*******************************
UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI (UAC)
ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI (EPAC)
DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE ET ENERGETIQUE OPTION : ENERGETIQUE
Diplôme : INGENIEUR DE CONCEPTON
THEME
Réalisé par :
Aymard Zyiade K.ABALO
Année Universitaire : 2010-2011
OPTIMISATION DES PROCEDES DE MAINTENANCE DES ENGINS DE MANUTENTION PORTUAIRE DE
COMAN S.A
Maître de mémoire : Dr Clément AHOUANNOU
Enseignant- Chercheur EPAC/UAC Maitre-Assistant (C.A.M.E.S)
Maître de Stage Mr Luc-Aurelien HOUETO
Directeur Technique à COMAN SA
SOMMAIRE
SOMMAIRE ... i
DEDICACES ... iii
REMERCIEMENTS ... iv
RESUME ... v
ABSTRACT ... vi
LISTE DES TABLEAUX ... vii
LISTE DES FIGURES ... viii
LISTE DES IMAGES... viii
LISTE DES ANNEXES ... viii
INTRODUCTION GENERALE ... 1
PROBLEMATIQUE ... 4
OBJECTIFS GENERAL ET SPECIFIQUE ... 6
METHODOLOGIE ... 7
PARTIE I : Présentation de COMAN S.A ... 8
Chapitre I : Présentation de la structure d’accueil (COMAN S.A) ... 9
I.1. Historique et développement ... 9
I.2. Activités ... 10
I.3. Structure Organisationnelle de COMAN S.A. ... 12
I.4. Environnement de COMAN S.A. ... 13
Chapitre II : Présentation du parc d’engins de manutention de COMAN S.A. ... 17
II.1. Charriots élévateurs ... 18
II.2. Tracteurs ... 22
Chapitre III : Gestion de la maintenance à COMAN S. A. ... 24
III.1. Maintenance préventive ... 24
III.1. Maintenance corrective ... 31
PARTIE II : Les méthodes d’amélioration de la fiabilité des moyens de production à COMAN SA et leurs applications ... 33
Chapitre IV : Revue de littérature sur la maintenance ... 34
IV.1. Définition de la maintenance ... 34
IV.2. Rôle de la maintenance ... 35
IV.3. La maintenance préventive ... 36
IV.4. Maintenance corrective ... 38
IV.5. Les niveaux de maintenance ... 39
IV.6. La défaillance ... 39
IV.7. Gestion de Maintenance Assistée par Ordinateur (GMAO) ... 40
Chapitre V : Présentation de quelques méthodes d’optimisation en maintenance ... 43
V.1. Loi de Pareto (Méthode ABC)... 43
V.2. Loi de WEIBULL ... 44
Chapitre VI : Optimisation de la fiabilité des moyens de production de COMAN S.A ... 65
VI.1. Applications de la loi de WEIBULL ... 70
VI.2. Applications de l’AMDEC aux équipements ... 78
Chapitre VII: Résultats – Discussion ... 106
VII.1. Loi de WEIBULL ... 106
VII.2. Synthèse sur la Méthode AMDEC ... 106
CONCLUSION ... 113
BIBLIOGRAPHIE ... 114
ANNEXES ... 115
DEDICACES
« Je chanterai toujours les bontés de l’Eternel, ma bouche fera connaitre a jamais sa fidélité….. » Ps 89
A mon cher papa
Raphael A. ABALO
Père ! Toi qui ne cesse de te battre jours et nuit pour un ab=venir meilleur de tes enfants, reçois ici l’expression de ma profonde gratitude…
Longue vie à toi papa
A ma feue maman
Ramatou OLOUDE
Mère ! Comme j’aurais tant aimé que tu sois présente près de moi en ce moment. Pour moi, tu seras toujours irremplaçable.
Puisse Dieu t’accorder le repos éternel
A mes frères et sœurs
Chers frères et sœurs ! Merci pour vos multiples sacrifices.
Amour fraternel
A Ma cherie
Fanny Carine KUDJO
Merci pour ton amour et tes soutiens multiples
Infiniment merci
REMERCIEMENTS
A Dieu, le Père Miséricordieux, sans qui aucun travail ni aucune vie n’aurais un sens véritable;
Au Directeur Général de COMAN S.A, M. Henk SCHURINGA ;
Au Directeur des Ressources Humaines de COMAN S.A, M. Franck GBETOHO : Merci de m’avoir accepté pour le stage ;
Au Directeur Technique de COMAN S.A et mon maître de stage, M. Luc A. HOUETO : recevez ma profonde gratitude pour votre accord pour mon stage et pour avoir accepté le parrainer ;
Au Chef Service Garage, M. Jean-Claude MEVO : merci pour tous vos apports et enseignements au cours de mon stage ;
Au Chef Division Maintenance, M. Alphonse ADJINAKOU : merci pour la sollicitude permanente à mes côtés ;
A tout le personnel de la Direction Technique/ merci pour votre collaboration ;
Au Directeur de l’EPAC, M. Félicien AVLESSI ;
Au Chef Département Génie Mécanique et Energétique, M. Naïmoulaï CHITOU ;
A mon maitre de mémoire et Enseignant à l’EPAC, M. Clément AHOUANNOU : merci pour vos utiles conseils et votre appui permanent pour la réalisation de ce travail ;
A mon frère Frank ABALO : merci pour ton aide et de soutien de tous les instants ;
A mes amis dont la liste est longue et que je ne peux citer ici : merci pour vos soutiens de tout genre.
RESUME
Dans le contexte actuel de la mise en place des plans d’austérité dans la majorité des pays du monde, il est crucial pour toutes entreprises même le plus importantes de réduire leurs dépenses.
Ce document vient combler cette attente au niveau de la société COMAN SA Du fait, il présente la politique d’améliorations des procédures de maintenance afin de limiter les couts de maintenance
Des analyses de la gestion de la maintenance à COMAN SA nous ont permis de trouver des failles et donc de proposer des solutions d’optimisation. Ces analyses se sont appuyées sur une étude de fiabilité basée sur le modèle de WEIBULL et une analyse fonctionnelle avec la méthode AMDEC. Quant aux solutions proposées, elles sont le fruit d’un travail acharné et de longue haleine avec des connaissances approfondies sur la maintenance et mises à la disposition de tous les techniciens de la société afin qu’ils se familiarisent mieux avec les équipements dont ils sont à charge.
Enfin, une conclusion a été tirée sur la base des travaux effectués avec des recommandations claires et précises pour augmenter de façon significative la disponibilité des engins du parc.
Mots Clés : Maintenance, Fiabilité, Optimisation, Analyse fonctionnelle, Loi de WEIBULL.
ABSTRACT
In the current context of the implementation of austerity plans in the majority of countries of the world, it is crucial for all companies, even the most important ones, to reduce their spending. This document fulfills this expectation at the level of COMAN SA. As a result, it shows the policy of improvements of maintenance procedures in order to limit the maintenance costs. Maintenance management analyses at COMAN SA allowed us to find faults and therefore to propose optimization solutions. These analyses were based on a reliability survey based on the WEIBULL model and a functional analysis using the FMEA method.
