TRACTION ÉLECTRIQUE

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\\ lUt L A H O U I L L E B L A N C ) J L

o,f> m i n - C e s ilIs s o n t disposés s u i v a n t lin triangle équila- Icrai a y a n t jU!:m> d e côté. Ils sonl s u p p o r t é s p m * d e s p o - teaux e n bois qui- v i e n n e n t d e l'Australie, étant p l u s éco- n o m i q u e s q u e les p o t e a u x q u ' a u r a i e n t p u fournir ies f o r ê h d u M y s o r e , à c a u s e d e s difficultés d e transport. L e s p o t e a u x sont n o r m a l e m e n t e s p a c é s d e /jo m . , m a i s a u p a s s a g e d e s rivières, cette p o r t é e est a u g m e n t é e et atteint j u s q u ' à if>7 m . D a n s c e d e r n i e r c a s , les c o n d u c t e u r s s o n t à u n e distance les u n s d e s autres, d e 3 m . L e s détails d e la distribution s e c o n - daire à K o l a r s o n t intéressants, m a i s ils n e sauraient t r o u v e r place d a n s u n e r e v u e s o m m a i r e c o m m e celle-ci.

Installation d u C a c h m i r e

P o u s s é p a r l ' e x e m p l e d u M y s o r e , le M a h a r a j a h d u G A C U - MIBE c é d a a u x instances officieuses d u G o u v e r n e m e n t d e >

Indes et a u x p r o p o s i t i o n s d u capitaine d e L o s b i n i è r e q u i fut c h a r g é d e s é t u d e s nécessaires a u d é v e l o p p e m e n t d e la puissance d u JIIILAM.

C e g r a n d aflluent d e L l n d u s , n é d e s glaciers et d e s n e i g e s des h a u t e s vallées d u C a c h m i r e , s'écoule vers les plaines d e flnde septentrionale p a r u n e g o r g e f o r t e m e n t encaissée e n - tre d e u x parois r o c h e u s e s . D e p u i s B a r a m o l l a j u s q u ' à s o n dé- b o u c h é d a n s les plaines, à T a n g r o t , c'est-à-dire s u r u n e distance d e ^ 5 6 k m . , s u r t o u t d a n s la partie s u p é r i e u r e d e ce long et étroit couloir, celle rivière est très r a p i d e , ce q u i rend le J h i l a m très a v a n t a g e u x p o u r établir d e s installations liNdro-éleelriques.

L e capitaine d e L o s b i n i è r e n e tarda p a s à apprécier celte circonstance, il choisit u n e m p l a c e m e n t à fiampur, village sur la rive droite d u J h i l a m , à p e u d e distance d e B a r a m o l l a cl, d u lac W a l a r , el à :>:>S k m . d e B a w a l p i n d i . II a m é n a g e a ici u n e c h u t e , d ' e n v i r o n i3:> m . d e h a u t e u r , a u m o y e n d ' u n canal d ' a m e n é e , d ' u n e l o n g u e u r d e o G k m . C o n s t r u i t à l'air libre a v e c d e s p l a n c h e s d e c è d r e b l a n c ( d e o d a r ) , le c o u r s d e ce canal l o n g e les falaises escarpées q u i s u r p l o m b e n t le J h i l a m . C e s y s t è m e d e c o n s t r u c t i o n p o u r les c a n a u x d ' a m e - née, q u o i q u e très usité e n A m é r i q u e , est susceptible d'ava- ries f r é q u e n t e * , c a u s é e s p a é les é h o u l e m e n l s q u i se p r o d u i - sent d e t e m p s e n t e m p s , cl q u i a m è n e n t d e s inlerruplions fâcheuses, c o m m e cette installation e n a subi déjà à p l u sieurs reprises.

C e qu'il y a d e r e m a r q u a b l e d a n s l'histoire d e cette entre prise, c'est q u e , l o n g t e m p s a v a n t le c o m m e n c e m e n t d è s Ira- v a u x , la presse a n g l o - i n d i e n n e d u P e n j a b c h a n t a ses éloges (Mi p u b l i a n t u n e série d'articles p r é s a g e a n t u n a v e n i r d e s plus h e u r e u x p o u r c e projet. O n prédisait l'exploitation c u - lièrc d u P e n j a b , d e p u i s la ville d e P e s h a w a r jusqu'à celles d e L a h o r e et d ' A m r i t z a r . L'inépuisable p u i s s a n c e d u J h i l a m , c h a n g é e e n é n e r g i e électrique allait, disait-on, desservir toute cette vaste r é g i o n p a r le m o y e n d e s ligues d e t r a n s m i s - sion, q u i devaient, traverser d è s distances m e s u r é e s e n c e n - taines d e k i l o m è t r e s ! L a presse, s e m b l a i t oublier les résul lais d é la statistique c o m m e r c i a l e , q u i établissait le fait q n ' n u c u n c ville d u P e n j a b n'était r é e l l e m e n t m a n u f a c t u - rière', lia presse n e tenait' p a s c o m p t e n o n plus d e ce fait défavorable q u e lé territoire à exploiter5 élail o c c u p é p a r u n e population-très c l a i r s e m é e , p a u v r e , el d a m caractère notoi- r e m e n t a v a r e d; routinier.

