DE CHEMIN DE FER ET D'ART
On pourrait ajouter en sous-titre : de Jean-Paul Laurens à Vlaminck tant il est v r a i que, depuis un siècle, les artistes, les uns avec méfiance, les autres avec une curiosité sympathique, ont trouvé dans le chemin de fer une source non négligeable d'inspiration.
Cette originale exposition qui vient de s'ouvrir à la Galerie Char- pentier s'inscrit entre ces deux dates : 1856-1955, entre cette aquarelle de J. P . Laurens, Le Viaduc de Saint-Chamas, et cette vigoureuse peinture de Vlaminck conçue spécialement pour cette exposition : La Gare. La première, réticente, avec l'impression que le paysage si classique a tout à redouter du nouveau venu et de ses « ouvrages d'art » : le train. La seconde éclatante de force et qui nous montre sous un ciel lourd que vient encore assombrir la fumée du « monstre », l'entrée dans une petite gare d'une puis- sante locomotive. La nature elle-même semble s'associer à l'ef- fort de la technique. C'est la victoire, le triomphe. C'est notre aujourd'hui.
Entre ces deux toiles s'inscrit un siècle d'histoire ferroviaire picturale qu'avec beaucoup de goût et d'ingéniosité artistes et techniciens évoquent sur les cimaises de la Galerie Charpentier.
Que veut-on prouver ? Le comte Armand Doria nous le dira qui nous explique en tête du catalogue que : « Grâce au chemin de fer, dès 1833, les peintres vont pouvoir abandonner la lente diligence et découvrir sans fatigue, à peu de frais et en peu de temps des sites inconnus et souvent grandioses ». E t de citer en exemple Corot, ce grand voyageur, le plus classique de nos paysa- gistes, Daubigny, Courbet, Boudin.
L'émancipation de la peinture du paysage coïnciderait donc avec l'apparition du chemin de fer et il n'est pas douteux que
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Voici justement Claude Monet aux cinq toiles empruntées pour . la "circonstance au Louvre et au musée Marmottan : La Gare Saint- Lazare, 1877 ; Le Pont de l'Europe, 1877, Train arrêté dans la neige et un Viaduc. On connaît ces toiles fameuses, cette haute verrière dont l'artiste a fait un paysage annonciateur des vergers nor- mands, ces fanaux de la machine en panne perçant le ciel coton- neux, ces pontons robustes, ces passerelles légères, ces clair-obscur, ces fumées si intimement associés à nos rêves de voyageurs.
A côté de ce maître, voici d'autres maîtres annexés par les techniciens et qui donnent à cette exposition tout son prix : Raoul
Dufy, Langres, Othon Friesz, Le Viaduc de Dinan, Harpignies, Forges de Denain et Anzin, Jongkind, Voie ferrée à Grenoble, Marquet, La Gare Montparnasse et Quai de Paris à Rouen, Sisley, La Gare de Sèvres, Utrillo, La Gare de Reuilly, V. Van Gogh, Les Moyettes, d'autres encore qui n'ont pas hésité à surprendre la
* féerie » d'un buffet de gare, d'un remblai, d'un train de banlieue, d'une voie de départ, d'un passage à niveau, d'une entrée de tunnel, d'une petite ligne ou d'un simple compartiment. J'ai cité Carçou, Cavailles, Chapelain-Midy, J. Helleu, La Fresnaye, Villebœuf, Bernard Buffet, Vuillard, d'autres encore.
Lithographies, gouaches, pointes sèches, aquarelles, eaux- fortes occupent une grande place dans ces cent ans d'histoire.
Parmi les meilleurs citons les œuvres de Gustave ^Doré, de Pissarro, Félicien Rops, Raffaëlli, J. E. Laboureur, auxquels on a ajouté de nombreuses gravures de l'école française du x i xe siècle et des estampes japonaises (relatant l'inauguration de la ligne Tokio- Yokohama). Les médailles non plus ne manquent pas si l'on songe aux nombres d'inaugurations, de cérémonies, de jubilés qui méri- tent d'être frappés dans le bronze.