As for proposed solutions, they are the result of hard and long-term work with deep knowledge on maintenance and give free to all technicians of the company so they become more acquainted with the equipment of which they are in charge of. Finally, a conclusion was drawn on the basic of the work carried out with clear and precise recommendations to increase the equipment availability.
Key words : Maintenance, Reliability, Optimization, functional analysis, WEIBULL law.
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Caractéristiques techniques du moteur ... 20
Tableau 2: Procédure d’entretien quotidien ... 25
Tableau 3: Procédure d’entretien de 500 heures ... 25
Tableau 4: Procédure d’entretien préventif de 1000 heures ... 27
Tableau 5:Procédure d’entretien préventif de 2000 heures ... 28
Tableau 6: Couverture fonctionnelle d’une GMAO ... 41
Tableau 7: Différentes étapes de l’AMDEC ... 54
Tableau 8: Indice de fréquence F ... 61
Tableau 9: Indice de gravité G ... 61
Tableau 10: Indice de non-détection D ... 61
Tableau 11: Exemples d’actions correctives ... 63
Tableau 12: Historique des machines ... 66
Tableau 13: Feuille de dépouillement du RS 03 ... 71
Tableau 14: Calcul de Dn pour RS 03 ... 72
Tableau 15: Feuille de dépouillement pour RS 17 ... 73
Tableau 16: Calcul de Dn pour RS 17 ... 74
Tableau 17: Feuille de dépouillement du TB 18 ... 76
Tableau 18: Calcul de Dn ... 77
Tableau 19: Décomposition fonctionnelle ... 79
Tableau 20: Tableau d'analyse ... 89
Tableau 21: détermination des criticités et fréquences d'apparition des pannes cumulées ... 107
Tableau 22: Actions à engager ... 110
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Organigramme complet de COMAN S.A ... 12
Figure 2: Organigramme de la maintenance ... 36
Figure 4: Papier simplifié de Weibull pour la détermination du paramètre γ ... 48
Figure 5:Courbe de PARETO ... 109
LISTE DES IMAGES
Image 1: Illustration d’un charriot élévateur ... 18Image 2: Illustration d’un tracteur ... 23
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1: Système hydraulique, Principe ... 115Annexe 2: Table de la loi de Weibull, Lecture des paramètres A et B ... 115
Annexe 3: Table de KOLMOGOROV-SMIRNOV ... 115
Annexe 4: Papier de Weibull pour RS03 ... 115
Annexe 5: Papier de Weibull pour RS17 ... 115
INTRODUCTION GENERALE
En 1962, Léopold PEYREFITTE avait fait le constat suivant : ‹‹Depuis un siècle, les transports ont pris une place importante dans l’activité humaine».
Aujourd’hui encore, ces propos demeurent d’actualité. En effet, en facilitant les rapprochements entre les peuples, les contacts entre les diverses techniques et les confrontations entre les différents genres de pensées, les transports restent un instrument efficace du progrès des civilisations. Sous l’influence du transport, l’interdépendance universelle s’est affirmée dans tous les domaines, les régions réputées lointaines ne se trouvent qu’à quelques heures de voyage. Mieux, les échanges commerciaux et technologiques se sont intensifiés améliorant ainsi le mieux-être des Hommes. L’importance et l’efficacité de cet instrument de progrès ont été si parfaitement ressenties par la société, qu’il est devenu pour elle une nécessité, de telle sorte que ce monde contemporain ne peut se passer du transport.
Il en a besoin tout le temps. Le transport lui est vital et c’est le transport maritime international qui occupe la majeure part. Il est prépondérant car représentant 90%
et 85%1 respectivement du volume du commerce international et des produits finis fabriqués dans le monde sont transportés en conteneurs.
Au Bénin c’est au niveau du Port Autonome de Cotonou (PAC), véritable poumon de l’économie, que s’effectuent les opérations de manutention des navires. L’une des sociétés qui exercent dans ce domaine est COMAN S.A qui dispose d’un important parc d’engins de manutention en vue d’accomplir sa mission.
L’occupation du quai par les navires coûte excessivement cher (2000 dollars US par heure) donc il est crucial de vite traiter les navires au quai. Ceci
1 [www.wikipedia.com : transport maritime visité le 08/08/2011]
demande une implication continue des engins de manutention donc nécessite un suivi rigoureux et continu de ces machines. D’où l’importance de la maintenance.
La fonction maintenance doit être omniprésente dans les entreprises. Elle occupe sa place dans le monde en plein changement.
Ceux qui assurent la fonction maintenance ont pour mission, quelle que soit l’entreprise, d’accomplir toutes les tâches nécessaires pour que l’équipement soit maintenu ou rétabli en état de bon fonctionnement et ceci, afin de :
Permettre une exécution normale des opérations dans les meilleures conditions de coût, de sécurité, de délai et de qualité (cas de la production) ;
Obtenir un service dans les meilleures conditions de confort et de coût (cas des services rendus en général mais surtout des transports, des hôpitaux) ;
Pour remplir cette mission, il faut :
Inspecter et contrôler les systèmes pluri techniques et les matériels dans les meilleurs délais et au meilleur coût ;
Réparer, réviser, rénover, maintenir en état des machines, des systèmes pluri techniques et les matériels : c’est la maintenance de fabrication ou la maintenance de production ;
Réparer et maintenir en état les bâtiments, les engins de transport, la climatisation… ;
Contrôler et surveiller les différentes énergies utilisées pour assurer les activités de l’entreprise (électricité, air, eau, gaz, vapeur,…) ; Conscient de l’importance capital que revêt la maintenance en général dans une entreprise et particulièrement dans une organisation comme celle de COMAN où des engins lourds sont utilisés et doivent être disponibles à 95% du temps de travail, nous avons eu lors de notre stage le souci d’apporter une valeur ajoutée au système de maintenance de cette structure leader de la manutention
portuaire à Cotonou, en portant notre réflexion sur le thème : « Optimisation des procédés de maintenance des engins de manutention de la société COMAN S.A. ».
PROBLEMATIQUE
Depuis très longtemps, l’homme cherche à dominer entièrement l’environnement dans lequel il vit. Ce fait crée une mutation permanente de cet environnement et il importe que chaque individu et chaque entreprise s’adaptent aux conditions nouvelles pour émerger.
COMAN S.A. étant une société de manutention ne dérobe pas à cette règle.
Si COMAN S.A. doit faire face à la rude concurrence des autres manutentionnaires exerçant au Bénin, elle doit aussi avoir en ligne de mire la concurrence des autres sociétés regroupées au sein du groupe APMT. Cette double bataille oblige COMAN S.A. à s’employer activement pour ses prestations afin de satisfaire au mieux ses clients, tout ayant à l’esprit la recherche de la plus-value.