M a i s ce n'est p a s tout. E b l o u i p a r ces rêves fantastiques, u n s y n d i c a l se f o r m a à L o n d r e s , d o n t l'objectif était d o s'entendre a v e c lé M a h a r a j a h d u C a c h m i r e et les autorités militaires d û P é n j a b v r U d è p r e n d r e1 Prrdfeprïse d e l'éclairage électrique*," ainsi q u % le fonctionnement m é c a n i q u e d e s v e n - tilateurs p a r P électricité, d a n s toutes lés casernes d u P e n j a b fd d a n s les villes d e g a r n i s o n o ù elles se I m n t e n î : P m -ordre,

o n se proposait d e faire m a r c h e r , a v e c la traction éleetriejuc, u n c h e m i n d e fer reliant B a w a i p i n d i à Sirinagar- la capitale estivale d u C a c h m i r e * • ' ;

C'était peut-être s o u s i'inlUiencc d e telles afnbiUoiis qilfc le g o u v e r n e m e n t d u C a c h m i r e se prêta à l'exploitation d ' u n projet q u i lui c o û t a I'S millions d e francs, et q u i avait p o u r b u t le d é v e l o p p e m e n t d ' u n e p u i s s a n c e d e 3 o o o o c h è -

;:UJX, d o n t u n tiers est a c t u e l l e m e n t réalisables le matériel nécessaire étant installé s u r place.

T a n d i s q u e l'aspect d e s affaires q u i , jadis, paraissait si brillant, a c o m p l è t e m e n t c h a n g é , les p o u r p a r l e r s

Cidre

le S y n d i c a l d ' u n e pari, et le M a h a r a j a h d u C a c h m i r e et les autorités nulitaires d'autre part, o n t é c h o u é et, a u j o u r - d'hui, o n n e produit à fiampur q u e i o o o c h e v a u x , é n e r g i e q u i suffit a m p l e m e n t p o u r faire f o n c t i o n n e r u n e d r a g u e s u r le J h i l a m , et p o u r faire m a r c h e r u n e filature et lin tissage d e soieries à Sirinagar, à u n e distance d e 8 6 k m . d e Pusinte génératrice. Il paraît q u e le M a h a r a j a h s'est ravisé, et qffil e n t e n d limiter la p r o d u c t i o n d e l'énergie à la seule q u a n t i t é qui p e u t être e m p l o y é e d a n s sa p r i n c i p a u t é , s a n s p e r m e t t r e qu'elle sorte au-delà d e ses frontières. 11 paraît ainsi p r o b a - ble (pie les g r a n d e s perspectives industrielles rêvées, il y a trois a n s , n e réaliseront p a s d e sitôt.

(71 suivre.) BÉRESFOUD-LOVETT,

M e m b r e J*' /' « Institution o j FAeetricul ftmjinvvvs ÏK

TRACTION ÉLECTRIQUE

LA TRACTION* ELECTRIQUE SUR LES CANAUX DU NOhi)

L e s p r e m i e r s essais d e traction électrique s u r les c a n a u x d u Nord, datent d e r8()8. A cette é p o q u e , la Société de Trac- lion sur les (lananjr du 'Vord m i t e n f o n c t i o n n e m e n t les p r e - m i e r tracteurs « tricycles », s u r b e r g e s , q u i subsistent e n c o r e a u j o u r d ' h u i s u r u n e section d u c a n a l d'Aire à L a Bassée. Il y a l o n g t e m p s , e n effet, q u e la nécessité cl o m o d i f i e r le m o d e d e h a l a g e s u r les sections s u r c h a r g é e s d e s c a n a u x d u N o r d s'im- posait. U n attelage à d e u x c h e v a u x traîne, e n effet, u n e p é - n i c h e c h a r g é e à la vitesse d e i,F> à :> k i l o m è t r e s à l'heure, et cette faible vitesse, jointe à la p u i s s a n c e limitée d u môlciir a n i m é , arrivait à p r o d u i r e u n e n c o m b r e m e n t c o m p l e t d e s c a n a u x a u x é p o q u e s d e l'hiver, n o t a m m e n t a u m o m e n t d e s n e i g e s e! d e la q u i n z a i n e d e S a i n t e - B a r b e ; d e plus, s o u v e n t le p é n i c h i e r n e trouvait p a s d e charretier p o u r le traîner, o u bien n e l'obtenait q u ' à d e s prix prohibitifs.

A c t u e l l e m e n t , les installations île la Société de Halage Eleclriquc s'étendent s u r u n e distance d e 8 3 k i l o m è t r e s , d e B é t h u n e a u Bassin B o n d , s u r l'Pscaul, près B o u c h a n t , Elles c o u r e n t le l o n g d ' u n e partie d u c a n a l d'Aire, le l o n g de" la

D e u l e el d e la "llaule-Deule, d e la dérivation d e la Soarrjc, et d e la S e n s é e . C e t e n s e m b l e d e voies n a v i g a b l e s a u n m o u v e - m e n t e x t r ê m e m e n t i m p o r t a n t : c'est ainsi q u ' à la r e m o n t e , sur h* canal d e la S e n s é e , o n a c o m p t é , e h T()07> prête d e (rois millions et d e m i d e t o n n e s ( e x a c t e m e n t • ,'L/|o'8.7(5/1). C e s divers c a n a u x o n t TO m . d é large a u p l a f o n d , a v e c u n e p r o - f o n d e u r variant d é :>mio à V"5o, sauf la dérivation d e la S c a r p e a u t o u r d e D o u a i , q u i a i5 m . d e large a v e c :im2o d e p r o f o n d e u r .

