
E n m a r s 1921, M . J a m e s Jackson, surintendant d e la Corpo- ration d e B i r m i n g h a m d o n n e les renseignements suivants :
« O n emploie à B i r m i n g h a m 3 2 véhicules électriques pour le
« transport des ordures m é n a g è r e s ; les frais d e transport pour ces véhicules sont en m o y e n n e d e 4/4 S 5 7 d. (106 fr. 40) par jour, 1 3 S 8 1 7 d. (17 fr. 3 4 environ) p a r véhicule et par tonne transportée. L'économie m o y e n n e réalisée p a r véhicule, et par a n est de £ 2 5 0 (6.250 fr. environ a u pair).
L'édition d e juillet 1922 d u journal The Electric vehicle publie u n article d e M . Mitchell, Ingénieur Directeur d u Département électrique d e Glascow, sur les résultats d e l'emploi des camions électriques dans les services m u n i c i p a u x d e la ville d e Glascow ; en les rapportant a u x camions à essence utilisés d a n s les m ê m e s services, il établit la comparaison ci-dessous :
Voit, à essence Voit, électrique
8.000 8.000
£. 7 8 0 £. 900 Prix d e revient annuel
£. 2 8 £. 20
» 46 » 54
» 1 1 7 90
» 5 0 » 10
• » 1 8 2 » 182
» 11 » 1
» 8 0
£. 35 80
£. 2 5 » 25
£. 5 6 3 £. 512 fr. 13.875 fr. 12.800 Cette comparaison d o n n e ' u n e é c o n o m i e brute d e 10 % environ e n fayeur d u c a m i o n électrique, d a n s les conditions les plus défa- vorables, c'est-à-dire e n c o m p t a n t a u x m ê m e s t a u x les frais de conducteur et les taxes par voiture.
E n réalité, o n arrive à u n e é c o n o m i e d e 2 5 à 3 0 % , c o m m e l'indique l'article d u 1e r octobre 1921 d e YEledrical World.
L a m ê m e publication expose u n relevé d u prix d'entretien des véhicules électriques d e la « G l a s c o w », Corporation électrical d e p a r t m e n t » depuis la mise e n service des divers véhicules élec- triques d e son effectif.
O n y r e m a r q u e qu'un c a m i o n d e 1. tonne, e n service depuis 1 0 ans, a d e m a n d é p o u r son entretien par mile depuis son origine :
« Châssis 1,560 pences, 1.940 francs, soit par mile-an, 194 francs.
« Batterie, 0,208 pences, 2 6 0 francs, soit par mile-an, 26 francs.
« M o t e u r s et connexions, 0,015 pences, 18 fr. 75, soit par mile-an,
« 1 fr. 875.
« B a n d a g e s , 0,275 pences, 3 4 3 fr. 75, soit par mile-an, 3 4 fr. 375.
Parcours annuel
A m o r t i s s e m e n t
Entretien et réparations Frais d e p n e u m a t i q u e ..
Rechai'ge des a c c u m u l a - teurs
Entretien et remplace- m e n t des batteries ...
Frais fixes
Salaires des conducteurs.
Total général....
Parcours annuel en milles Prix initial
P n e u m a t i q u e s Intérêt
Dépréciations pétrole 15 %, élec- trique 1 0 %
Entretien (non compris le rem- placement d e la batterie) Conducteurs
Matières de graissage Essence
Energie électrique R e n o u v e l l e m e n t
T a x e s Total Soit, environ
L A H O U I L L E B L A N C H E 173
« L a dépense d'entretien p a r mile d u châssis est très élevée, car
« elle c o m p r e n d les réparations p a r suite d'accidents et d a n s ce
« cas cette partie d e la voiture a le plus à souffrir. L e prix d'entra- it tien d e la batterie est fort p e u élevé et cette performance est
« à retenir.
« L e relevé d é m o n t r e d'ailleurs quel'évaluation d u prixd'entre-
« tien est essentiellement variable avec le prix d'entretien d e la
« batterie et l'usure des b a n d a g e s ; m a i s p o u r obtenir u n e exploi-
« tation bénéficiaire, il est indispensable d'opérer sur des batteries
« dont la vie réelle soit longue, l'entretien simple et d'un prix
« insignifiant.
« L e véhicule électrique devra être exécuté avec la conception
« actuelle, et la perfection à laquelle o n est arrivé d a n s la fabri-
« cation d e la voiture automobile à essence.