Pendant notre stage à COMAN S. A., nous avons recensé un certain nombre de problèmes que nous regroupons en trois catégories ;
- le problème de la gestion des stocks: dans le but de minimiser les arrêts de fonctionnements des machines dus aux manques de pièces de rechanges, la structure s’est approvisionnée en quantité importante de pièces sans une politique adéquate de gestion de stocks. Par conséquent le magasin est rempli de pièces qui ne seront peut-être pas utilisées avant des années alors que cet investissement aurait pu servir ailleurs ;
- la non-définition d’une politique claire de maintenance et son application Les coûts générés par les opérations de maintenance au sein de la société sont très élevés ;
- la gestion de la ressource humaine : à COMAN S. A. les agents techniciens vivent une situation très peu reluisante malgré la rentabilité qu’ils procurent à l’entreprise.
Dans ce mémoire nous nous sommes intéressé à la façon dont la maintenance est pratiquée dans la société de manutention, au regard de la difficulté qu’elle engendre. En effet, nous avons fait un constat qui est celui de l’apparition fréquente et très aléatoire des pannes, engendrant des coûts de maintenance très élevés. Cet état de chose a poussé la société à se remettre en cause par rapport à son plan de maintenance et à réfléchir sur les différentes possibilités en vue de l’améliorer. C’est dans ce contexte que notre travail se définit avec pour thème :
« Optimisation des procédés de maintenance des engins de manutentions de COMAN S.A. ».
Afin de mieux connaître la société COMAN S.A., nous présenterons dans une première partie de notre mémoire, cette société de manutention, sur laquelle notre étude a porté.
Après une brève présentation de la structure d’accueil COMAN S. A, nous ferons une revue de littérature sur la fiabilité en maintenance. Ensuite, nous présenterons la politique de maintenance appliquée à COMAN S.A. et finirons par l’étude des différents outils d’optimisation avec les solutions d’amélioration proposées.
OBJECTIFS GENERAL ET SPECIFIQUE
Pour bien remplir sa mission, le groupe APMT s’est fixé des normes. L’une d’entre elles est relative à la disponibilité des engins de manutention qui doit être de 95%. A COMAN S.A, la disponibilité moyenne des engins obtenue au cours de l’année 2010 est de 82,43 % pour les charriots élévateurs et de 77,48% pour les tracteurs. Au cours du premier semestre 2011 on a enregistré une disponibilité de 85,76% et 82,04 % pour respectivement les charriots élévateurs et les tracteurs.
On constate donc une amélioration progressive de ce paramètre de la maintenance grâce aux efforts fournis par le garage notamment dans le domaine des pièces de rechange (arrêts de fonctionnement pour manque de pièces de rechanges quasi inexistants en 2011). Cependant la norme est loin d’être atteinte et nous essayerons par notre contribution de porter la disponibilité des engins à 90%
environ avant la fin de l’exercice 2012.
Pour ce faire, nous identifierons d’abord les insuffisances au sein de la maintenance préventive en vue d’apporter des améliorations idoines. Ensuite, nous nous appesantirons sur les moyens de perfectionnement des procédures d’intervention en cas de pannes et la disponibilité des outils de travail adéquats.
Et enfin, nous essayerons de faire coïncider au mieux les périodes d’intervention et les périodes d’immobilisation des engins.
METHODOLOGIE
Notre travail sera donc de faire une étude approfondie de tous les équipements. Ceci consistera à faire une étude de fiabilité pour mieux comprendre les modes de défaillances des équipements et apporter les améliorations éventuelles. Pour ce faire, nous utiliserons essentiellement deux outils de maintenance à savoir l’AMDEC (Analyse des Modes de Défaillance de leurs Effets et leur Criticité) et la loi de WEIBULL.
PARTIE I : Présentation de COMAN S.A
La structure d’accueil - Le parc d’engins de manutention – Les opérations de maintenance
Chapitre I : Présentation de la structure d’accueil (COMAN S.A)
I.1. Historique et développement
Depuis le début des années 90, le Bénin a entrepris une vaste politique de libéralisation de son économie. Plusieurs entreprises publiques ont été privatisées et certains secteurs clés de l’économie déréglementés. Ainsi, par l'arrêté ministériel n°12 MTPT/DC/SG/SA du 24 mars 1998, la manutention des conteneurs fut libéralisée. Cette libéralisation a favorisé l'entrée en activité de deux sociétés privées, la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs (SMTC) du groupe Bolloré et la Société Anonyme COtonou MANutention (COMAN S.A.) détenue par la société Maersk Sealand et ce, aux côtés de la SOBEMAP, seule société publique qui jusque-là exerçait cette activité.
C’est donc ainsi que la COMAN S.A. vit le jour en 1998 exerçant avec une licence valable pour une durée de six (06) ans. Elle dispose d’une aire de stockage de 95500 m2 avec une capacité de 9000 EVP2 (Equivalent Vingt Pied) et une capacité en conteneurs frigorifiques de 300 prises électriques. Elle se présentait comme une filiale du groupe Maersk Benin, représentant local de la ligne maritime et armateur Maersk Line, leader du transport maritime du trafic conteneurs et membre du Groupe danois AP Moller Maersk. A ses débuts, COMAN opérait avec deux (02) chariots élévateurs, une fourchette de levage d’une capacité de 25T et de six (06) remorques ; le tout servant à traiter un volume annuel conteneurisé d’environ 24000 EVP. Très vite, COMAN S.A. s’imposera comme leader de la manutention du volume conteneurisé et ce, grâce à la croissance impressionnante de la part de marché de son unique client armateur d’alors nommé Maersk Sealand. En 2001, le portefeuille de la clientèle de Maersk sealand s’élargit avec l’entrée de Safmarine Container Line, armateur et
2 EVP : Equivalent Vingt Pieds
transporteur maritime sud-africain d’origine belge racheté par Maersk Sealand.
Avec l’objectif d’accroître la célérité dans le traitement des navires et d’offrir un service de meilleur qualité aux importateurs, COMAN S.A. a procédé, sur accord des autorités portuaires, à une extension sur plusieurs étapes de son parc à conteneurs dans l’enceinte portuaire. En 2004 à l’expiration de sa licence, COMAN S.A. a pu bénéficier d’un renouvellement pour une période 25 ans grâce à son respect strict du contrat. L’année 2007 est une année décisive pour COMAN S.A. car elle a procédé à l’acquisition de deux grues mobiles de dernière génération. Elle devient alors le premier opérateur portuaire à déployer de tels équipements modernes au Bénin. Au cours de la même année, COMAN a investi près de 04 milliards F CFA dans la construction du premier port sec au Benin.
Celui-ci construit en 2007 est situé dans le quartier Zongo à Cotonou et est dédié aux activités de dépotage et d’empotage en vue de désengorger le port. Il est d’une capacité totale de 2,892 EVP (1,292 EVP pour les conteneurs pleins et 1,385 EVP pour les conteneurs vides). Coman est la seule compagnie de manutention au Bénin qui possède un port sec Quant à l’année 2010, COMAN S.A. devient indépendante du groupe Maersk Benin et est transféré à APMT, 3ième Opérateur Mondial de terminaux à conteneurs, lui aussi membre du Groupe danois AP Moller Maersk. Le siège mondial de APMT se trouve à la Haye en Hollande et la direction Sub-saharienne à Dubaï. En plus de 12 ans d’exercice, COMAN a effectué plus de 20 milliards FCFA d’investissement sur sa plateforme de manutention et a créé plus de 200 emplois directs et plus de 250 emplois indirects.