Q u a t r e écluses se r e n c o n t r e n t s u r le p a r c o u r s : celle d e C u i n e h y . sur* le canal d'Aire, lés-deux* écluses d e P)orignies eUGourelrelelfes à l'origine et à la fin de'la dérivation "de h S c a r p e , cl enfin P é c l u s c d e Gcrlzîn, s u r la Sensée*

Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1910022

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9 2 L A H O U I L L E B L A N C H E N° 4.

T o u l c la partie d e B é t h u n e à D o u a i est u n véritable p o r t d e c h a r g e m e n t , a v e c les n o m b r e u x rivages d e s diverses c o m - p a g n i e s m i n i è r e s : M a r i e s , B r u a y , N œ u x , B é t h u n e , M c u r - c h i n , L e n s , Oslricouii, G o u r r i è r e s , Liévin, D o u r g c s , l'Escar- pelle et A n i e h e s .

Les installations actuelles c o m p o r t e n t d e u x sections dis- tinctes :

i° L a Iraciion p a r tricycles s u r b e r g e s , s y s t è m e Galliot- D e n è f l e , d e B é t h u n e a u r i v a g e d e M c u r c l i i n ; c'est la partie à faible trafic, c o m p o r t a n t 3o tricycles cL s'étendant s u r :>T> k i l o m è t r e s .

L a Iraction p a r tracteurs sur rails, d u r i v a g e de, M c u r - cliin a u B a s s i n B o n d , partie à fort trafic, utilisant 6o tracteurs s u r ses 55 k i l o m è t r e s .

F i g . I. — Carie des canaux du Nord.

L'énergie électrique est f o u r n i e p a r la C o m p a g n i e Electri- que du. Nord, q u i p r e n d e l l e - m ê m e le c o u r a n t à la g r a n d e centrale d e s m i n e s d e L c n s , à P o n t - à - V e n d i n . L e c o u r a n t p r i m a i r e est à /ja.ooo volts triphasé, 5o périodes ; il est ré- duit à 5.000 volts, et t r a n s f o r m é d a n s six sous-stations e n c o u r a n t c o n t i n u à 5oo volts.

L e s d e u x sous-stations d e B e u v r y et d e P o n t - à - V e n d i n c o m p o r t e n t c h a c u n e u n g r o u p e convertisseur d e i3o k w s ; les /( autres, la,Batterie, D o u a i , A r l e u x et H e m - L e n g l e t , c o m - p r e n n e n t d e u x g r o u p e s convertisseurs d e m ê m e p u i s s a n c e .

L a distance d ' u n e sous-station à u n e autre est d e 12 à i3 ki- l o m è t r e s e n m o y e n n e .

L e tricycle électrique e n u s a g e c o m p o r t e u n m o t e u r élec- trique d e 12 à i5 c h e v a u x , et est c o m m a n d é p a r u n c o u p l e u r à 5 t o u c h e s . S o n p o i d s total est d e 9.900 k g s , d o n t r.920 sur l'essieu m o t e u r . L'effort d e traction sur u n p o i n t fixe est d e p l u s d e ï.000 k g s ; le coefficient d e traction n'est q u e d e 0,035. L e r e n d e m e n t m é c a n i q u e d u tracteur s'élève à 5o o u 55 % , et le r e n d e m e n t g l o b a l à /jo % . L e s essais effectués m o n t r è r e n t q u ' o n p o u v a i t ainsi r e m o n t e r u n b a t e a u à la vitesse d e 2,7 k m , et 2 b a t e a u x à 2,3 k m . L a prise d e c o u r a n t et la ligne s o n t les m ê m e s q u e p o u r les tracteurs sur rails d o n t n o u s p a r l e r o n s p l u s loin.

G e s y s t è m e d e traction s u r b e r g e s présente toutefois d e n o m b r e u x i n c o n v é n i e n t s : il e x i g e u n e c h a u s s é e s o l i d e m e n t e m p i e r r é e , d o n t l'usure est r a p i d e ; il doit s'arrêter l'hiver lors d e la n e i g e et d u verglas, alors q u e la circulation sur les

c a n a u x est très intense ; enfin, les c a h o t s d e ia r o u t e cau- sent u n e u s u r e a n o r m a l e d e s coussinets, d e la vis s a n s lin et d e s b u t é e s . L a vis s a n s lin e n particulier était u s é e a u b o u t d e 3 m o i s et d e m i ; il e u résultait d e s frais très o n é r e u x d'entretien (476" fr. p a r a n ) , et u n r e n d e m e n t très m é d i o c r e d e s c e n d a n t r a p i d e m e n t à 3o p o u r TOO.

