UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI
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Ecole Doctorale des Sciences de l’Ingénieur (ED-SDI)
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Master de Recherche en Géomatique et Environnement
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Rapport de Stage Thème :
Sous la direction de :
Conception d’une Base de Données pour la gestion des infrastructures routières au BENIN
Présenté et soutenu par : Hippolyte Yémalin AHOWINOU
Ingénieur de Conception en Géodésie-Topographie
- Prof Edmond C. ADJOVI Ing. PhD
Professeur Titulaire des Universités duCAMES à l’Ecole Polytechnique d’Abomey Calavi (E.P.A.C)
Année académique 2015-2016
- Dr Vincent Joseph MAMA
Maître de Recherches du CAMES àL’Institut National des Recherches
Agricoles du Bénin (I.N.R.A.B)
1-1- Problématique ………2
1-2- Objectifs et Hypothèses ………4
II- MILIEU D’ETUDE ………6
2-1- Situation géographique ………6
2-2- Situation démographique, société et économique ………6
2-3- Climat ……….7
2-4- Hydrographie ………7
2-5- Situation administrative ………...8
2-6- Classification du réseau routier ………..09
III- REVUE BIBLIOGRAPHIQUE ………..13
3-1- Concept des systèmes d’informations géographiques ………..13
3-2- La théorie des bases de données ………..29
3-3- Etat du réseau routier et gestion des données routières ………..32
IV- METHODOLOGIE ………41
4-1- Matériels et collecte des données ………..41
4-2- Structuration des éléments de conception de la base de données ………44
4-3- Paramétrage du référentiel géodésique unique ……….50
4-4- Traitement des données ……….51
V- RESULTATS ………60
5-1- Résultats des requêtes ……….60
5- 2- La production des cartes thématiques ………63
VI- DISCUSSIONS ………64
VII- CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ……….66
BDR : Banque de Données Routières
DGSI : Direction de la Gestion et du Suivi des Infrastructures ESRI : Environnemental Systems Reasearch Institute
GPS : Global Positioning System IGN : Institut Géographique National
MCD : Modèle Conceptuel de Données
MIT : Ministère des Infrastructures et Transports MPD : Modèle Physique de Données
P.K : Point Kilométrique PR : Point de Repère
SGBD : Système de Gestion de Base de Données SIG : Système d'Information Géographique SIR : Système d’Information Routier SQL : Standard Query Language
UTM : Universal Transverse Mercator
WGS84 : World Geodetic System (système géodésique mondial) révision de 1984
Figure 2: Résumé des fonctionnalités d’un SIG………...19
Figure 3 : Illustration des données géographique………...20
Figure 4: Exemple d’image raster ………..21
Figure 5 : Exemple de données vecteurs………..22
Figure 6 : Etapes de réalisation d’un SIG……….26
Figure7 : Schéma de traitement des données par le logiciel VISAGE ………...39
Figure 8: Marché des SGBD………...45
Figure 9 : Fenêtre d’importation d’image...52
Figure 10 : Fenêtre montrant l’image géo référencée ………..………….53
Figure 11 : Fenêtre montrant la numérisation des limites départementales et et communales du BENIN……….54
Figure 12 : Fenêtre montrant la numérisation des localités……….……….…54
Figure 13 : Fenêtre montrant la numérisation du réseau classé……..……….…….…55
Figure 14 : Fenêtre montrant la création des entités……….…56
Figure 15 : Fenêtre montrant le choix système de coordonnées..……….…57
Figure 16 : Fenêtre montrant la Géodatabase créée……….…58
Figure 17 : Fenêtre montrant les données contenues dans le SGBD……..……….…58
Figure 20 : Fenêtre montrant les sélections groupées………..……….…61
Figure 21 : Fenêtre montrant les chemins de fer……….….…62
Figure 22 : Fenêtre montrant les routes non-revêtues………..…63
Tableau 1: Démographie, société et économie)……….6
Tableau 2 : Catégories de routes………...10
Tableau 3 : Etat du réseau routier national classé en 2014………...…32
Tableau 4 : Etat du réseau routier national classé en 2015………...33
Tableau 5: Etat du réseau routier national classé en 2016………33
Tableau 6 : Extrait des données de la BDR ……..………..37
Tableau 7 : Liste des équipements ………...……..………..41
Tableau 8 : Tableau récapitulatif des données collectées……….43
Tableau 9 : Critères de choix du SGBD (Acces).………..46
DEDICACES
A mes géniteurs, qui m’ont donné dès le bas âge, le goût des études………..
à ma femme et à mon fils, qui ont supporté ces moments ………
globale de recherche qui bénéficie des travaux déjà réalisés, est en relation avec les travaux en cours et sera reprise par la suite.
Je voudrais ici exprimer ma reconnaissance envers les personnes qui m’ont aidé et soutenu durant cette période.
Mes plus vifs remerciements s’adressent tout particulièrement à mon maitre de mémoire, le Professeur Titulaire des Universités CAMES Edmond C.ADJOVI Ing.PhD, qui a supervisé ces travaux de recherches; trouvez ici l’expression de ma profonde reconnaissance.
Ce travail doit également beaucoup à mon co-maitre , Dr. Vincent Joseph MAMA, Maître de Recherche CAMES, spécialiste des SIG et Télédétection qui malgré ses occupations m’a encadré en insistant sur les grandes lignes du document.
Je remercie également :
Professeur Titulaire Antoine VIANOU, Directeur de l’Ecole Doctorale des Sciences de l’Ingénieur et tout le corps professoral de l’Ecole Polytechnique d’Abomey Calavi.
En particulier nos enseignants :
Professeur Titulaire Gérard DEGAN, Recteur de l’UNSTIM
Prof Gérard GBAGUIDI, Maître de conférences des Universités CAMES
Prof Emmanuel OLODO, Maître de conférences des Universités CAMES
Docteur Ingénieur Léopold DEGBEGNON, Maître Assistant des Universités CAMES
Docteur Ingénieur Gossou HOUINOU, Maître Assistant des Universités CAMES
Docteur Valery DOKO
Je témoigne toute ma gratitude :
A Monsieur Habib ADOMOU, (Chef Service Banque de Données Routières) merci pour votre franche collaboration
A Monsieur Georges GANDONOU, merci pour m’avoir donné l’opportunité de travailler sur ce projet.
A Monsieur Pédro AIZO, merci pour votre soutien et vos encouragements.
A tous mes aînés et collègues de cette première promotion du Master de Recherche en Géomatique et Environnement, merci pour vos conseils.
amené les autorités en charge des travaux publics et transports à entreprendre la modernisation de leur système de gestion des données routières. L’aboutissement d’un tel projet exige l’implication de plusieurs intervenants et disciplines, parmi lesquelles la Cartographie revêt une grande importance. La réalisation d’une Cartographie des axes routiers dans un référentiel s’impose alors pour tout le pays.