I.2. Activités
COMAN S.A. est une entreprise privée à vocation commerciale, dotée d’une autonomie financière et d’une personnalité morale. Elle fait partie du groupe APMT qui s’est fixé comme objectif de devenir le leader reconnu des
opérateurs de ports dans le monde à l’horizon 2014. Pour se faire, elle entend fournir un service de classe mondiale en s’appuyant sur:
• La gestion des terminaux et infrastructures connexes
• La manutention
• Les activités à valeur ajoutée telles que les services de maintenance et de réparation
• L’expertise apportée dans le développement de zones franches Les services portuaires.
Etant un terminal à conteneurs, elle s’occupe des activités qui concernent aussi bien les opérations de manutention des marchandises conteneurisées dans le port autonome de Cotonou, les opérations de livraison des conteneurs que de la maintenance des engins de manutention. COMAN S.A. met aussi un accent très particulier sur la sécurité et la sûreté et le respect de l’environnement avec la création en 2009 d’un département HSSE (Health Surety Safety and Environment). Pour bien mener toutes ses opérations, COMAN S.A. dispose aujourd’hui d’une équipe de techniciens de maintenance en interne disponible sur toute l’année, et 24h/24.
I.2.1. La manutention
La manutention est l’activité portuaire qui regroupe les opérations d'embarquement et d'arrimage, de désarrimage et de débarquement des marchandises. Elle est l’activité principale de COMAN S.A. et se subdivise en manutention à bord des navires et au sol (terre).
I.2.2. La livraison des containers
La livraison est le processus par lequel COMAN S.A. met à la disposition de MAERSK Line les conteneurs sur demande des clients de cette dernière soit :
-
Sur le parc à conteneur pour un Gate Out qui est une sortie du conteneur du parc à conteneur vers l’entrepôt du client pour dépotage ou empotage.-
Au port sec de Zongo par un transfert de ceux-ci pour le dépotage ou l’empotage.I.3. Structure Organisationnelle de COMAN S.A.
I.3.1. Organigramme
L’organigramme ci-dessous présente les différents départements et services de la direction de COMAN S.A.:
Figure 1: Organigramme complet de COMAN S.A
Placés sous le contrôle de la direction générale, les départements sont gérés par des directeurs et les services par leur seul responsable
Direction Générale
Port Sec Département des Opérations
Département des Ressources
Humaines
Département Financier
Département HSSE
Département Technique
Département Informatique
Service Driver
Service Planning Service
Workshop
Service Shift Service Mobile
Crane Service Magasin
Division Mécanique
Division
Electricité Division Froid Division Soudure
Service Inspection
I.3.2. Le département technique
Le département technique s’occupe de la maintenance des équipements de COMAN S.A. Il s’agit des équipements roulants (engins de manutention) et des équipements fixes (climatiseurs, installations électriques, matériels de bureaux, stations etc.) . Il est subdivisé en quatre services :
- Le garage (workshop) comprend les divisions Mécanique, Electricité, Soudure, Froid qui assurent la réparation, l’entretien et la maintenance des engins de manutention (principalement des chariots élévateurs, des châssis, des générateurs électriques et des conteneurs frigorifiques).
- Le service des grues mobiles (mobile crane) assure l’entretien, la réparation et la maintenance des trois (O3) grues mobiles utilisées à quai.
- Le magasin s’occupe des pièces de rechange en stock, et en accord avec le service comptable, passe les commandes des diverses pièces détachées dès que le besoin se fait sentir.
- Le service inspection s’occupe d’établir des fiches d’inspection de chaque engin afin de le suivre. Il s’occupe aussi de tout ce qui a trait aux pneus.
Le département technique tient aussi les statistiques relatives à la consommation journalière en carburant, et en lubrifiants de chaque engin. Nous avons effectué une partie de notre temps de stage au service Mobile Crane avant de rejoindre la division Mécanique du Workshop.
I.4. Environnement de COMAN S.A.
D’une façon générale, l’environnement est l’ensemble des contraintes internes et externes qui agissent favorablement ou non sur un système. Ces contraintes constituent des forces internes et externes qui peuvent être source d’opportunités ou de menace pour une entreprise.
On distingue ici deux types d’environnement :
- le microenvironnement et
- le macro-environnement dans lesquels évolue COMAN S.A.
I.4.1. Le microenvironnement
Il est souvent plus restreint que le macro-environnement et est constitué spécifiquement des fournisseurs, des concurrents et de la clientèle. Il regroupe aussi les partenaires relativement proches de COMAN S.A.
I.4.1.1. Les fournisseurs
Nous distinguons d’une part les firmes internationales telles que : CARGOTEC (anciennement appelé KALMAR), TERBERG, VOLVO, PASICO, TVH, KONE CRANES, LIEBHERR, BROMMA et des fournisseurs locaux qui fournissent les engins de manutention, les équipements et les pièces de rechange ; ORYX et IPOC qui fournissent le carburant et les lubrifiants ; et les sociétés de fournitures de matériel de bureau et autres matières consommables ; d’autre part COMAN S.A. traite avec d’autres prestataires de services comme les banques pour la gestion de ses comptes, les assureurs pour la couverture des risques liés à l’exploitation, l’OPT pour la connexion internet, le fax et la ligne téléphonique, le PAC pour l’occupation du domaine portuaire. Cette diversité des fournisseurs et prestataires offre des possibilités de choix pour COMAN S.A., en matière de qualité et de coûts, lorsqu’il s’agit de passer une commande.
I.4.1.2. Les concurrents
La COMAN S.A. se trouve en situation de concurrence avec deux autres sociétés que sont :
- La SMTC (Société de Manutention du Terminal à Conteneurs), filiale du groupe BOLLORE qui est une entreprise privée de taille importante.
Concurrent numéro 1 de COMAN S.A., elle a la possibilité de traiter les navires partenaires du groupe BOLLORE grâce à ses deux grues mobiles. Elle
vient aussi de se voir accorder la concession d’exploitation des deux nouveaux quais à construire pour navire porte-conteneurs dans le port de Cotonou.
- La SOBEMAP (SOciété BEninoise de MAnutention Portuaire) est un établissement national public à caractère commercial. Cependant la manutention conventionnelle demeure le monopole de la SOBEMAP.
I.4.1.3. La clientèle
Elle est l’ensemble des personnes physiques ou morales bénéficiaires des prestations de service ou des produits d’une entreprise et qui en retour s’obligent vers elle. Ainsi la clientèle de COMAN S.A. pour la manutention bord se résume au groupe MAERSK LINE qui est également son armateur et transporteur maritime; pour ce qui est de la manutention terre et de la livraison, la clientèle est constituée des importateurs et exportateurs usagers des services maritimes de Maersk Line.