A u contraire, la traction sur rails assure u n h a l a g e r é g u - lier p a r tous les t e m p s ; elle est f a v o r a b l e à la circulation d e n u i t , q u i offrirait d e réels d a n g e r s a v e c la traction sur b e r g e ; elle p e r m e t d e d o n n e r p l u s d e p u i s s a n c e et p l u s d e vitesse a u tracteur.

L e s d é p e n s e s d'entretien s o n t aussi b e a u c o u p p l u s faibles : alors q u e l'entretien d e la b e i g e coûtait p r è s d e 900 fr.

p a r k i l o m è t r e , l'entretien d e la voie ferrée t o m b e à 500 fr., e n c o m p t a n t u n e d u r é e m o y e n n e d e i5 a n s p o u r les tra- verses.

Fa;. 2. — Voie et ligne aérienne.

L u fi n, l'exploitation p r o c u r e u n sérieux bénéfice q u e l'on p e u t calculer c o m m e suit, e n p r e n a n t p o u r b a s e u n e section d e 10 k i l o m è t r e s .

i° Personnel. — P o u r la traction sur rails, il n e faut q u e dix c o n d u c t e u r s et u n surveillant, tandis q u e , p o u r la traction sur b e r g e , il faut seize c o n d u c t e u r s et d e u x surveillants, soit u n e é c o n o m i e d e six c o n d u c t e u r s a !\ fr., et u n surveillant a 5 fr., soit 29 fr. p a r j o u r et ao.i5o fr. p a r a n .

2⁰ Energie, — L a m o y e n n e d e débit d ' u n tracteur sur b e r g e est d e r2 a m p è r e s (17 à la m o n t é e et 7 à la descente) s o u s 5oo volts, soit 6 kilowatts, celle d ' u n tracteur s u r raiis est d e 18 a m p è r e s (22 a la m o n t é e et 1/1 à la d e s c e n t e ) sous 5oo volts, soit 9 kilowatts. P o u r 10 k m . , o n a u r a d o n c ifi tracteurs sur b e r g e s à 6 k w s , soit 96 k w s , a u lieu d e 10 tracteurs sur rails à 9 k w s . soit 90 k w . L a différence est d o n c d e 6 k w s . soit 73 k w s . p u r j o u r n é e d e 12 h e u r e s . E n pre- n a n t u n prix d e o fr. 10 le kilowatt, o n t r o u v e u n e é c o n o - m i e d e 7 fr. a o p a r j o u r , soit d e 2.520 fr. p a r a n , avec 35o j o u r n é e s d e travail.

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A V n i L L A H O U I L L E B L A N C H E 0.1

3° Entretien. — L'entretien d ' u n tracteur s u r b e r g e est, par a n n é e , d e 478 fr. 60, savoir : huile, 45 fr. 3o ; graisse, 77 fr. 70 ; pièces d e r e c h a n g e , 355 fr. 60. P o u r 16 tracteurs, cet entretien revient à 7.657,60 francs.

U n tracteur s u r rails c o û t e : huile, 20 fr. ; graisse, i5 ; pièces d e r e c h a n g e , 310, soit 3/|5 e n tout, et p o u r 10 trac- leurs, 3./|5o fr. L a différence s u r c e chapitre est d o n c e n c o r e de /|.ao7 fr. 60.

Si n o u s a d d i t i o n n o n s les trois chapitres repris p r é c é d e m - m e n t , o n t r o u v e , p o u r u n e section d e i o k m . u n e é c o n o - m i e d e :

TO.ï5O + 9.5o.o 4- /j.007,60 " 16,877 fr. 60.

T R A C T E U R s u n HAILS. — E x a m i n o n s m a i n t e n a n t les installations d e s tracteurs s u r rails :

Voie. « — L a voie est u n i q u e s u r u n e seule b e r g e d u c a n a l ; elle a r m . d e large, et est constituée p a r d e s rails V i g n o l e de Ï'.O k g s . ; elle laisse, s u r le coté o p p o s é a u c a n a l , u n passage suffisant p o u r les c h e v a u x .

Ligne aérienne. — L a ligne a é r i e n n e est f o r m é e p a r u n fi!-de trolley, d e 7 m m . d e d i a m è t r e , fixé p a r d e s ferrures et colliers à d e s isolateurs e n porcelaine et p o r t é p a r d e s p o - teaux bois : les m ê m e s p o t e a u x p o r t e n t aussi les feeders d'alimentation,

Prise de courant, — L a prise d e c o u r a n t se c o m p o s e d'un chariot, à c h e v a l s u r fil, et c o m p o r t a n t d e u x galets d e trolley e n b r o n z e . L e c o u r a n t est recueilli s u r les a x e s d e ces galets p a r d e u x c o n d u c t e u r s s o u p l e s q u i se réunissent sur le chariot a u cable s o u p l e a m e n a n t le c o u r a n t a u trac- leur. L e chariot est équilibré p a r u n c o n t r e p o i d s q u i lui assure la verticalité. La-lige s u p p o r t a n t c e c o n t r e p o i d s est iso- lé** p n r u n e p l a n c h e t t e e n bois, elle porte e n outre, h sa par- tie supérieure, u n œillet servant à m a n i p u l e r le trolley a u m o y e n d ' u n e p e r c h e à c r o c h e t ; les m a n œ u v r e s s'opèrent ainsi très f a c i l e m e n t .