Quant aux objets d'art inspirés par le chemin de fer, ils vont des porcelaines aux aciers, aux plâtres, aux cuirs et aux tissus et on est stupéfait de l'ingéniosité de ces artisans qui ont réussi à donner la forme d'une locomotive à une cafetière (1840), fait pas- ser le souffle d'un express sur la faïence de Gien et cherché dans l'art ferroviaire l'inspiration pour un pot à tabac, une pendule, un moutardier ou un simple porte-monnaie. Du mouvement d'un Vlaminck à la majesté immobile d'un Friesz, de la légèreté de Dufy à la fantaisie de Carzou, de l'artiste au cheminot (ils sont nom-
breux qui s'essayent avec bonheur à la peinture) il y a place pour les interprétations les plus variées de la poésie du chemin de fer.
A côté de la vitesse dont on cherche, en y réussissant parfois, à nous faire partager la griserie, voici l'immobilisme d'un intérieur de train et la reconstitution par Brenet, à la manière d'un chromo, du wagon officiel de l'empereur Napoléon I I I , entouré de son état-major en grande tenue.
Les techniciens et les simples curieux pourront comparer de nombreux modèles de matériel roulant comprenant des locomo- tives et voitures en réduction, véritables jouets pour grandes personnes. Le Conservatoire des Arts et Métiers a bien voulu prêter quelques-unes de ces pièces-témoins telles que la locomotive du chemin de fer de Versailles R. D. type I I I de 1840 (au 1 /43) qui est l'ancêtre, les modèles 1848, 1879, 1900, jusqu'à ceux des bolides de la S. N. C. F . 1947, machines à courant continu, remor- quant 750 tonnes (au 1 /10), à courant alternatif (remorquant des trains de 2.000 tonnes entre Valenciennes et Tbionville) et aussi les deux championnes de 1955, la locomotive C. C. 7107, record du monde de vitesse 331 km /h, le 28 mars dernier, dont le construc- teur est Alsthom, la locomotive B B 9004, record du monde de vitesse 331 k m / h . , le 29 mars 1955, constructeur : Schneider.
Dans une petite rotonde ont été groupées la Crampton remor- quant les rapides entre 1850 et 1865, le Coupe-Vent qu'on vit environ 1900 sur les lignes du P. L. M., la Pacific remorquant les lourds rapides 1935, la locomotive électrique assurant la trac- tion des trains les plus rapides sur Paris-Lyon et Paris-Toulouse, enfin la rame Diesel de « grand parcours » reliant les grandes villes sur les lignes non électrifiées.
Les amateurs si nombreux — et qui ne sont pas toujours des enfants — des chemins de fer électriques passeront des heures devant le panorama d'Yves Brayer qui occupe tout le fond de la grande salle. E n voici l'explication : « La fin du jour au début de l'été, les champs de blé dorés par le soleil couchant, les toits d'une petite ville auprès d'une falaise. Au lointain le ciel crépusculaire assombrit l'horizon, les voies qui sillonnent le paysage sont agen- cées avec leurs pylônes et leurs caténaires. Une sous-station élec- trique développe l'écheveau de ses câbles. Une synthèse de la
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province française que le chemin de fer traverse et anime de ses lignes et de ses ouvrages. »
Dans ce panorama lumineux, coloré, joyeux, les petits convois»
circulent, trains de luxe et de marchandises, omnibus et Michelines s'engagent sur les ponts et sous les tunnels, s'arrêtant ou brûlant la station sans jamais se tromper, obéissant à un chef de gare invisible. On pense à ce fameux train électrique dé Gcering, dont on a t a n t parlé et devant lequel le chef de la Luftwaffe passait, dit-on, des heures émerveillées. C'est à la suite d'un récent voyage à bord d'une locomotive électrique qui devait le conduire de Paris à Dijon en 150 minutes qu'Yves Brayer découvrit l'har- monie des lignes, le rythme de la vitesse, la beauté des horizons.
C'est ce qu'il a voulu mettre dans ce panorama qui est, à sa manière, l'attraction de l'exposition.
On a fait aussi une place à la belle époque — une des « belles époques » — et voici, par Drian, une reconstitution en silhouettes découpées dés débuts du Train bleu vers 1920. C'est le soir, à la gare de Lyon. Le Tout Paris en tenue de soirée et qui n'a pas encore dîné accompagne jusque sur le quai ceux qui partent.