I.4.2. Le macro-environnement
I.4.2.1. L’environnement économique
Le Port de Cotonou est un port à vocation régionale. Il se révèle être le plus court débouché sur la mer, le couloir d’accès le plus rapide, le moins accidenté pour les pays de l’hinterland tels que le Mali oriental et le Burkina Faso et le premier port de transit de la République du Niger. Dans la sous-région, le Port de Cotonou est sensiblement à égale distance des ports de Lagos (115 km) et de Lomé (135 km). Le Port de Cotonou est enfin le port de relais et de transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigeria. Compte tenu des atouts et de la position géographique relativement intéressante du Port de Cotonou, le trafic maritime n’a cessé de connaître une croissance avec pour conséquence directe l’intensification des activités de manutention.
I.4.2.2. L’environnement Politique
La société COMAN S.A. est une société privée. Par ce fait, sa gestion interne n’est pas influencée par les décisions politiques. Elle a une capacité d’adaptation très rapide face aux changements de données du marché ; ce qui constitue pour elle un atout considérable sur ses concurrents. Mais par contre certaines décisions politiques prises au niveau de l’administration du PAC (propriétaire terrien) influencent les activités de COMAN S.A. et l’obligent à prendre régulièrement de nouvelles dispositions stratégiques pour y faire face.
La stabilité politique dont jouit le Bénin depuis l’avènement démocratique en Février 1990, ainsi que l’instabilité politique survenue dans certains pays de la sous-région comme la Côte d’Ivoire, le Togo ont contribué au développement des activités au Port de Cotonou et constituent de ce fait, une opportunité pour la société.
I.4.2.3. L’environnement technique
La COMAN S.A. dispose d’un pool d’engins modernes, de terre-pleins, d’un ensemble de logiciels et de matériels informatique de pointe qui lui permettent de gérer et de suivre efficacement tous les mouvements des conteneurs et des navires qu’il traite. Il s’agit de : N4, SPARCS, GSIS VIEW et RKEM.
Chapitre II : Présentation du parc d’engins de manutention de COMAN S.A.
COMAN S.A dispose d’un parc d’engins de manutention portuaire très diversifié. Au jour de notre étude, on compte trois (03) grues mobiles, vingt (20) chariots élévateurs (Reach Stackers), et trente et un (31) tracteurs. Elle dispose aussi de trois (03) autres chariots élévateurs (Empty Handler) pour conteneurs vides. Notre étude s’intéressera aux chariots élévateurs et aux tracteurs, du fait de leur nombre important et de l’importance de leur rôle dans le service de manutention chez COMAN S.A.
II.1. Charriots élévateurs
Image 1: Illustration d’un charriot élévateur
Les chariots élévateurs utilisés à COMAN S.A sont issus de deux fournisseurs différents qui sont SMV Konecranes et KALMAR. Ils sont équipés d’un spreader qui peut soulever des charges pouvant atteindre 45 tonnes. Le chariot élévateur possède une cabine entièrement fermée et climatisée dans laquelle toutes les opérations de manœuvre sont effectuées par le conducteur. Pour une meilleure présentation, la machine sera divisée en trois parties à savoir la partie mécanique, la partie électrique et la partie hydraulique.
II.1.1. Partie mécanique
Le chariot élévateur est propulsé par un moteur qui fournit la puissance nécessaire à l'entraînement d'avance et au système hydraulique d'exploitation. Les charriots élévateurs de marque KALMAR sont équipés d’un moteur VOLVO
alors que les quatre premiers SMV Konecranes sont équipés de moteur SCANIA et les quatre nouveaux de moteur VOLVO PENTA. Il s’agit d’un moteur turbo- diesel à faibles émissions, à 6 cylindres en ligne et à 4 temps avec injecteur mono- point et un refroidisseur d'air de suralimentation. Les organes auxiliaires tels que les pompes et l’alternateur sont mis en mouvement par le moteur. Ils ont quatre vitesses avant et quatre vitesses arrière.
Tableau 1: Caractéristiques techniques du moteur
Caractéristiques
Moteur SCANIA
Moteur VOLVO PENTA Types
Puissance (Kw)
197 à 1200 tr/mn 237 à 1500 tr/mn 240 à 1800 tr/mn 243 à 2100 tr/mn
200 à 1200 tr/mn 272 à 1500 tr/mn 272 à 1800 tr/mn 272 à 2100 tr/mn
224 à 1200 tr/mn 294 à 1500 tr/mn 494 à 1800 tr/mn 2280 à 2100 tr/mn
246 à 2000 tr/mn
Taux de compression 18 :1 18 :1 18 :1 17.5:1
Température d’ouverture thermostat 75°C 75°C 75°C 75°C
Alésage et course (mm) 127*154 127*154 127*154 131*150
Cylindrée (dm3) 11,70 11,70 11,70 12,13
refroidisseur d'air de suralimentation Air/air Air/air Air/air Eau/air
II.1.2. Partie hydraulique
Le fluide hydraulique est stocké dans un réservoir et pompé par six pompes hydrauliques assemblées sur deux bancs. Deux filtres sont montés dans ce réservoir hydraulique. Des flexibles assurent la liaison entre le réservoir, les blocs de soupapes (distributeurs) et d’autres organes. Le système hydraulique est constitué des circuits suivants (confère annexe 1):
Circuit hydraulique de travail - Circuit de levage
- Circuit d’inclinaison
- Circuit d’extension-rétraction du porte conteneur - Circuit de verrouillage.
Circuit de direction
Circuit de freinage
II.1.3. Partie électrique
La partie électrique est constituée des éléments suivants :
- deux (02) batteries de 12 Volts montés en série qui alimentent le circuit électrique et permettent le démarrage du moteur,
- un démarreur 24 volts qui permet de lancer le moteur,
- un alternateur 24 volts qui recharge les batteries et alimente le circuit électrique
- des modules électroniques qui gèrent les différents systèmes du circuit.
Ce sont :
• un KCU (Kalmar Cab Unit) qui contrôle l’alimentation pour les unités de commandes (modules) et est la pièce centrale de communication entre tous les ordinateurs ;
• un EDC (Electronic Diesel Control) qui est placé sur le moteur et contrôle l’injection du moteur ;
• un KIT (Kalmar Information Terminal) qui est placé près de la colonne de direction et gère les alarmes et lampes témoins ;
• un KID (Kalmar Information Display) qui est placé près de la colonne de direction et indique les informations sur le système (messages, états, codes erreurs).c’est aussi l’indicateur d’alarmes) ;
• TCU (Transmission Control Unit) qui contrôle et commande la sélection des vitesses ;
• Trois KDU (Kalmar Distributed Unit) qui reçoivent les signaux d’entrée des capteurs et des leviers de commandes et les envoient vers les relais ou les électrovalves pour effectuer les mouvements.
- des CAN (Controller Area Network) BUS pour la communication entre les différents modules.