L a ligne a é r i e n n e et les prises d e c o u r a n t sont les m ê m e s p o u r les tracteurs s u r b e r g e s et les tracteurs s u r rails.

T ï m c t e ï i r s . — L e tracteur est u n e l o c o m o t i v e électrique s y m é t r i q u e a v e c c a b i n e centrale, et p o u v a n t agir indifférem- m e n t d a n s u n s e n s o u d a n s l'autre, 11 a été étudié spéciale-

m e n t p a r M . C h a n a y , D i r e c t e u r d e la Société d u Flalage Electrique et p a r les Ateliers de Constructions Electriques du Nord et de VEst, q u i e n o n t assuré la c o n s t r u c t i o n d a n s leurs usines d e J e u m o n t .

L e bâti d u tracteur est e n fonte, d ' u n e seule.pièce, d u ; p o i d s d e 6.000 k g s ; il c o m p r e n d à c h a q u e e x t r é m i t é les s u p p o r t s d e s m o t e u r s et accessoires et présente, a u m i l i e u , l ' e m p l a c e m e n t d e la c a b i n e d u w a t t m a n n . L a superstructure d e cette c a b i n e est e n tôles et cornières a s s e m b l é e s ; elle c o m p r e n d u n e porte d'entrée s u r l'un d e s côtés, et d e s fenê- tres vitrées s u r les trois autres faces.

Fia. 4. — Vue d'ensemble d'un tracteur électrique.

D a n s la c a b i n e , se t r o u v e n t les divers appareils d e m a n œ u - v r e : le c o n t r ô l e u r , le v o l a n t d e c o m m a n d e d u frein, les tiges d e m a n œ u v r e d e s sablières a v a n t et arrière, et les a p p a - reils d e sécurité, p a r a f o u d r e , interrupteur a u t o m a t i q u e , ; coupe-circuit, etc. A l'extérieur, la c a b i n e p o r t e la prise d e c o u r a n t se reliant a u cable s o u p l e d u trolley, et les f e u x d e

direction a v a n t et arrière. f'

A c h a q u e e x t r é m i t é , le bâti c o m p o r t e , e n outre, d e s o r g a - n e s d e c h o c constiués p a r d e s fers plats e n acier, c o m m e d a n s les t r a m w a y s .

L e bâti est porté p a r d e u x essieux m o t e u r s , d e ^"700.d'em- p a t t e m e n t , et m o n t é s u r d e s r o u e s Griffai d e 700 m m . d e d i a m è t r e . C e s essieux s o n t attaqués p a r d e u x m o t e u r s d e t r a m w a y s à c o u r a n t c o n t i n u , excités e n série, type T 111 d e s Ateliers d e C o n s t r u c t i o n s Electriques d u N o r d et d e l'Est ; ils p e u v e n t d é v e l o p p e r n o r m a l e m e n t 9,0 c h e v a u x s o u s u n e ten- sion d e f)5o volts.

L e m o t e u r série a été a d o p t é c o m m e c o r r e s p o n d a n t actuel- l e m e n t le m i e u x a u service q u ' o n lui d e m a n d e . A v e c u n m o - teur d e ce type, l'effort F d é v e l o p p é a u c r o c h e t de, traction d é p e n d d e la vitesse d e rotation, el p a r c o n s é q u e n t d e la vi- tesse V d e m a r c h e d u trac-leur-:

F - <h (V)

D'autre part, l'effort résistant est d e la f o r m e : 7? = A''F--*25

Si l'on p o s e F ~ o n a u n e é q u a t i o n e n V d o n n a n t , p o u r u n effort d é t e r m i n é , u n e vitesse d é t e r m i n é e , c o m m e le m o n t r e n t les c o u r b e s d e la figure 6 q u i se r a p p o r t e n t à (les e x p é r i e n c e s faites s u r la Défile.

(4)

9 4 L A H O U I L L E B L A N C H E

M a i s K d e la f o r m u l e p r é c é d e n t e est variable : c e coeffi- cient d é p e n d d u n o m b r e d e b a t e a u x traînés, d u v e n t , d u c o u r a n t et enfin d u r a p p o r t d e la section m o u i l l é e d u b a - teau à la section totale d u c a n a l . 11 e n résulte q u e , d a n s la p r a t i q u e , la vitesse d e m a r c h e s'écarte p l u s o u m o i n s d e la vitesse é c o n o m i q u e d e s m o t e u r s . C'est là u n p o i n t qui laisse e n c o r e à désirer.

d e 800 à 900 k g s à la vitesse d e o k m . 3 o o ; et u n effort d e 3 o o à 4 o o k g s à la vitesse d e 5 k i l o m è t r e s .

L e s d e u x m o t e u r s e n parallèle s ' e m p l o i e n t p o u r la m a r - c h e haut-le-pied, la vitesse est alors d e i/j k i l o m è t r e s à l'heure.

L e s e x t r é m i t é s d u baii s o n t r e c o u v e r t e s d e c a p o t s e n tôle, a v e c portes à c h a r n i è r e s , p e r m e t t a n t la visite facile d u m o -

Résuitats d'essais de traction électrique sur les canaux de la Deûle et de la Scarpe.