Cependant, des difficultés subsistent et ne permettent pas au Service de Base de Données Routières de faire la connexion entre les cartes et les données attributaires.
Afin d’accompagner les autorités dans leur rôle de prise de décision, il a été nécessaire de faire recours à un Système d’Information Géographique (SIG) pour réaliser des analyses spatiales.
Le présent projet préconise la conception d’une Base de Données pour la gestion des infrastructures routières.
La démarche méthodologique adoptée a consisté à la collecte des données, à leurs analyses profondes du point de vue cartographique et géodésique, à leur traitement, à la mise en place d’une base de données et à la réalisation des cartes thématiques.
Compte tenu des objectifs que nous nous sommes fixés, nous avons produit des cartes thématiques relatives au réseau routier à travers le lien existant entre la base conçue et les cartes réalisées.
Ces résultats obtenus montrent alors l’importance de la géomatique dans la gestion des infrastructures routières et ainsi serviront de base pour l’amélioration de la qualité des Services de Base de Données Routière (SBDR).
Mots clés : Bénin, Réseau Routier, Base de Données, SIG.
brought the authorities in charge of the public works and transportation to undertake the modernization of their management system of the road data. The outcome of such a project requires the implication of several intervening parties and disciplines, among which the Cartography dons a big importance. The realization of Cartography of the road axes in a referential imposes itself then for the whole country.
However, some difficulties subsist and don't allow the Service of Data base Truck drivers to make the connection between the cards and the data addresses.
In order to come with the authorities in their role of decision making, it was necessary to make resort to Geographical information System (GIS) to achieve spatial analyses.
The present project recommends the contribution of the GIS in general in the cartography of the road network and of the classified roads in particular.
The adopted methodological gait consisted to the collection of data, to their deep analyses from a cartographic and geodesic viewpoint, to their treatment, and to the setting up of a data base.
Considering the objectives that we set, we produced relative thematic maps to the road network through the existing tie between the two data types.
These gotten results show the importance of the contribution of the GIS then in the road cartography and so will serve basis for the improvement of the quality of the Road Data base Services (RDBS).
Keywords: Benin, Road Network, Data Base, GIS.
I- INTRODUCTION
De par sa position géographique, le Bénin est un pays de transit par prédilection. Dans ce cadre, il joue le rôle principal de couloir de communication entre l’Océan Atlantique et les pays de l’hinterland. Sur le plan économique, le Bénin est un pays à vocation essentiellement agricole. Toutefois, il ne dispose pas de ressources naturelles abondantes pour un développement industriel à grande échelle, (DANIEL ,2005).
Dans ces conditions, le Bénin devrait saisir l’opportunité offerte par cette position géographique pour attirer sur son couloir national, le maximum possible d’opérateurs économiques tant nationaux qu’internationaux. Pour parvenir à cette fin, notre pays se doit de garantir un niveau de services efficaces pour tout le système de transport existant, et tout particulièrement pour le transport routier.
Cette préoccupation traduite dans les grandes orientations de la stratégie des transports adoptée par le Gouvernement Béninois, constitue depuis lors, le fondement des actions menées dans le secteur. Cette volonté, désormais affichée a conduit les autorités du pays à adopter en 1996, en accord avec les partenaires au développement, une stratégie sectorielle pour le développement des transports au Bénin. Sa mise en œuvre devait entre autres, permettre de développer la capacité de gestion et de planification des structures ayant à charge l’entretien et le développement du réseau routier.
A cet effet, et surtout dans le souci d’une plus grande efficacité,
l’Administration routière s’est orientée vers un désengagement progressif de
l’exécution directe des travaux afin d’assurer au mieux son rôle essentiel de
gestionnaire du patrimoine routier national.
1-1- Problématique
Selon (PRUD’HOMME, 2009),
« La route du développement passe par ledéveloppement des routes ».Sur la base de cette maxime, la Direction de la Gestion et du Suivi des Infrastructures du Ministère des Infrastructures et des Transports à travers son Service de Banque de Données Routières a entrepris la modernisation de son Système de gestion des données routières. A cet effet divers équipements dont le logiciel MapInfo ont été acquis en 2012 au profit dudit service pour permettre de faire la connexion entre le Pack Visage et le logiciel MapInfo afin de réaliser des analyses spatiales et des cartes routières pour faciliter la communication entre les différents acteurs du secteur.
Cependant, des difficultés subsistent et ne permettent pas au dit Service de répondre efficacement aux nombreuses sollicitudes dont il fait objet. Ces difficultés sont entre autres l’inexistence d’une carte routière du Bénin qui faciliterait l’édition de cartes par Divisions Territoriales des Travaux Publics ou par Commune du Bénin. La consultation des cartes prend du temps, car elles sont souvent classées dans les archives. Il convient aussi de noter que la recherche des informations spatiales n’est pas reliée à la base de données routière, ce qui ne facilite pas les analyses de planification.
Selon (HABIB ,2012), les problèmes se résument en ces 5 points à savoir :
La gestion des données issues de la Banque de Données n’est pas
optimale.
Le SBDR rencontre beaucoup de difficultés à produire les cartes routières
(problèmes de mise à jour des données, problèmes d’échelle…etc)
Le système existant ne permet pas les analyses spatiales
La DGSI n’avait pas les capacités requises pour assumer pleinement son
rôle dans la planification de ses activités.
Le suivi des investissements dans le secteur routier n’est pas efficient.
Pour rendre opérationnel son service, le SBDR doit donc faire face aux nombreux défis de gestion du réseau. A cet effet, une base de données cartographique s’impose pour permettre de suivre l’évolution des investissements dans le secteur, (SYLVAIN ,2011).
Les difficultés similaires rencontrées par certains chercheurs lors des travaux antérieurs en dehors du Bénin, ont servi de guide pour orienter notre démarche méthodologique. Dans le développement de son thème sur les Bases de Données Routières, (DEVOGELE ,1997), a préconisé la mise en place du SGBD multi-représentation. Cela laisse estimer que les données de la même zone sont utilisées pour représenter plusieurs aspects à la fois (nature du sol, gestion des routes, sécurité routière etc..).
Dans sa recherche d’optimisation de la gestion routière, (GODLEWSKI ,1985), a préféré l’utilisation des déformations des chaussées comme « données » afin d’avoir une meilleure gestion des routes. (KADER ,2006) quant à lui, s’est uniquement concentré sur les données de type vecteur. De l’analyse des résultats de ces travaux antérieurs, il a été relevé certaines limites à savoir :
La multi-représentation ne permet pas d’exploiter en profondeur les données de la banque existante, ce qui conduira à un traitement superficiel de la situation.
Ces approches n’ont utilisé que des types de données très spécifiques pendant que le SBDR dispose des données de plusieurs natures.
L’aspect particulier de notre travail réside dans le fait que nous allons utiliser
des données regroupant des informations de plusieurs natures et dans le même
temps nous devons rendre dynamique tout le système en restant fidèle au réseau
routier.