- Des fils électriques, des électrovannes, un boîtier de fusibles (protection), des capteurs, des voyants, des klaxons…
II.2. Tracteurs
Les tracteurs utilisés à COMAN S.A sont de marque TERBEG BENSCHOP et KALMAR OTTAWA. Ils possèdent une cabine climatisée dans laquelle il y a les commandes de conduite. Ils disposent aussi d’une remorque sur laquelle peut être posé un conteneur 40 pieds. Ils sont équipés d’un moteur de marque CUMMINS diesel à quatre temps et six cylindres en ligne. L’ordre d’injection est 1-5-3-6-2-4. Le moteur est suralimenté par un turbocompresseur permettant un apport frais sous pression.
La partie hydraulique comprend le circuit de levage de la sellette, la direction assistée et l’inclinaison de la cabine. Le système de freinage fonctionne avec de l’air sous une pression d’environ 4,83 bars.
La partie électrique comprend des modules de gestion du système, des CAN BUS, des électrovannes, des fusibles, des relais, des voyants et klaxons, etc. Les camions de marque TERBEG BENSCHOP utilisent deux batteries de 12 Volts montés en série et un démarreur 24 volts tandis que les KALMAR OTTAWA ont deux batteries 12 Volts en parallèle et un démarreur 12 Volts. Les organes auxiliaires tels que l’alternateur, les pompes sont entrainés par le moteur.
Image 2: Illustration d’un tracteur
Chapitre III : Gestion de la maintenance à COMAN S. A.
Les différentes tâches de maintenance énumérées préalablement sont effectuées au sein de la direction technique de COMAN. Les techniciens s’appuient sur le manuel de maintenance livré avec les machines. Ce manuel comporte un programme d’entretien et les instructions nécessaires pour assurer la maintenance et l’inspection correspondant aux temps de fonctionnement de ces équipements relevés par le compteur horaire. Il précise par ailleurs que pour obtenir un fonctionnement optimal et sûr des engins, les opérations de maintenance doivent être exécutées de façon régulière et correcte.
III.1. Maintenance préventive
COMAN SA donne une place importante à la maintenance préventive. Il s’agit surtout de la maintenance systématique. Les entretiens sont effectués pour augmenter la fiabilité. Mis à part les entretiens quotidiens, les interventions sont réparties en entretien de 500 h, 1000 h et 2000 h. Les interventions d'entretien de 500 h sont effectuées entre l'entretien de 1000 h et 2000 h ce qui correspond à 500 h, 1500 h, 2500 h etc. Les interventions d'entretien de 1000 h seront effectuées aux milliers d'heures de fonctionnement impairs : 1000 h, 3000 h, 5000 h etc. Les interventions d'entretien de 2000 h seront effectuées aux milliers d'heures de fonctionnement pairs : 2000 h, 4000 h, 6000 h ;
III.1.1. Entretien quotidien
Le tableau suivant d’entretien doit être effectué chaque jour.
Tableau 2: Procédure d’entretien quotidien
Organes à entretenir Opérations Huile à moteur, huile hydraulique,
huile de transmission, carburant Contrôler le niveau
Pont, moteur, boîte de vitesse Vérifier les bruits anormaux Pont, moteur, flexibles Contrôler les fuites d’huile Filtre à air Vérifier l’état de restriction Système hydraulique-
pneumatique Contrôler la pression de gonflage des pneus
Tous les instruments lumineux
Démarrer le moteur et contrôler le fonctionnement des instruments, vérifier le klaxon et le signal.
Circuit hydraulique, transmission,
frein, direction Vérifier le bon fonctionnement
V.1.1.1.1. Entretien périodique de 500 heures
La maintenance systématique de 500 heures se fait en respectant les points énumérés dans tableau 3
Tableau 3: Procédure d’entretien de 500 heures
N° ORGANE OPERATION A EFFECTUER
1 TOUTE LA MACHINE
Contrôle de fuites
Lavage (Pas d’eau sous pression)
2
MOTEUR Vidange huile moteur avec remplacement des filtres (filtre à huile, filtres à carburant)
Contrôler niveau liquide refroidissement.
Contrôler les courroies (moteur + ventilateur.) FILTRE A AIR Contrôler cartouche principale et cartouche sécurité
3 TRANSMISSION Vérifier l’absence de fuite
4 PONT / REDUCTEUR Contrôler l’arbre de cardan (raccords filetés et croisillon)
5 FREINS
Remplacer filtre à huile de frein Lubrifier pédale de frein
Contrôler ou remplacer le frein de stationnement Contrôler le refroidisseur d’huile
6 DIRECTION Contrôler et lubrifier les leviers de bielle
7 SUSPENSION
Contrôler et graisser fusée de roue
Graisser moyeu de roue et essieu directeur Contrôler les pneus et jantes
Vérifier les écrous et vérifier l’absence de fuite 9 SYSTEME DE GESTION
Contrôler le Limiteur de charge Réarmement du témoin d’entretien 10 CHASSIS, CAROSSERIE,
CABINE, MONTAGES Contrôler essuie-glace
11 HYDRAULIQUE STANDARD
Contrôler le filtre du reniflard, le remplacer si indicateur rouge
Remplacer filtre fin à huile hydraulique
12 ELECTRICITE STANDARD
Contrôler les batteries Contrôler les fusibles
Contrôler les capteurs de position Contrôler toutes les signalisations
13 CLIMATISEUR
Vérifier son bon fonctionnement Remplacer filtre à air frais
Entretenir condenseur et filtre d’humidité 14 ENSEMBLE Graissage et boulonnerie complets
15 MOTEUR/TRANSMISSION Lavage complet
V.1.1.1.2. Entretien préventif de 1000 Heures
La procédure de l’entretien préventif de 1000 heures est répertoriée dans le tableau 4.
Tableau 4: Procédure d’entretien préventif de 1000 heures
N° ORGANE OPERATION A EFFECTUER
1 TOUTE LA MACHINE Contrôle de fuites
Lavage (Pas d’eau sous pression)
2
MOTEUR Vidange moteur avec remplacement des filtres (filtre à huile, filtre à carburant et pré-filtre) Remplacer filtre liquide refroidissement.
Contrôle niveau liquide refroidissement.
Contrôle courroies (moteur + ventilateur.) FILTRE A AIR Remplacer seulement le grand.
3 TRANSMISSION Vidange avec filtres. Vérifier fuites. Contrôler calibrage boîte de vitesse
4 PONT / REDUCTEUR
Vidange huile. Graisser croisillon. Contrôler fixation essieu et arbre de cardan (raccords filetés et croisillon)
5 FREINS
Remplacer filtre à huile de frein Lubrifier pédale de frein
Contrôler ou remplacer le frein de stationnement
Contrôler le refroidisseur d’huile
6 DIRECTION Contrôler et lubrifier les leviers de bielle
7 SUSPENSION
Contrôler et graisser fusée de roue
Graisser moyeu de roue et essieu directeur Contrôler pneus et jantes
Vérifier les écrous et vérifier l’absence de fuite 9 SYSTEME DE GESTION
Contrôler le Limiteur de charge Réarmement du témoin d’entretien 10 CHASSIS, CAROSSERIE,
CABINE, MONTAGES Contrôler essuie-glace 11 HYDRAULIQUE STANDARD
Remplacer le filtre du reniflard
Remplacer tous les filtres à huile hydraulique.