L e s m o t e u r s a c t i o n u c n l les essieux p a r u n d o u b l e h a r n a i s d ' e n g r e n a g e , a y a n t la r é d u c t i o n d e ^ x | ^ ^r - 1 4 , 4 2 7

L e s m o t e u r s s o n t c o m m a n d é s p a r u n c o n t r ô l e u r séric-pa- iallèle, a y a n t 7 t o u c h e s p o u r la m a r c h e e n série, et !\ t o u c h e s p o u r la m a r c h e e n parallèle. U n i n v e r s e u r p e r m e t la m a r c h e a v a n t o u arrière. À la 7 e t o u c h e d u c o u p l a g e e n série, et s o u s 5 o o volts, les d e u x m o t e u r s p e u v e n t fournir u n effort d e 1 2 0 0 k g s , à la vitesse d e 3 k m , à l'heure ; u n effort

leur et d e s divers o r g a n e s . C h a q u e e x t r é m i t é p o r t e égale- m e n t le c r o c h e t d e traction d o n t l'effort se répartit s u r les d e u x côtés d u tracteur, p a r l'intermédiaire d ' u n e c o r d e , sur laquelle le c r o c h e t p e u t se d é p l a c e r a u m o y e n d ' u n e poulie.

L a c o r d e d e traction s'attache f a c i l e m e n t a u s o m m e t d u m â t d u c h a l a n d .

L a traction se faisant s u r u n e seule b e r g e , et a v e c voie u n i q u e , q u a n d d e u x tracteurs v i e n n e n t à se r e n c o n t r e r , les c o n d u c t e u r s é c h a n g e n t leurs r e m o r q u e s : le b a t e a u m o n t a n t

ISÏtf W r i O N

DES

Y.

lUjtporl (le la section m o u i l l é e

dit c a n a l à la

>e< lion i m m e r g é e d u b a t e a u

N o i n l rc d e b a t e a u x i v m o r -

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T o n n e * utiles l e m o r -

P

V1TI o n niéli\>

à la s e c o n d e

Y

:SSK PII ki'o-

m è l n s à l'heure

EFFORT Ât T o l a l on k g s

F

GHOCHET PU kilo- g r a m m e s , a r IOMDP

r e m o r -

V o l t a g e

nioy n

r

Intensité

liïn.M'iniP

/

PUISSANCE

1

¹¹

al

ABSORBÉE

1

¹¹

¹

¹¹

fUISSANCE p a r ion m1

kilorné- liiijue e u w a l t s -

h e u r e

ABSORBÉE p a r b a t e a u k i l o m è t n e n k i l o w a t t s

h» u v e

1« Traction d'un bateau ehavf/è : Tracteur, n" 1, 40 IIP, réduction 1/20 (marche en série] .,..•*.»«

Tracteur "iiV 3, 40 HP, réduction 1/20 (marche en série)

Moyennes

2 W

. 2 28"

Dérivation 5722

Dénie 3,89 1

1

Tonnes

2.0

% Ù

Mètres

0,923

0,810 Ki mu.

3,320

2.910 Kilo-

30J

468

1 03

1,01 3,69

5,05 . 530

497 7,3

13,5 3,913

5,7(5 5,30

7 >

0 70

0.65 4,00

0,76 1,189

1,959 1« Traction d'un bateau

ehavf/è : Tracteur, n" 1, 40 IIP, réduction 1/20 (marche en série] .,..•*.»«

Tracteur "iiV 3, 40 HP, réduction 1/20 (marche en série)

Moyennes 1 290 0,800 3,118 38 i 1,30 4,37 516 10,4 4.81 i 0,53 :.o,<>75 5,il 1 574 2° Traction Ù£ $ bateaux

charges : Tracteur n<! 4. 4 0 HP, réduction 1/f5,\57 ,.

Tracteur H* 4, 40 HIV réduction 1/fc, 57

Tracteur ne 3, 40 IIP,

"éduclion i/20 .

3'2(r

4'28v

r/37 *

Dérivation 5.22 Drôle 3,89 DIMVO 3.89

2 2 2

580 M O

580 0,873

0,890 0,755

3,142 3,225 2,720

056 039 ' 75

t.l-i 1,10 1,16

7,6 i 7,64 0,79

520 512 r 10

17,5 15,3 1 U 5

0,100 7,833 ]7,iG8

1 2 >

10,04 9 88

0,02 0,72 0.08

4,99 4,19 4,01

1,448 1,215 1 3,7 Moyennes

3° Traction'de H bateaux chargés : Tracteur n« 4, 40 HP, réduction I/15j-57

Tracteur no 4, 40 IIP, réduction 1/15, 57

Tracteur n° 4; 40 H P , réduction 1/15, 57

Tracteur n° 4, 40 H P , réduction 1/15, 57

t 580 0.8 n a,029 050 ! 13 7,6 i 7,64 0,79

514 15. G 8.007 10,90 0,08 4.(H) 1,33:

Moyennes 3° Traction'de H bateaux

chargés : Tracteur n« 4, 40 HP, réduction I/15j-57

Tracteur n° 4; 40 H P , réduction 1/15, 57

Tracteur n° 4, 40 H P , réduction 1/15, 57

i i W 5'25v

5 31"

41'50"

Deùle 3,89 Défile 3,89 Dérivation 5,22

Deule 3,89 o tj

3 3 3

870 870 870 870 870

0,770 0,775 0 906 0,740

2,772 2,790 3/260 2,685

933,6 1,010,0 034,0 867,0

1,07 1.16 0,73 1,00

9,58 10,44 7,67 8.62

507,7 532,4 521,5 477,1.