1-2- Objectifs et Hypothèses
1-2-1- Objectifs
L’objectif général vise à améliorer les conditions de circulation routière.
Plus spécifiquement, il s’agit de :
1- Rendre dynamique la banque de données existante.
2- Rendre opérationnelle la base de données routières à la cartographie numérique.
3- Réaliser des analyses spatiales à partir de la base conçue en vue des prises des décisions.
1-2-2- Hypothèses
Dans le cadre de notre étude les hypothèses suivantes ont été formulées :
Une cartographie numérique du réseau routier permettrait une localisation plus facile des composantes du réseau et aidera le SBDR à assumer ses fonctions.
L’outil SIG permettra de mieux planifier l’entretien des routes et la réalisation des travaux routiers.
La base de données facilitera la manipulation et la mise à jour des données relatives au réseau routier.
Au total, cette étude a pour but de répondre à un besoin spécifique de la DGSI
(Direction de la Gestion et Suivi des Infrastructures), qui est celui de disposer
d’une Base de Données dynamique pour mieux gérer les données routières afin d’assumer pleinement ses rôles de suivi et de planification dans le secteur.
Ainsi pour apporter notre contribution aux problèmes sus-évoqués, nous avons axé nos travaux de recherches sur le thème :
« Conception d’une Base de Données pour la gestion des infrastructures routières au Bénin ».La rédaction du présent mémoire s’articule autour de six (06) points à savoir :
Milieu d’étude
Revue bibliographique
Méthodologie
Résultats
Discussions
Conclusion
II- PRESENTATION DU MILIEU D’ETUDE 2-1- Situation géographique
Pays de l’Afrique Occidentale Francophone, le Bénin est situé dans la zone intertropicale entre l’Equateur et le Tropique Nord, entre 6°30’ et 12°30’ de latitude Nord et entre 1° et 3°40’ de longitude Est. Il s’étend de l’océan Atlantique au fleuve Niger sur une longueur de 700 Km. Sa largeur varie de 125 Km le long de la côte à 325 Km dans la partie septentrionale. Ses voisins limitrophes sont le Togo à l’Ouest, le Nigéria à l’Est, le Niger au Nord Est et le Burkina Faso au Nord-Ouest.
2-2- Situation démographique, société et économique
La démographie, la société et l’économie du Benin sont présentées dans le tableau suivant:
Tableau 1: Démographie, société et économie Démographie
Population totale 8,9 millions d'habitants
Densité 81,8 hab. /km²
Indice de fécondité 5,09
Croissance démographique 3,75%
Espérance de vie Femmes 64,5 ans
Hommes 62 ans
Société
Ethnies : Fon, Yorouba, Foulani, Baribas…
Langues français (officiel), adja, fon, yorouba…
Religions
animisme (50%)
Christianisme (30%)
Islam (20%)
Alphabétisation 41%
Développement humain 134e / 169 pays (PNUD 2010)
Economie
Monnaie franc CFA
Secteur primaire 30% du PIB
Secteur secondaire 14% du PIB
Secteur tertiaire 50% du PIB
Croissance 3,3% (2010)
Inflation 2,2% (2009)
Dette extérieure 14,6% du PIB
Principales ressources coton, pêche
PIB par habitant 771 /hab.
(Source : http://www.gouv.bj
2-3- Climat
Au Bénin on distingue quatre (4) saisons dont deux (2) saisons sèche et deux (2) saisons pluvieuses au sud du pays. La saison sèche est composée d’une grande saison, entre novembre et mars, et d’une petite, de mi-juillet à mi-août. La saison pluvieuse s’observe entre avril et juin et entre septembre et octobre. Le Nord du pays ne connaît que deux (2) saisons dont une seule saison des pluies, en gros de mai à septembre (pluie en abondance), et une grande saison sèche.
Pendant la saison sèche, sur le littoral, la chaleur est supportable avec une température de l’ordre de 28°C, et au nord le thermomètre atteint souvent 40 °C avec, heureusement, un air sec et des nuits plus fraîches. Le harmattan, vent chaud et poussiéreux, souffle pendant la saison sèche
2-4- Hydrographie
Le Bénin possède plusieurs fleuves dont les plus importants sont la Pendjari au nord- ouest (380 km), le Couffo au sud-est (170 km), l’Ouémé au centre et au sud (150 km), le Niger au nord et au nord-est et enfin, le Mono à l’ouest (100 km). Certains de ces
fleuves ont d’importants affluents. Il s’agit du Niger avec le Mékrou (410 km), l’Alibori (338) et la Sota (250 km) et l’Ouémé avec le Zou (150 km).
2-5- Situation administrative
La réforme de l’administration territoriale au Bénin, consacrée par la loi n° 97- 028 du 15 janvier 1999, porte le nombre
des départements de six (06) à douze (12) qui sont : l’Alibori, l’Atacora, l’Atlantique, le Borgou, les Collines, le Couffo, la Donga, le Littoral, le Mono, le Plateau, l’Ouémé et le Zou.La structure hiérarchique de l’administration territoriale au Bénin, telle que prévue par les textes en la matière, comprend :
- les Départements : au nombre de 12 sont administrés par des Préfets nommés en conseils des ministres.
-Les Communes : au nombre de 77 sont administrées chacune par un Maire élu par un Conseil Communal ou municipal, lui-même élu par les populations.
-Les Arrondissements : au nombre de 546. Chaque arrondissement est administré par un Chef d’Arrondissement, choisi au sein du Conseil communal ou municipal, assisté par un Conseil d’Arrondissement. Le ressort territorial de chaque arrondissement est celui de la commune rurale ou urbaine existant au moment de la promulgation de la loi n°97-028 du 15 janvier 1999 portant organisation de l’administration territoriale en République du Bénin.
- les Villages ou quartiers de ville : au nombre de 3746
Le village ou quartier de ville constitue l’unité administrative de base autour de laquelle s’organisent la vie sociale et les activités de production. Chaque village ou quartier de ville comprend, outre les zones d’habitation, l’ensemble des terres qui en constituent le patrimoine. Il est administré par un Chef de village ou un chef de quartier assisté d’un Conseil de village ou de quartier.
2-6- Classification du réseau routier
Classification administrative
Le réseau routier national est constitué de routes classées et celles non classées. Une route classée est une route d’intérêt économique, touristique ou stratégique et qui a fait l’objet d’un acte de classement soit préalablement à sa construction, soit postérieurement. La seconde catégorie n’ayant pas fait objet de classement est dite
« non classée »
Au Bénin, la classification appliquée est basée sur la desserte. Elle est régie par l’acte de classement qui est prononcé par des textes législatifs. Le décret 2001-092 du 20 Février 2001 portant classification du réseau routier distingue quatre (04) classes de routes :
Les Routes Nationales Inter-Etats (RNIE) de largeur d’emprise réglementaire de 40 mètres assurant la liaison entre le Bénin et les Etats voisins ;
Les Routes Nationales (RN) ayant une largeur d’emprise de 30 mètres et assurant les liaisons entre les diverses régions économiques ou administratives du Bénin ;
Les Routes Départementales (RD) ayant 20 mètres de largeur d’emprise assurant les liaisons entre les chef-lieu de Département et les chefs-lieux des communes à l’intérieur d’un département ;
Les Routes Communales (RC) de 15 mètres d’emprise : ces routes assurent les liaisons entre les chef-lieu de la commune et les chefs-lieux des Arrondissements à l’intérieur d’une commune.