12 ELECTRICITE STANDARD
Contrôler les batteries Contrôler les fusibles
Contrôler les capteurs de position Contrôler toutes les signalisations
13 CLIMATISEUR
Vérifier son bon fonctionnement Remplacer filtre à air frais
Entretenir condenseur et filtre d’humidité 14 Ensemble Graissage et boulonnerie complet
15 Moteur/transmission Lavage Complet
V.1.1.1.3. Entretien préventif de 2000 heures
Le tableau 5 illustre les étapes à suivre pour la maintenance préventive de 2000 heures
Tableau 5:Procédure d’entretien préventif de 2000 heures
N° ORGANE OPERATION A EFFECTUER 1 TOUTE LA MACHINE Contrôle de fuites
Lavage (Pas d’eau sous pression)
2 MOTEUR Vidange moteur avec remplacement des filtres (filtre à huile, filtres à carburant)
Remplacer filtre liquide refroidissement.
Contrôler ou remplacer liquide refroidissement.
Réglages du jeu soupapes.
Nettoyer réservoir carburant
Contrôle courroies (moteur + ventilateur.)
FILTRE A AIR Remplacer les deux.
3 TRANSMISSION Vidange avec filtre. Vérifier fuites. Contrôler calibrage boîte de vitesse
4 PONT / REDUCTEUR Vidange huile. Graisser croisillon. Contrôler fixation essieu et arbre de cardan (raccords filetés et croisillon)
5 FREINS Vidange huile système de freinage.
Lubrifier pédale de frein
Contrôler le frein de stationnement
Contrôler le refroidisseur d’huile. Remplacer filtre reniflard
6 DIRECTION Lubrifier les leviers de bielle
7 SUSPENSION Graisser moyeu de roue et essieu directeur Contrôler pneus et jantes
Vérifier les écrous et vérifier l’absence de fuite 9 SYSTEME DE GESTION Contrôler le Limiteur de charge
Réarmement du témoin d’entretien 10 CABINE, CHASSIS Contrôler essuie-glace
12 ELECTRICITE STANDARD
Contrôler les batteries Contrôler les fusibles
Contrôler les capteurs de position Contrôler toutes les signalisations 13 CLIMATISEUR Verifier son bon fonctionnement
Remplacer filtre à air frais
Entretenir condenseur et filtre d’humidité
14 ROULEMENTS DE
ROUES DIRECTRICES
Démonter, nettoyer, contrôler et remplir de graisse toutes les 4000 h
15 ARTICULATION DE PIVOT DE FUSEE
Démonter, nettoyer, contrôler et remplir de graisse toutes les 4000 h
16 ENSEMBLE Graissage et boulonnerie complète
V.1.1.1.4. Remarques
Soulignons qu’à COMAN SA, les intervalles de programmation des entretiens préventifs ont subi de modifications. Les entretiens s’effectuent à des intervalles de 600 heures au lieu de 500h préalablement indiqué par les constructeurs. De même, nous avons constaté que le constructeur a exigé un remplacement de l’huile hydraulique pour les entretiens de types 2000 heures mais ce n’est pas le cas à COMAN SA. Tout ceci est principalement dû au fait que la société a procédé à l’analyse des différent types d’huiles et les résultats ont montré que les caractéristiques des huiles sont encore à un niveau acceptable pour prolonger leur utilisation. Mais l’autre raison est que la société enregistre une consommation énorme des huiles en l’occurrence l’huile hydraulique (l’une des premières au niveau du groupe APMT) à cause des nombreuses fuites d’huile.
Pour pallier un tant soit peu à ce handicap ; la société a décidé de ne pas procéder au remplacement de l’huile hydraulique mais d’effectuer un complément à chaque fois que le niveau est bas.
Le constructeur a aussi mentionné dans les catalogues qu’il convient de respecter le schéma d'entretien pour assurer une haute fiabilité de la machine.
Mais depuis un certain temps à COMAN SA, les intervalles d’entretien ne sont plus toujours respectés et cela est non inhérent aux techniciens mais plutôt à la forte utilisation des machines de la part du département des opérations dans le but de satisfaire les clients.
En effet, cette forte demande se traduit par l’augmentation du coefficient d’utilisation, ce qui contribue à baisser le taux de fiabilité des machines. Le coefficient d’utilisation est le rapport du temps de fonctionnement de la machine par le temps de disponibilité de la machine.
Tous ces entretiens précités relèvent de la maintenance préventive systématique. Quant à la maintenance conditionnelle, les inspections et contrôles sont faits par l’inspecteur du département. Mais les corrections à apporter aux engins, qui découlent de la fiche d’inspection, sont peu prises en compte et ceci entraine des défaillances sur les équipements et augmente considérablement la durée de la maintenance corrective.
Les durées de maintenance préventive devraient être supérieures à ceux de la maintenance corrective.
III.1. Maintenance corrective
Les usures des engins de manutention sont inévitables. Lorsqu’on a une panne, elle nécessite un arrêt de fonctionnement de l’engin, on parle de défectuosité et les opérations de maintenance corrective sont indispensables. Le service du garage effectue ces opérations au niveau des sections suivantes, selon la nature de la panne :
- La section mécanique pour les pannes mécaniques, hydrauliques et pneumatiques.
- La section électricité pour les pannes de nature électrique
Le service du garage de COMAN SA consacre plus de temps à la maintenance corrective qu’elle soit palliative ou curative qu’à la maintenance préventive. Ce fait est dû tout d’abord au non-respect des intervalles d’intervention des entretiens préventifs, à l’exécution partielle de la maintenance préventive conditionnelle.
Aussi, avons-nous constaté au cours de notre stage que la forte pression exercée sur les machines oblige les techniciens à ne pas faire un diagnostic profond des pannes avant les réparations. Ainsi, croyant vite libérer les engins, ce fait a très souvent l’effet contraire car le dépannage est mal fait et la machine
aussitôt sorti du garage y revient pour la même panne quelques jours après à cause d’un diagnostic non approfondi ou mal fait.
Il importe de souligner que parfois le mauvais diagnostic est dû à l’état très sale des machines. Par exemple une machine entourée de boue ne permet pas de déceler les fuites d’huile au niveau des flexibles.
Il découle de tout ce qui précède que certaines améliorations doivent être apportées à la stratégie de maintenance appliquée au département technique de COMAN afin d’optimiser les opérations de maintenance.
PARTIE II : Les méthodes d’amélioration de la fiabilité des moyens de production à COMAN SA et leurs applications
Le département technique joue son rôle qui est de maximiser la disponibilité des machines à un coût réduit. Ceci conduit à optimiser les méthodes de maintenance existantes au sein de COMAN SA. Comme méthodes d’optimisation, nous parlerons de la loi de PARETO, de WEIBULL et de l’AMDEC.