« Q u a n d ces d e u x conditions seront remplies, il est presque iné-
« vitable q u e l'emploi d u véhicule électrique se généralisera au-
« tant q u e celui à essence. L e c a m i o n le plus ancien roulant pra- (. tiquement et continuellement depuis dix ans, il n'y a pas de rai-
« son p o u r qu'un autre c a m i o n n e fasse pas le m ê m e usage, et l'on
« peut c o m p t e r sur u n e dépréciation annuelle d e 1 0 % d u prix
« d'établissement. .•>
Sur la publication The Electric Vehicle d u m o i s d'août 1 9 2 2 , nous relevons l'extrait suivant relatif a u x résultats d'exploita- tion depuis 1918, d e c a m i o n s d e 3 tonnes e m p l o y é s a u nettoie- m e n t de la ville d e H a r r o w g a t e .
A N N É E S 1918-1919
Salaires
£ 1 0 4 4
S 7
d 2
T o n n a g e t r a n s p o r t é
3.501
P r i x p a r t o n n e
S d 5 11
Traction 159 6 1 0
T o n n a g e t r a n s p o r t é
3.501
0 11
Divers 2 6 16 2 16 0 2 0 2
£ 1 2 3 0 1 0 2 3.501 7 0
E n francs .. 3 0 . 7 6 2 8 5 3 2 2 A N N É E S 1919-1920
Salaires 1462 9 8 4.069 7 2
Traction 4ÙÔ 7 3 2
Divers 3 0 7 4 0 2
£ 1.898 4 3 4.0G9 9 4
E n francs... . 4 7 . 4 5 5 3 5 11 .72 A N N É E S 1920-1921
1.807 1 8 3.947 9 2
Traction 4 0 3 11 8 2 o y2
Divers 1 3 2 17 2 0 8
Réparations ... 7 5 0 0 o 4 y2
£ 2.418 10 .6 3.947 12 3
E n francs. .. . 6 0 . 4 6 3 3 0 15 1 2 A N N É E S 1921-1922
Salaires 1.700 12 3 4 . 9 4 4 . 6 11
Traction 201 12 1 0 9
Divers 1 4 2 1 4 3 0 7
4 9 1 3 2 2
£ 2.542 1 9 4.944 10 3
E n réunissant les divers éléments d e ce relevé o n obtient les chiffres totaux suivants :
D é p e n s e totale T o n n a g e P. p. tonne A n n é e 1918-1919 30.762*' 8 5 3.5011" 8f 2 2 A n n é e 1919-1920 4 7 . 4 5 5 3 5 4.069 11 7 2 A n n é e 1920-1921 6 0 . 4 6 3 3 0 3.947 15 1 2 A n n é e 1921-1922 6 3 . 5 5 2 2 0 4 . 9 4 4 12 9 6 Soit u n total d e 202.233f 7 0 16.4611' 12f 2 9
Une des 62 voitures électriques de livraison employées par la firme Harrods Ltd. à Londres.
L e m ê m e n u m é r o d u The Electric Vehicle d o n n e u n e analyse des prix d e revient des taxis cabs électriques, e m p l o y é s à N e w - Y o r k par l'Electro C a r Service C o m p a n y , elle établit u n prix d e revient d e 0.203 cents p a r mille, contre 0.3069 cents par mille obtenus avec le taxi cab à pétrole.
Plus de cinquante de ces camions sont en service à la station du quai du « Bush Terminal » à N e w - Y o r k .
Analyse des prix des taxis électriques d e l'Electro C a r C o O p é - ration sur 6 électro-cabs 7 5 miles par jour, 3 6 5 jours par an.