Suivant le Décret N° 2001-092 du 20 Février 2001, le réseau routier national comporte un linéaire total de 6 076 km réparti ainsi qu’il suit :
7 routes classées Nationales Inter-Etats totalisant une longueur de 2 178 km ;
39 routes classées Nationales d’une longueur de 3 898 km ;
A ce réseau classé, s’ajoutent certaines voies urbaines d’une longueur de 55km (dans les villes de Cotonou et de Porto-Novo) et certaines pistes de desserte rurales aménagées.
Au total, le réseau routier à la charge du Ministère des Infrastructures et des Transports (MIT) couvre un linéaire total de 6154 km de routes aménagées et entretenues auxquels s’ajoutent 1865km de pistes. Ce réseau est réparti comme ci-après :
2 232 km de routes bitumées ;
3 867 km de routes en terre ;
1 865 km de routes de desserte rurales aménagées ;
et quelques 55 km de voirie urbaine à Cotonou et à Porto-Novo.
La catégorisation des routes est basée sur leur fonction et leur trafic. On distingue 3 catégories de route à savoir :
o Routes principales comportant les routes communautaires, les routes nationales inter-Etats ;
o Routes secondaires comportant les routes nationales ; o Routes tertiaires comportant les routes communales ; Les caractéristiques sont définies dans le tableau ci-après : Tableau 2: Catégorie de routes
Catégories de routes
Emprise Largeur de la chaussée
Accotement Trafic (véh.
/jour) Routes
principales
40 mètres et plus
2 x 7,0 m et 7,0 m
2 x 2 x 1,5 m 2 x 1,5
> 10 000 Routes
secondaires
30 mètres 7,0 m 2 X 1,5 400-10 000 Routes
tertiaires
10 mètres 6,0 2 x 1,0 100-400
Classification technique
Cette classification est basée sur le service demandé aux routes et pistes. Suivant le degré d’aménagement des routes et des pistes, elles peuvent être classées de la manière suivante :
Routes en terre (pistes) non aménagées
Les pistes saisonnières sans aménagement
Elles ne sont souvent qu'une simple trace de véhicules sur le sol naturel, balisée en régions désertiques ou sommairement débroussaillées en régions de savane ou de forêt.
Très souvent, elles ne sont qu'une adaptation à l'automobile d'anciennes pistes piétonnes et, à ce titre, méritent le nom de route parce que des véhicules (éventuellement tout- terrain) peuvent y circuler.
Elles sont alors caractérisées par :
Le Tracé n’ayant, pour tout aménagement, qu’un débroussement sur une faible longueur qui épousent le relief existant et franchissent les cours d’eau à gré ;
La circulation est interrompue pendant la saison des pluies.
Les pistes saisonnières avec quelques aménagements
Elles favorisent la circulation de véhicules qui ont une vitesse de base de 40 à 60km/h.
En général, ces présentent quelques aménagements à savoir :
Terrassement de remblais dans les points bas ;
Améliorations ponctuelles de la couche de roulement, apport de matériaux sélectionnés dans les zones de faible portance ou de forte déclivité ;
Amélioration du drainage par création de fossés latéraux, de dalots, ou petits ponts provisoires.
Routes en terre aménagées
Routes en terre saisonnières
Elles autorisent des véhicules qui ont une vitesse de base de 60 à 80 km/h. Elles comportent une plateforme drainée et des ouvrages de franchissement susceptibles de laisser passer quelques crues pour une période limitée. Selon la qualité du sol, la surface de ces routes peut être ou non améliorée par une couche de matériaux sélectionnés.
Pistes en terre modernes
Elles peuvent être en gravier (graveleux) pour lesquelles la chaussée est constituée en général par un matériau d'apport sélectionné ou amélioré. Ce type de route peut comporter différents stades d'aménagements, depuis celui de piste améliorée ayant une chaussée en sol sélectionné de bout en bout, jusqu'à celui d'une route présentant des caractéristiques larges, des ouvrages définitifs, une chaussée de qualité, convenablement drainée, une couche de surface régulièrement entretenue. Une telle route permet déjà le passage d'un trafic important et une vitesse de base élevée.
Routes revêtues
Par rapport aux routes en terre, elles présentent des avantages de durabilité, de confort et d’une économie de transport considérablement améliorée.
Leur chaussée et leur revêtement peuvent être plus ou moins perfectionnés. On distingue : la route légère avec le corps de chaussée en sols sélectionnés ou améliorés avec revêtement superficiel hydrocarboné monocouche ou bicouche, ou bien les routes dites axe-lourd avec un corps de chaussée multicouche en matériaux de qualité croissante et un revêtement épais en enrobés denses ou même en béton de ciment.
III- REVUE BIBLIOGRAPHIQUE
3-1- Concept des systèmes d’informations géographiques
3-1-1- Historique et Définition des SIG
Les premiers systèmes d’information géographique apparurent au début des années soixante entre autres chez les Américains au « Harvard Laboratory for Computer Graphics et au Environmental Systems Research Institute », en Grande-Bretagne au
« Experimental Cartography Unit » et au gouvernement canadien, où Roger Tomlinson est considéré comme le père des systèmes d’information géographique (COPPOCK et RHIND, 1991).
Par ailleurs en 1960, il était impossible de faire l’analyse des nombreuses cartes de l’Afrique de l’Est dans le but de localiser les endroits propices pour la création de nouvelles plantations agricoles. Les coûts estimés pour la localisation manuelle, à partir de cartes-papier, de ces nouveaux sites étaient en effet si élevés, qu’ils l’amenèrent à proposer à la firme de survol aérien qui l’avait embauché l’informatisation des cartes comme solution moderne et efficace au problème d’analyse spatiale.
La résolution de ce problème par la voie numérique était devenue effective en 1971 avec l’achèvement du plus important système d’information géographique de l’époque, un système informatisé gérant 10 000 cartes numériques concernant plus de 100 thèmes différents. On doit à cette initiative plusieurs technologies encore en usage aujourd’hui comme le balayeur à tambour (drum scanner) servant à la numérisation rapide des cartes.
L’essor progressif des SIG institutionnels de grande envergure au cours des années 70 fut suivi d’un véritable boom au cours des années 80, en grande partie dû à l'apparition du micro-ordinateur. Aujourd’hui, ils ont littéralement envahi entreprises, gouvernements, universités, etc.