10,3 22,1 16,6 18,8

9,808 1 i ,7 i \

8/50 8,978

13,33 15,95 11,76 12,90

f,72 0,65 0,65 0,71

4,05 4,84 3,05 3,84

1.180 1,403 0,885 1,111

Moyennes o o

870 870 870 870 870

0,770 0,775 0 906 0,740

2,852 8SI,:i 9,08 510 10,3 22,1 16,6 18,8

9,796 J3,:i! 0.08 3 94 1,1 \h

4° Traction de 4 bateaux chargés : Tracteur m 4, 40 H P , réduction 1/15, 57 5° Traction de 3 bateaux

vides : Tracteur n° 4, 40 H P , réduction 1/15, 57

Tracteur n« 4, 40 HP, réduction J/15* 57

Moyennes.

6» Traction de 4 bateaux vides :

IG4T' Deùle 3,89 4 1,160 0.718 2,534 I.CG5 0,97 10.10 507 23,1 11 711 15,91 0,04 3,89 1,133 4° Traction de 4 bateaux

chargés : Tracteur m 4, 40 H P , réduction 1/15, 57 5° Traction de 3 bateaux

Moyennes.

5*29" Dérivation Deùle

A .*

3 i)

Ï>

l,82u 1,880

6,550 0,190

727 001

»

17,0i 10.02

539 538 538.5

35 35,3

18.805 18,991

25,0 25.8

0,09 0,64

» o,9i:o 0,933 4° Traction de 4 bateaux

Moyennes.

Dérivation Deùle

*J •.) l H..3 t\070 09 ï 17,13 539 538

538.5 35.1 18,928 25,7 0.065 0,910 4° Traction de 4 bateaux

Moyennes.

Tracteur no 4, 40 IIP,

réduction 1/15, 57 2'10" Dérivation 4 » l.72i G; 210 908 20,81) 538 40 2 1,620 29 37 0,7 i i)

(5)

G et

r—

> o

I

Kir..

r.nujie?, OIrvalicm <;t p l a n d ' u n t r a c e u r «.'iertriqne.

(6)

l.A HOl'U.Lli JJLANCMi

abaisse s o n m a l , et se dirige vers la rive d e traction, celui d e s c e n d a n t a u contraire s'en éloigne, et le c r o i s e m e n t s'effec- tue ainsi très s i m p l e m e n t et s a n s perte d e t e m p s .

L e tracteur c o m p l e t pèse e n v i r o n 10 t o n n e s , ses d i m e n - sions d ' e n c o m b r e m e n t s o n t les suivantes :

L o n g u e u r h o r s t a m p o n s . . 4^u,70o L a r g e u r toutes saillies c o m p r i s e s jⁿⁱrj[)o H a u t e u r totale a u - d e s s u s d u rail 2^m3 6 o Les résultats o b t e n u s p a r ces tracteurs o n t d o n n é touîe satisfaction. O n a p u ainsi r e m o r q u e r très f a c i l e m e n t d e s trains d e 3 et f\ b a t e a u x à la vitesse d e 3 k i l o m è t r e s à l'heure, a v e c u n e c o n s o m m a t i o n d é 4 watts p a r t o n n e k i l o m è t r e . L e s d é p e n s e s d'entretien restent très faibles.

**n;. (>, — Courbes d's ellurts résistants et moteurs par rapport à la vitesse.

% 2(6oo 2(7oo 2rsoo 2.,goo 3,ooo 3,ioo 3\iôô 3,30o ' ' ' Vitesses (Kilomètres à L'heure)

L e tableau ci-joint p e r m e t d e j u g e r d e s résultats o b t e n u s e n i()of\ s u r les c a n a u x d e la D e û l c et d e la dérivation d e la S c a r p c . L a m o y e n n e g é n é r a l e d u r e n d e m e n t est R = 0,675.

E n service c o u r a n t , ces résultats se s o n t p a r f a i t e m e n t m a i n t e n u s . U s o n t m ê m e été d é p a s s é s a v e c les derniers tracteurs L a c o r d e restant p r e s q u e parallèle à la voie, le r a p p o r t entre le travail utile (puissance a u c r o c h e t ) et la p u i s s a n c e électrique f o u r n i e a u x b o r n e s d e s m o t e u r s est s u p é r i e u r à 0.70 p o u r tous les efforts supérieurs a 700 k i l o g r a m m e s .