É T A B L I S S E M E N T
6 Autorisations à 3.000 $ $ 1 8 . 0 0 0 » 3 Batteries supplémentaires à 5 0 0 $ $ 1.500 »
Fabriquées par Electro-Corporation
Accessoires équipements $ 5 0 0 » Frais d e garage $ 2.000 » Frais d e bureau $ 2 5 0 »
Total $ 2 2 . 2 5 0 »
174 L A H O U I L L E B L A N C H E D E P E N S E A N N U E L L E D ' E X P L O I T A T I O N
C H A R G E S F I X E S
Prix par mile: $ 15,23 7 5
0.203 par mile (1610 mètres)
P a r m i l e
.0047 Intérêt des frais d'établissement 11.125 à 7 % D É P R É C I A T I O N
$ 778 7 5
.0119 Machinerie $ 19.500à 1 0 % 3 ! 1.950 » .0003 Accessoires $ 5 0 0 à 10 % . 5 0 »»
.0012 G a r a g e $ 2.000 à 10 % .. .ff 2 0 0 » .0002 B u r e a u $ 2 5 0 à 10 %.... 2 5 » .0027 Assur. incendie $ 2 2 . 2 5 0
à 2 % 4 4 5 »
.0011 Licence à $ 3000..- 180 »
.0221 E N T R E T I E N
.0220 B a n d a g e s (Main d'œuvre) $ 3.613 5 0
.0250 Batteries » 4.106 2 5
.0150 Machinerie » 2.463 7 5
.0620 F R A I S D E G A R A G E
.0260 Force électrique 106,762
K w à 4 C / p a r K W H . . . : H - 2 7 0 4 8 .0020 Approv., lavage, matériel 3 2 8 5 0 .0040 M a i n - d ' œ u v r e pour pro-
preté et soins 6 5 7 »
.0060 Réparation, lumière,
chauffage, eau, téléph. 9 8 5 5 0 .0380
E X P L O I T A T I O N
.0532 6 mécaniciens à $ 2 8 ( m o y e n n e ) x 5 2 semai-
nes 8.736 »
.0049 Réclamations, d o m m a g e s
8 0 0 » .0049 Dépenses diverses et dé-
penses légales 8 0 0 *
.0027 Uniformes à $ 7 5 par an,. 4 5 0 »
3.628 7 5
1 0 . 1 8 3 5 0
6.241 4 8
.0657 D I R E C T I O N
.0152 Salaires et dépenses b u - reau
0 . 2 0 3 0
D é p e n s e totale annuelle $ Soit, en francs
33.339 7 3
' : $ 15,23 par jour et par c a b
365 x 6 soit 7 8 fr, 8 9
10.786
2.500 » 33.339 7 3 192.699 8 2
soit 1 fr. 0 5 2 par mile o u 0 fr. 6 5 environ le kilomètre.
Ces résultats sont vérifiés p a r l'exploitation d e 6 taxis cabs p o u v a n t fournir journellement u n parcours d e 5 0 miles par charge d e batterie et u n e vitesse d e 2 5 miles à l'heure.
Il n o u s paraît q u e ces conditions n e sont p a s suffisantes pour justifier l'emploi d e ces taxis cabs e n France, sauf d a n s des cas bien déterminés, après étude approfondie.
C O N C L U S I O N
L'intérêt é c o n o m i q u e p o u r la F r a n c e d e la traction électrique sur routes par accumulateurs est réel, m a i s il n'est pas assez d é m o n t r é d'une façon générale, q u e ce m o d e d e traction est arrivé à u n e application pratique et qu'il puisse être développé.
L e s essais faits d e 1881 à 1900 d a n s des transports de voya- geurs avec batteries d'accumulateurs a u p l o m b , ont laissé une impression fâcheuse d e la m a r c h e des véhicules à accumulateurs et d u prix de revient d e cette exploitation.
C e p e n d a n t quelques constructeurs s'intéressent v i v e m e n t à la fabrication d u c a m i o n électrique, m a i s si a u c u n e difficulté n'intervient d a n s le choix d u c a m i o n , des organes m o t e u r s des accessoires, il n'en est plus d e m ê m e p o u r la batterie d'accumu- lateurs.
N o u s estimons q u e la batterie constitue u n critérium pour le véhicule électrique et q u e ce choix doit être établi e n tenant c o m p t e :
1° D u prix d'achat d e la batterie et d e son amortissement annuel ;
2° D u prix d'entretien annuel ;
3° D e la variation d u r e n d e m e n t d e la batterie pendant la durée d e son service ; il faudra s'attacher à obtenir u n rendement constant ;
4° D u poids et d e l'encombrement ;
L'étude d u m o t e u r devra tenir c o m p t e d e la batterie choisie et des conditions d'exploitation imposées.
L e s secteurs électriques des grandes villes o n t u n intérêt puissant à voir se développer la traction p a r accumulateurs p o u r l'utilisation- d u courant a u x heures creuses ; ils se doivent d e coopérer à ce d é v e l o p p e m e n t par la création d e postes de charge p o u r la fourniture d e l'énergie, d o n t le prix devrait être abaissé et n e pas dépasser 0,25 le K W H .
L a F r a n c e est à p e u près d é p o u r v u e d e houille et d e pétroles.
U n conflit pourrait mettre ce p a y s d a n s u n e situation très précaire à ce point d e vue, tandis qu'il pourra toujours disposer d e forces hydrauliques suffisantes, p o u r assurer l'alimentation en énergie d'un n o m b r e considérable d e c a m i o n s p o u r les services' d e l'intérieur.
Derrière l'intérêt é c o n o m i q u e i m m é d i a t , c'est l'intérêt national qui pourrait être sauvegardé par le d é v e l o p p e m e n t d e la traction électrique sur routes, q u e les sphères gouvernementales doivent encourager et soutenir.