Les systèmes d’information géographique sont en passe de devenir auprès de certains intervenants, des outils aussi utiles et nécessaires que le traitement de texte. Une
preuve : l’alliance récente entre le SIG MapInfo et le géant Microsoft Corporation qui a mené à l’ajout de fonctions SIG dans la suite Microsoft Office (Microsoft Map). La tendance actuelle indique que les prochaines années verront le développement de SIG- réseau (comme MapInfo Proserver, MapObjects Internet Map Server de ESRI, ou Geomedia de Intergraph), c'est-à-dire d'interfaces client/serveur donnant accès à travers les réseaux locaux et Internet à des données et des algorithmes disséminés sur des ordinateurs répartis à travers le monde (google.com).
Ces développements augmenteront la démocratisation des SIG en transférant la tâche d'assemblage des bases de données de l'usager au fournisseur, laissant ainsi à l'usager le loisir de se concentrer sur l'analyse plutôt que sur l’intégration des données.
Il est intéressant de constater que les problèmes qui ont amené à l’élaboration des SIG, ont une forte connotation environnementale et que les premières applications comprennent un nombre important d’études ayant pour but la gestion durable des ressources, même si le terme n’était pas encore forgé à l'époque. Les SIG ont depuis les années 60 continué de s’affirmer comme outils de gestion de l’environnement et ont démontré leur capacité à intégrer non seulement de nombreux types d’information, mais aussi de coordonner plusieurs outils d’analyse (prévisions de récolte, dispersion, modélisation hydrologique, etc.) (google.com). Ils servent aujourd’hui à la gestion intégrée des ressources en aidant les processus de prise de décision.
Il n’existe pas de définition des SIG qui fasse l’unanimité, notamment quand on est en présence de nouvelles technologies dont les applications dans les disciplines qui ont prévalu à sa naissance, sont immenses. Ainsi notre façon de conduire à une convergence minimale est de nous référer à quelques auteurs tels que:
Selon (DJOUDOU ,2014), un Système d’Information Géographique (SIG) est un outil informatique permettant de stocker, gérer, analyser et restituer de l’information sur des lieux.
Selon le CNIG (Conseil National de l’Information Géographique, 1985) le SIG est un ensemble coordonné d’opérations généralement informatisées, destinées
à transcrire et utiliser un ensemble d’informations (géographiques) sur un territoire.
Par ailleurs, selon ( THERY, 2005), un Système d'Information Géographique (SIG) est un ensemble de données numériques, localisées géographiquement et structurées à l'intérieur d'un système de traitement informatique comprenant des modules fonctionnels permettant de construire, de modifier, d'interroger, de représenter de manière cartographique les données, selon des critères sémantiques et spatiaux.
En prenant en compte tout ce qui précède, le SIG peut se schématiser comme le présente la figure 2.
Présenté par Hippolyte Yémalin AHOWINOU Page 16 Source : Introduction au SIG
GILLIOT-JM-(200)
g
D D D D o u r c e : I n t r o d u c t
Figure 1 : Définition schématique du SIG
3-1-2- Les composantes d’un SIG
Selon le schéma présenté dans la figure 2, le SIG est constitué de 5 composantes majeures à savoir :
Matériels : Il s'agit d'une composante indispensable à un SIG et l'élément fondamental de cette composante reste l'ordinateur ;
Logiciels et applications : Le logiciel est une composante essentielle d'un SIG mais, partir du postulat qu'un SIG n'est constitué que d'un logiciel du fait de sa commercialisation est faux. Les logiciels SIG offrent une panoplie d'outils et de fonctionnalités qui permettent de stocker, d'analyser et d'afficher des données géographiques. La gamme de logiciel est très variée en matière de SIG. On distingue :
Les logiciels CAO /DAO auxquels sont ajoutées des interfaces de SGBD et des fonctionnalités d’analyse. Ils sont souvent considérés comme des SIG moyens ;
Les logiciels de topographie permettant de gérer les bases de données localisées pour la réalisation des cartes et plan topographiques ou de cadastres ; Les logiciels de cartographie utilisés pour des applications de cartographie numérique ;
D’autres outils plus spécialisés dans l’analyse et le traitement de l’information géographique.
Les logiciels de SIG sont très variés et le choix dépendra des objectifs visés, des opportunités d’acquisition. Les exemples de quelques logiciels les plus courants sont les suivants :
Arc INFO, Arc VIEW, Atlas GIS, Map INFO, Quantum GIS, Arc GIS, AutoCAD Map, etc...
Les applications sont des adaptations d’un noyau logiciel de base aux besoins particuliers d’un utilisateur. Dans ces cas, il ne s’agit que de créer des menus personnalisés dans lesquels l’utilisateur n’aura accès qu’aux commandes qui l’intéressent, pour certains utilisateurs l’application consistera à définir un modèle de donnée correspondant à un domaine et à écrire des requêtes permettant l’exploitation de ces données.
Données : Ce sont les composantes les plus importantes d'un SIG. Les données géographiques et les données descriptives associées peuvent être constituées en interne, soit acquises auprès de producteurs de données ;
Utilisateurs : Les utilisateurs du SIG ne sont pas forcément des spécialistes. Le système propose une série de boîtes à outils que l’utilisateur assemble pour réaliser son projet. Tout utilisateur doit au préalable acquérir une bonne connaissance des données à manipuler et de la nature des traitements effectués par les logiciels ;
Méthode : Pour la mise en place du SGBD, le SIG utilise la méthode MERISE (Méthode d’Etude et Réalisation Informatique par Sous Ensemble), qui est un modèle « entité-association » qui consiste à hiérarchiser les préoccupations de conception en trois niveaux : Le niveau conceptuel, le niveau logique ou organisationnel, et le niveau physique.
- Le niveau conceptuel exprime la finalité et le contenu (le « quoi ») de la future base de données, indépendamment de la manière dont elle sera réalisée. Il est issu d’une phase d’analyse ;
- Le niveau logique précise le choix d’organisation des données (relationnel, hiérarchique), indépendamment des choix et contraintes techniques.
- Le niveau physique répond à la question « comment ? » et spécifie, en termes de logiciel et de matériel l’organisation physique des données.
Il est important ici de rappeler que chaque niveau est formalisé par un modèle.
3-1-3- Les fonctionnalités d’un SIG
Les cinq principales fonctionnalités d’un SIG sont regroupées sous le terme des 5A : Abstraction, Acquisition, Archivage, Analyse et Affichage. Elles peuvent être résumées en trois grandes divisions à travers le schéma ci- dessous (DJOUDOU, 2014)
Source : support de cours SIG M. DJOUDOU
a) Abstraction
Les systèmes d’information géographique sont utilisés pour réaliser la description du territoire, permettant ainsi d’obtenir l’information nécessaire pour répondre à une problématique. Ils contiennent cette information sous plusieurs formes dont certaines sont des représentations d’éléments ou de phénomènes existants. Ces représentations cherchent à reproduire le plus fidèlement possible la réalité d’une manière compréhensible par les utilisateurs dans le but de répondre à des objectifs donnés.