E n r é s u m é , o n peut c o n c l u r e d e ce qui p r é c è d e q u e le p r o - b l è m e d e la traction m é c a n i q u e d e s b a t e a u x est a c t u e l l e m e n t résolu d ' u n e f a ç o n p r a t i q u e , et qu'il a fait ses p r e u v e s . C e g e n r e d e traction a d o n c d e g r a n d e s c h a n c e s d e se d é v e l o p - p e r à l'avenir. L e seul p o i n t faible, est la d é p e n s e élevée d e p r e m i e r établissement. E n n e tenant p a s c o m p t e d e la p r o - d u c t i o n n i d u transport d e l'énergie, il faut c o m p t e r actuel- l e m e n t s u r u n e i m m o b i l i s a t i o n d e 20 a s5.000 francs p a r

K i l o m è t r e . U n e m i s e d e f o n d s aussi i m p o r t a n t e n e p e u t être r é m u n é r é e q u e p a r u n trafic intense atteignant a u m o i n s y millions d e t o n n e s p a r a n . . , .

1 A n t o i n e P À L M E K E ,

Ingénieur des Arts vt Manufactures.

HYDROLOGIE

P O U R P R E V E N I R L E S [Suite)

I N O N D A T I O N S

D I S C O U R S D E M. C A L V E T

E n complot accord avec M M . Audiiïred et Méline, au sujet des vues et des indications de doctrine qu'ils ont données M e r au .Sénat, je nie bornerai h soumettre brièvement quelques observations d'ordre pra- tique, en vue de prévenir, dans la mesure du possible, tes inondations leites que celles qui viennent de ravager le bassin de la Seine.

Assurément, nous n'entendons pas dire que le reboisement d u bassin de la Seine, m ê m e dans des proportions très larges, eût empêché 1rs ravages de l'inondation. 11 y a telles conditions météorologiques devant lesquelles toules les prévisions humaines seraient impuissantes.

Si nous nous reportons à plusieurs siècles en arrière, nous constatons que le bassin de la Seine était abonda in m e n t boisé. 1! l'éiai!, m é m o surababondammon!, puisqu'il a fallu, pour les besoins de la civilisation;

qu'une portion des forcis fit. place aux cultures agricoles. Or, une inondation du douzième siècle élevait son niveau, au pont de la Tour- noi le, presque à celui qui a été constaté récemment. Aussi, messieurs, ne dirons-nous pas, m e s amis et m o i , en prônant le reboisement des pentes et des terres incultes, et le regazonnement des surfaces nues, que nous apportons au Sénat une panacée. D u moins, ces opérations a (té*

nueront-elles, dans la mesure possible, u n mal évident. Les inondations incoercibles, cataclysmes qu'on ne voit que deux ou trois fois sur notre sol, au cours d'un siècle, exigent, u n ensemble très complet de mesures préventives et défensives, dont le reboisement n'est qu'une part. Du moins est-il d'une efficacité directe contre des crues, plus ou moins violentes, qui se produisent presqu'annueïîement, sur quelque point du territoire, sans mériter le n o m d'inondation.

Or, M on additionne ces crues partielles pour Pespace. d'un demi- siècle, o n constate qu'exception faite des dégals extraordinaires, tels que les peut subir une grande ville c o m m e Paris, la s o m m e des dommages des crues multiples atteint aux proportions d'une grande inondation.

Pour s'en rendre compte, it suffit de consulter les statistiques offi- ciel les des ministères de l'agriculture, des finances et des travaux public?, et on y trouve le chiffre annuel des réparations des d o m m a g e s , disper- sés, sens doute, mais dont le tof.nl est loin d'être insignifiant.

Examinons d'abord le, tableau des dépenses des travaux publics depuis 187^. pour réfection de routes, ponts et voies navigables. Jusqu'en I875,;

le crédit annuel est d'environ 700.000 fr., mais îa violente inondation de I875, dans le bassin de la Garonne, le fait, monter à 3 millions sur cet exercice, et à u n total de 0 millions pour l'ensemble des trois années 1.876, I877 et I878. E n IS79, le crédit redescend à 1" million — cela a duré jusqu'en 1885 — puis, successivement, par réduction annuelle con-

tinue, au chiffre misérable de 2/10 5oo fr. en IQOQ.

îl va de soi que, faute de fonds, n o m b r e de travaux sont négligés, qu'il faut ensuite, exécuter en bloc. Ce n'est pas une économie ; ce n'est qu'un retard de dépense ; mieux vaudrait procéder autrement, malgré les difficultés croissantes du budget annuel qui sont la cause de ces réductions continues cl regrettables. Les dévastations des crues ordinaire?

périodiques n'en accumulent, pas moins les ruines, et il est grand temps de porter remède à cette situation ; c'est Poli jet de l'interpellation actuelle.

Je. voudrais faire u n rapide e x a m e n comparatif, pour chacun do nos grands bassins, des graves inondations qui, depuis fort longtemps, se!

produisent deux ou trois fois par siècle. Quelles sont leurs conditions respectives de boisement ?

Voici, par exemple, le. bassin de ta Poire, qui, en I85(i, a donné le sinistre spectacle d'un grand fléau de ce genre. Ce bassin comprend dix-sept déparlements, avec 1 5oo 000 hectares de bois, dont u n cin- quième environ soumis au régime forestier.

Le bassin de la Garonne, avec treize départements, inondation de I875. Il possède 1 700 000 hectares de le cinquième environ est soumis au régime forestier, m ê m e situation que dans le bassin de la Loire.

Quant au bassin de la Seine, avec douze départements, ii compte en chiffres ronds, 1 /joo 000 hectares de bois, mieux tenus que dans ^

a subi la grande bois dont encore C'est presque la