D'un côté voici le comte Robert de Montesquiou, le marquis de Castellane, le grand duc Dimitri, Sem, Mme Cécile Sorel empa- nachée ; de l'autre, en tenue de voyage, Paul Poiret, Mme Chanel,
Jean Cocteau, José-Maria Sert, les Dolly sisters. Le beau train tout neuf et luisant piaffe d'impatience pendant que tout ce petit
— et grand ! — monde échange des sourires et des salutations distinguées.
C'est au spirituel Dignimont qu'on a demandé d'évoquer, à son tour, avec un diorama à silhouettes, le voyage de M. Perrichon, tel que, le 10 septembre 1860, Labiche en fixait les moindres détails sur la scène du Gymnase. E t c'est là un petit chef-d'œuvre d'humour qui fait honneur au courage civique et au courage tout court de la famille Perrichon n'hésitant pas à risquer sa vie sur ces che- mins de fer que M. Thiers appelait avec mépris des « joujoux pour enfants »
M. Thiers ! nous l'avons cherché en vain faubourg Saint- Honoré. Les chemins de fer ne lui pardonnent toujours pas son manque de confiance, son pessimisme même tandis qu'ils oublient de Daumier les sarcasmes. Il est là, le grand caricaturiste, avec toute une suite de dessins et de lithographies qui amusent toujours en dépit de la pauvreté des légendes. E t c'est là aussi un docu-
ment, mieux un témoignage de ce que furent les premiers trains avec leurs machines hautes sur roues et poussives, leurs wagons à claire-voie, leurs arrêts brusques. « On ne prend pas un wagon découvert quand le ciel l'est beaucoup trop », dit un 'moraliste en haut de forme et redingote au moment où la pluie sème la per- turbation dans le train de Paris à Orléans.
— Quand le train part en avant, les voyageurs vont en arrière, explique un contrôleur facétieux pour excuser un télescopage.
Oui, il y a aussi un humour ferroviaire auquel, Daumier mis à part, on n'a fait aucune place dans ces « cent ans de chemin de fer ».
Humour noir des débuts avec les comiques imprécations de Théo- phile Gautier et de Flaubert, humour facile de Labiche, de Courte- line, d'Alphonse Allais, de Curnonsky. Il y eut des histoires de chemin de fer comme il y eut des histoires marseillaises. Elles ne font plus rire aujourd'hui. La magnifique toile de Vlaminck qui domine cette exposition nous ramène à la réalité. Il ne s'agit plus de « joujoux pour enfants », de « coche humanitaire » dont parle Musset ni même d'
Un brouillard étouffant que traverse un éclair,
que chante Vigny. Il s'agit de l'union intime de l'art de et la techni- que dont cette « Gare » du grand Vlaminck apporte le témoignage.
Que reste-t-il aujourd'hui des craintes, bien légitimes d'ailleurs, de Jean-Paul Laurens ? Beaucoup d'« ouvrages d'art », certes, dont tous n'ont pas la noblesse du Pont du Gard, cher à Hubert Robert, mais dont on peut dire aussi qu'en apportant à notre vie moderne t a n t de bienfaits, ils ont retenu l'attention d'une école de peintres sensibles aux « aspects du monde extérieur ». Monet, Van Gogh, Cézanne lui-même, gagnés à la poésie de la technique, ont donné l'exemple.
De tout temps, depuis les origines du monde, l'art a toujours honoré et exprimé l'effort humain. C'est ce que l'exposition Un Siècle de chemin de fer et d'art a voulu démontrer.
Il appartenait à M. Vincent Bourrel, secrétaire général de la S. N. C. F, et l'un des principaux organisateurs de cette exposition, de nous rappeler, dans un des articles du catalogue, cette défini- tion de Raoul Dautry, autre grand pionnier de la voie ferrée :
« L'œuvre humaine la plus importante du x i xe siècle », et qui, ajoute M. Bourrel, a gardé en se modernisant toute sa valeur civilisatrice.
SIMON ARBELLOT.