Le monde réel est ainsi modélisé en fonction des besoins, ce qui permet de définir précisément le contenu du système.
b) Acquisition
Figure 2: Résumé des fonctionnalités d’un SIG
Source : support de cours SIG M. DJOUDOU
Selon un adage populaire ‘gérer, c’est prévoir, prévoir c’est savoir et savoir c’est mesurer’. Cet adage met en évidence le rôle combien important des données et de leur production dans les systèmes d’aide à la décision. Il s’agit de l’acquisition des données SIG. Les données sont de deux grands types : (i) graphique (cartes, images satellitaire) et (ii) alphanumérique (tableaux de chiffres, de noms, et autres descriptions sous forme textuelle). Quelles qu’elles soient, les données constituent une base de données à laquelle est associé un dictionnaire des données. On peut distinguer deux types de données graphiques à partir d’une réalité terrain : les données vecteurs et les données raster.
Figure 3 : Illustration des données graphiques
Données Raster
Les données raster encore appelées données « tramées », « maillées » ou » matricielles » ou « images » sont des données que l’on obtient à partir d’images satellitaires, de photographies aériennes numériques (ortho photo) ou de modèle numérique de terrain (MNT). Ce sont aussi tous les documents papier (cartes, photos, plans, etc.…) qui ont été numérisés par l’intermédiaire d’un scanner.
Une image raster est une matrice ou grille à deux dimensions où le pas de la maille (ou pixel) représente la résolution spatiale.
Les données raster sont stockées dans des fichiers d’extension (.TIF, .BMP, .JPG).
Figure 4 Exemple d'images Raster
Données Vecteur
Les données vecteur sont un ensemble d’objets géographiques (la parcelle, le cours d’eau, le puits…), représentés chacun par des primitives graphiques : le point et l’arc. Les arcs se connectent à leur extrémité au nœud pour former des lignes et des polygones.
- Un parcellaire ou tout autre zonage thématique est constitué de polygones : ce sont des données surfaciques.
- Des réseaux techniques, des cours d’eau ou des voies sont représentés par des lignes : ce sont des données linéaires ou filaires
- Des puits, des points de sondage, des sièges d’exploitation sont représentés par des points : Ce sont des données ponctuelles.
Ces trois types de données doivent figurer sur des plans différents. Les formats de fichier de stockage sont : .DXF (Autocad), .Tab (MapInfo), .Shp (ArcGIS) etc.
Figure 5 : Exemples de données vecteur
La localisation de ces éléments s’appuie sur des séries de coordonnées X, Y ou X, Y, Z qui forment des vecteurs élémentaires. Le vecteur ne résulte pas d’une scénarisation, mais d’une numérisation sur table à digitaliser ou à l’écran. Les contours de chaque objet sont enregistrés dans un repère cartésien par les coordonnées des points constituant les sommets de segments de droites. Exemple un objet de forme rectangulaire est ainsi stocké par :
- Les coordonnées des 4 points (ou nœuds) qui constituent les sommets du quadrilatère formé par l’emprise au sol de l’objet (un bâtiment, une parcelle…) - Les segments (ou arcs) qui relient les 4 points,
- Un identifiant qui identifie l’objet parmi les autres.
Les données sont donc enregistrées objet par objet. Ce mode de stockage des données est moins consommateur de mémoire sur le disque de l’ordinateur et se gère plus facilement que le raster.
Données alphanumériques
Les données alphanumériques décrivent les objets spatiaux contenus dans le SIG.
Elles définissent les propriétés des différentes entités et figurent dans le MCD. Ce sont soit du texte, soient des chiffres. Elles peuvent être qualitatives (nom de la commune par exemple) ou quantitatives (longueur du tronçon). Il existe en effet dans le logiciel un lien dynamique entre les données graphiques d’une part, et les données alphanumériques, d’autre part.
L’acquisition des données alphanumériques se réalise par la saisie directe dans le SIG ou par l’importation de tableaux établis avec des logiciels tableurs ou des logiciels SGBD. Pour la saisie directe, on procède soit en créant entièrement les tableaux, soit en travaillant en mode assisté. Dans ce mode, la structure en ligne du tableau est pré- fournie par l’association des données à une couche d’information graphique (un fond administratif, un cadastre, un fond hydrographique etc.…). Les objets se distinguent graphiquement (changement de couleur par exemple) au fur et à mesure qu’ils sont identifiés. Les différentes facilités d’acquisition des données sont, sans doute, intimement liées aux logiciels, mais l’opération est longue.
Les sources d’acquisition de ces données sont aussi diverses que les technologies de production de l’information géographique se diversifient. On peut cependant les regrouper en cinq catégories :
Les données d’archive
Il s’agit des cartes, des plans, des tableaux de coordonnées qui ont été produits dans le temps et sont disposés dans les bibliothèques ou consignés dans les livres, de fiches ou autre systèmes d’archivage.
Les données provenant de mesures directes (levé topographique)
A l’aide d’outil de levé comme les niveaux, les tachéomètres et autres instruments de mesures directes, de nombreuses institutions peuvent produire directement des informations géographiques.
Les prises de vue aériennes
Deux technologies majeures ont été à la base de l’un des systèmes de production de l’information géographique les plus utilisés au cours du siècle dernier par le grand public : l’avion et la photographie. L’association de ces deux technologies a été à la base de l’invention de la photographie aérienne qui a changé fondamentalement la perspective d’observation de la terre et la collecte de l’information géographique (google.com).
Les images satellitaires ou sattelitales
L’augmentation de la performance des systèmes optiques (censeur), la meilleure maîtrise des propriétés des corps dans le spectre électromagnétique, la mise au point du système satellite, le développement de l’informatique, ont donné naissance à des systèmes d’observation de plus en plus performant, permettant ainsi d’améliorer sensiblement les avancées de la photographie aérienne. A la différence des photographies aériennes, les images satellitaires plutôt des photographies, sont des enregistrements des comportements des surfaces terrestres dans plusieurs longueurs d’ondes du spectre électromagnétique. Dans le sillage de ces développements technologiques est née la Télédétection, « Ensembles des connaissances et techniques utilisées pour déterminer des caractéristiques physique et biologiques d’objets par des mesures effectuées à distance, sans contact matériel avec ceux-ci. »
Les données GPS (Global Positionning System)
Une idée originale des USA et de son armée est de mettre en place un système qui permet l’acquisition de coordonnées en tout point et en tout temps à la surface du globe. Pour cela un réseau de 24 satellites a été déployé autour de la terre. A l’aide de ce réseau et du récepteur GPS, on peut déterminer la position de tout point sur le globe dans un système de coordonnées absolues.
c) Archivage
Il s’agit de l’organisation et du stockage des données dans la mémoire de l’ordinateur. Les bases données doivent permettre la mise à jour des informations, de leurs modifications et ou de leurs suppression.
Le but de cet archivage est de centraliser les données, de relier ces données les unes aux autres et permettre leur diffusion. C’est l’une des fonctions les moins visibles pour l’utilisateur. Elle dépend de l’architecture du logiciel ou non du Système de Gestion de Base de Données (SGBD) utilisé.
d) Analyse
Elle comprend une série d’opérations qui sont : (l’agrégation, le regroupement, le découpage, l’intersection, l’union et la jointure spatiale). Les outils d’analyse sont:
- Les mesures géométriques (distance, surface, volume)
- Les requêtes sémantiques (portant sur les attributs des objets)
- Les requêtes géométriques ou spatiales (basées sur la position, la forme des données ou les relations géométriques existant entre elles)
- Les cartes thématiques (appréhension visuelle du terrain et du problème traité.)
e) Affichage
Les résultats des analyses sont mis en ordre et font l’objet d’un traitement particulier en vue de leur diffusion. Le SIG restitue les résultats sous une forme qui soit lisible par l’utilisateur. (Graphique, tableaux, cartes).
3-1-4- Etapes de mise en place d’un projet SIG
Figure 6 : Etapes de réalisation d'un projet SIG d'après RAVALET S. et PANET I.
(2001)
3-1-5- Domaines d’application du SIG
Les capacités spécifiques du Système d’Information Géographique font de lui un outil unique, accessible à un public très large et s’adressant à une très grande variété d’applications à savoir :
Gestion de l’environnement et aménagement du territoire,
Cartographie-Topographie,
Urbanisation et gestion urbaine- cadastres,
Gestion côtière - océanographie,
Télécommunication, transport,
Génie civil, génie rural,
Santé, risques naturels,
gestion des ressources,
Télédétection et photogrammétrie,
géomarketing, géopolitique,
Mathématique-statistique-planification,
Informatique-base de données,
etc.
(google.com)
3-1-6- Avantages capitaux des SIG
De l’ensemble de la documentation parcourue, il se dégage les caractéristiques du SIG ci-après :
Ils facilitent les analyses qui nécessitent à la fois des données statistiques et des données géographiques ;
Ils permettent la mise à jour des cartes élaborées à partir de sources multiples ;
Ils permettent le traitement de volumes importants de données ;
Ils améliorent la précision des analyses et diminuent les délais de réalisation des études.
Ils permettent la simulation des impacts potentiels de décisions techniques et réglementaires, aidant à l’étude de scénario.
Un SIG permet d’abaisser, à long terme, les coûts de production des cartes et des plans. Les cartes et les plans étaient établis à la main, avec des délais et des coûts de corrections trop élevés, de mise à jour de dessin etc. Le SIG permet de les établir plus rapidement et à moindre frais.
Toutes les données cartographiques sont stockées sous forme de couche à la même échelle facilitant ainsi les superpositions et les croisements
Un SIG permet d’intégrer un nouveau besoin à faible coût lorsqu’on a déjà investi dans un SIG, une nouvelle application peut être prise en compte avec un investissement marginal.
Enfin le SIG permet des calculs utiles à la prise de décision. Le calcul le plus simple est la superposition cartographique qui peut suggérer des rapprochements ou des oppositions riches d’enseignements.
3-2- La théorie des bases de données
3-2-1- Définition
Une base de données peut être définie comme étant un ensemble structuré de données enregistrées sur des supports accessibles par ordinateur pour satisfaire simultanément plusieurs utilisateurs de façon sélective et en un temps opportun (KADER, 2006). Par ailleurs (DEVOGELE ,1997), définissait la base de données comme une collection informatisée de données opérationnelles stockées qui servent des besoins de multiples utilisateurs dans un ou plusieurs organismes.
Il ressort de ces deux définitions très voisines qu’une base de données, est caractérisée par sa structure qui permet à la fois l'enregistrement et l'accès aux données correspondant à des faits ou à des événements se rapportant à un organisme ou à un phénomène. Elle représente une masse d'informations brutes ou traitées permettant d'alimenter un système. En d'autre termes, une base de données est donc l'ensemble de données stockées de manière structurée sur un support identique dont la gestion et le procédé de stockage sont assurés par un logiciel appelé Système de Gestion de Base de Données (SGBD).
3-2-2- Construction d'une base de données
Concevoir une base de données est une tâche difficile et un problème complexe.
La conception passe obligatoirement par un processus de modélisation qui serait une représentation de la réalité élaborée en fonction d'un objectif précis selon un formalisme approprié. La structure du modèle doit permettre une exécution performante des traitements et se traduit par les différents niveaux de représentation de la base de données.
Nous pouvons résumer les différentes étapes de la modélisation des bases de données qui se passe en plusieurs phases successives :
◊ La phase d'inventaire des données et de la documentation ;
◊ La phase d'analyse conceptuelle qui aboutit généralement à un modèle conceptuel des données (M.C.D.) ;
Le modèle conceptuel des données (MCD) est une représentation statique du système d’information. Il sert à formaliser la description des informations mémorisées par le système. Il permet de conceptualiser les contraintes d’intégrité qui doivent être maintenues sur les données pour refléter de façon correcte les règles de gestion de l’entreprise. Sa présentation doit passer par la constitution du formalisme ci-après.
Formalisme
Figure N° 7 Schéma du formalisme des Bases de Données
◊ La phase d'élaboration du modèle logique des données (M.L.D.). Exemple le modèle relationnel utilisé par la plupart des tableurs (Dbase, Exel etc…).
Jargon et langage des Bases de Données
Il est important de définir quelques thèmes appropriés aux langages des Bases de Données :
Entité :
Une entité est un " phénomène d'intérêt que l'on retrouve dans la réalité et que l'on ne peut plus par la suite subdiviser en phénomènes du même genre ". Par exemple, une cité peut être considérée comme une entité car elle peut être subdivisée mais ses composantes ne sont plus appelées cités mais districts, quartiers, etc. A l'inverse, un massif forestier peut être subdivisé en massifs forestiers de plus petite taille
Objet :
Un objet est une représentation numérique de toute ou partie d'une entité. La méthode de représentation numérique d'un phénomène varie en fonction de l'échelle, des besoins et de plusieurs autres facteurs : on peut représenter géographiquement une ville par un point si la région est considérée à l'échelle continentale. La même cité peut être représentée graphiquement par une zone dans le cas d'une base de données géographique à l'échelle d'un état.
Types d'entités : Des phénomènes similaires entreposés dans une base de données définissent des types d'entités. Association : une association est la prise en charge par le système d’information du fait qu’il existe une relation entre les entités.
Identifiant : c’est l’information élémentaire qui permet d’identifier une entité sans ambigüité.
Propriété : la propriété ou attribut est une information élémentaire que l’on perçoit sur un objet ou sur une relation conforme au choix de gestion de l’entreprise.
Cardinalité : les cardinalités indiquent pour chaque couple entité-association, les nombres minimum et maximum de valeur de l’association, pouvant exister pour chaque valeur de l’entité
3-2-3- Modélisation spatiale
La différence majeure entre les SIG et les CAO (cartographie assistée par ordinateur) est toute la panoplie de possibilités à transformer les données originales en vue de rendre possible une requête particulière. L'une de ces possibilités offerte par les SIG est le croisement de plusieurs cartes thématiques (format raster) sous forme de polygone pour extraire une formation synthétique. On peut faire une addition, soustraction, division, multiplication, moyenne, etc…
La modélisation cartographique utilise un langage naturel rentré par les commandes et qui peut facilement être compris. On relie toutes les commandes sous forme de séquence à l'intérieur du modèle cartographique du logiciel. L'idée est qu'un utilisateur, lorsqu'il est confronté à un problème, ne devrait pas immédiatement se ruer sur la commande la plus proche disponible, mais devrait :
tenter de faire ressortir les données dont il a besoin en vue de trouver la réponse à son problème ;
transformer ces données sous formes de cartes thématiques en format raster
chercher une logique claire pour croiser ses cartes afin d'extraire les informations recherchées.
Tout le processus précédent nécessite d’établir un graphique dans lequel toutes les étapes nécessaires sont clairement indiquées. Cette étape est suivie par la traduction des étapes de traitement dans le langage du système utilisé. C'est seulement quand ces lignes de raisonnement ont été clairement pensées et traduites que l'on passe à l'ordinateur.
3-3- Etat du réseau routier et gestion des données routières
3-3- 1 Etat du réseau routier
L’état du réseau routier de 2014 à 2016 selon (la DGSI), se présente comme suit :
Tableau 3 : Etat du réseau routier national classé en 2014 Type de
route Niveau de
service Linéaire (km) Proportion (%)
Routes revêtues
Bon 1038,31 49,97
Passable 790,50 38,04
Mauvais 144,19 6,94
En chantier 105,07 5,06
Total 2078,07 100
Routes non Bon 474,19 12,26
Tableau4 : Etat du réseau routier national classé en 2015
Tableau 5 : Etat du réseau routier national classé en 2016
revêtues Passable 1873,79 48,46
Mauvais 797,08 20,62
En chantier 721,44 18,66
Total 3866,50 100
Réseau routier
Bon 1512,50 25,44
Passable 2664,29 44,82
Mauvais 941,27 15,83
En chantier 826,51 13,90
Total 5944,57 100
Type de route
Niveau de
service Linéaire (km) Proportion (%)
Routes revêtues
Bon 1420,95 64,24
Passable 376,22 17,01
Mauvais 263,14 11,90
En chantier 151,46 6,85
Total 2211,77 100
Routes non revêtues
Bon 1402,26 37,57
Passable 1122,50 30,07
Mauvais 543,55 14,56
En chantier 664,49 17,80
Total 3732,80 100
Réseau routier
Bon 2823,208 47,49
Passable 1498,718 25,21
Mauvais 806,688 13,57
En chantier 815,951 13,73
Total 5944,565 100
Type de
route Niveau de
service Linéaire (km) Proportion (%)
Routes Bon
755,131 34,14
En 2016, le réseau routier offre globalement à l’usager un niveau de service variant entre 28% de bon et 46% de passable. Ceci s’explique par l’achèvement des chantiers de réhabilitation et d’entretien périodique ouverts pendant les campagnes de collectes de données antérieures. Le faible taux du réseau routier en bon état se traduit par les départs de matériaux des couches de roulement des routes en terre qui ont été rechargées et avaient un état bon juste après les travaux.
La partie du réseau en mauvais état est constituée par certaines sections de routes bitumées et de routes en terre qui nécessitent des aménagements conséquents.
Enfin, les 22% du réseau en chantier se justifient par les routes en terre dont les travaux d’entretien périodique se poursuivent ou de bitumage sont en cours.
3-3-2- Gestion ancestrale des données routières
Les Données sont collectées avec le logiciel VIZIROAD. C’est un programme qui permet de réaliser sur le terrain, la saisie des données routières à
revêtues Passable 1136,705 51,39
Mauvais 288,758 13,06
En chantier 31,172 1,41
Total 2211,766 100
Routes non revêtues
Bon 875,045 23,44
Passable 1618,596 43,36
Mauvais 1010,297 27,07
En chantier 228,861 6,13
Total 3732,799 100
Réseau routier
Bon 1630,176 27,42
Passable 2755,301 46,35
Mauvais 1299,055 21,85
En chantier 260,033 4,37
Total 5944,565 100
travers des inspections automatiques sur les chaussées. Il permet non seulement de relever les dégradations et les accessoires sur une chaussée, mais aussi il fournit les coordonnées de tous les points relevés grâce à son GPS embarqué.
L’équipement VIZIROAD est essentiellement constitué (i) d’un ordinateur portable muni du logiciel VIZIROAD ; (ii) de deux consoles de 24 touches chacune et dont les icônes sont interchangeables en fonction des données à relever ; ( i i i ) d’un topomètre pour le relevé de la distance parcourue ; et (iv) d’une planchette pour fixer l’ensemble. Le système peut être monté dans n’importe quel type de véhicule, mais les véhicules de type tout-terrain (4 x 4) sont conseillés.
L’opération est réalisée par l’équipe du SBDR (Service de la Banque de Données Routières). C’est une étape importante du processus car ce sont les données recueillies qui seront analysées et traitées, puis stockées dans la Banque de Données Routières (BDR), pour une utilisation ultérieure. Les données collectées se divisent en deux groupes à savoir :
Les données de type pérenne,
Les données de type évolutif
Données de type pérenne
ENVIRONNEMENT : Agglomérations, carrefours, région, altitudes et pluviométrie.
GEOMETRIE : Bornage, type technique, limites de section, tracé en plan avec valeurs des virages, points hauts et bas, pentes et rampes, remblais et déblais, fossés avec leur type, largeur de chaussées et de plate-forme , ouvrages d’assainissement et de franchissement avec leur type et leurs dimensions principales.
L’actualisation de ces données ne se fait qu’en cas de modifications lors des travaux ponctuels.
STRUCTURE : Nature, épaisseur, âges et caractéristiques géométriques des diverses couches de chaussées et du revêtement ainsi que le nombre structurel.
Pour les routes bitumées, ces données sont constantes pour la durée de la vie de la route, sauf pour le revêtement en cas d’entretien périodique.
Pour les routes en terre les couches de roulement sont traitées différemment.
Données de type évolutif
TRAFIC : La banque de données accepte les synthèses annuelles des comptages de trafic. Les informations relatives aux postes de comptage sont obtenues à partir des archives existantes. Les sections de comptage sont définies à partir du sectionnement du réseau sur cartes et en fonction de la localisation des postes de comptage. Les informations disponibles en archives sur les volumes de trafic peuvent être également saisies.
EPAISSEUR DES COUCHES DE ROULEMENT: Valeurs en millimètres de la moyenne du profil relevé avec date.