Chapitre IV : Revue de littérature sur la maintenance
IV.1. Définition de la maintenance
Autrefois appelée entretien la notion de maintenance a évolué avec le temps. Cette différence de vocabulaire n’est pas une question de mode, mais marque une évolution du concept. Le terme maintenance est apparu dans les années 1950 aux Etats Unis. En France, on parlait encore à cette époque d’entretien. Progressivement, une attitude plus positive vis-à-vis de la défaillance a vu le jour. Il faut tirer une leçon de l’apparition d’une panne pour mieux réagir face aux aléas de fonctionnement. Le terme de « maintenance » se substitue à celui d’ « entretien » qui signifie alors « maintenance corrective ». Entretenir, c’est dépanner, réparer pour assurer le fonctionnement de la machine ; c’est donc subir le matériel. Quant à la maintenance, selon la norme NF X60-010, elle est définie comme étant «l’ensemble des activités permettant de maintenir ou de rétablir un bien dans un état spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé». D’après, la norme NF EN 13306 X60-319 : c’est «l’ensemble des techniques administratives et de management effectuées durant le cycle de vie d’un bien, destinées à le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise». Dans une entreprise, maintenir, c’est donc effectuer des opérations (dépannage, réparation, graissage, contrôle, etc.) qui permettent de conserver le potentiel du matériel pour assurer la production avec efficacité et qualité.
Evolution des fonctions Evolution de l’esprit
Entretien Maintenance
Proactif Réactif
IV.2. Rôle de la maintenance
La maintenance doit assurer la rentabilité des investissements de l’entreprise en maintenant le potentiel d’activités et en tenant compte de la politique définie par l’entreprise. La maintenance considère :
o les prévisions à long terme liées à la politique de l’entreprise et permettant l’ordonnancement des charges, des stocks, des investissements en matériel ;
o les prévisions à moyen terme : la volonté de maintenir le potentiel d’activité de l’entreprise conduit à veiller à l’immobilisation des matériels à des moments qui perturbent le moins possible l’activité. Dès lors, il faut fournir nécessairement et suffisamment tôt le calendrier des interventions de maintenance qui ont une influence sur l’ordonnancement des activités ; o prévisions à court terme : dans ce cas, le service maintenance s’efforce de
réduire les durées d’immobilisation du matériel et les coûts de ses interventions. Sachant que les réductions de coûts et d’immobilisation ne sont possibles que si le matériel et les interventions ont fait l’objet d’une étude préalable, il est donc nécessaire de préparer le travail et d’étudier les conditions de fonctionnement, les défaillances possibles, et les conditions d’exécution des interventions.
MAINTENANCE
Défaillance Pas de
Défaillance
Maintenance Préventive
Maintenance Préventive Conditionnelle Maintenance
Préventive Systématique
Maintenance Corrective
Maintenance Corrective Curative Maintenance
Corrective Palliative
Echancier Etat du bien Dépannage Réparation
Figure 2: Organigramme de la maintenance
IV.3. La maintenance préventive
C’est la maintenance effectuée dans l’intention de réduire la probabilité de défaillance d’un bien ou la dégradation d’un service rendu (AFNOR X-060-010).
L’analyse des coûts doit mettre en évidence un gain par rapport aux défaillances qu’elle permet d’éviter. Les bénéfices de la maintenance préventive apparaissent dans plusieurs domaines.
Domaine financier
Augmenter la durée de vie des matériels ;
Améliorer la disponibilité, la fiabilité et la maintenabilité des équipements ;
Améliorer la qualité des interventions ;
Réduire le coût des réparations (diminuer le budget de maintenance) ;
Réduire les retards opérationnels ;
Augmenter les temps de bon fonctionnement des équipements ;
Faire une meilleure utilisation de la main d’œuvre.
Domaine technique
Diminuer la probabilité des défaillances en service ;
Diminuer les temps d’arrêt en cas de révision ou de panne ;
Eviter les consommations anormales d’énergie, de lubrifiant, etc.… .
Domaine organisationnel
Prévenir et aussi prévoir les interventions de maintenance corrective coûteuse ;
Permettre de décider la maintenance corrective dans de bonnes conditions ;
Permettre d’avoir un meilleur historique des équipements.
Domaine humain
Améliorer les conditions de travail du personnel de production (ambiance favorable, relations interpersonnelles, etc.…) ;
Meilleure reconnaissance des techniciens de maintenance
Supprimer les causes d’accident grave.
IV.3.1. La maintenance préventive conditionnelle
« La maintenance préventive conditionnelle est la forme de maintenance préventive subordonnée à un type d’événement prédéterminé : auto diagnostic, information d’un capteur, mesure d’une usure, etc.… » (AFNOR X-060-010). La
maintenance conditionnelle est donc une maintenance dépendant de l’expérience et faisant intervenir des informations recueillies en temps réel.
La maintenance préventive conditionnelle se caractérise par la mise en évidence des points faibles. Selon les cas, il est souhaitable de les mettre sous surveillance et à partir de là, on peut décider d’une intervention lorsque un certain seuil est atteint mais les contrôles demeurent systématiques et font partie des moyens de contrôle non destructifs. Tous les matériels sont concernés par ce type de maintenance ; elle se fait par mesures pertinentes sur le matériel en fonctionnement.
IV.3.2. Maintenance préventive systématique
D’après l’AFNOR (NF X 60-010) c’est la « maintenance préventive effectuée selon un échéancier établi suivant le temps ou le nombre d’unités d’usage ». L’application d’actions préventives systématiques suppose une connaissance préalable du comportement du matériel dans le temps. En effet, les interventions systématiques seront programmées suivant une périodicité T, obtenue à partir des recommandations du constructeur (1ère phase), puis des résultats opérationnels recueillis lors des visites préventives ou lors d’essais (2ème phase), ce qui permet une optimisation économique.
IV.4. Maintenance corrective
La maintenance corrective se fait après défaillance et désigne l'élimination d'une avarie ou d'une altération dans le fonctionnement d'un élément matériel par un des divers moyens que sont la réparation, la restauration à l'état antérieur, et le remplacement de l'élément matériel impliqué.
La définition de la norme NF EN 13306 X 60-319 est la suivante : « Maintenance exécutée après détection d'une panne et destinée à remettre un bien dans un état dans lequel il peut accomplir une fonction requise».
Certains auteurs donnent l'expression « maintenance curative » comme synonyme de « maintenance corrective », alors qu'elle n'est qu'une partie seulement de la maintenance corrective (celle qui se solde par la restauration de l'élément matériel à l'état antérieur), par opposition à une maintenance corrective dite « palliative » (ou, pour parler simplement, un dépannage provisoire).
IV.5. Les niveaux de maintenance
La norme AFNOR X-60-011 définit cinq (05) niveaux de maintenance à savoir:
o Premier niveau : réglages simples prévus par le constructeur au moyen d’organes accessibles sans aucun démontage d’équipements, ou échange d’éléments accessibles en toute sécurité ;
o Deuxième niveau : dépannage par échange standard d’éléments prévus à cet effet, ou d’opérations mineures de maintenance préventive ;
o Troisième niveau : identification et diagnostic de pannes, réparation par échange de composants fonctionnels, réparations mécaniques mineures ; o Quatrième niveau : travaux importants de maintenance corrective ou
préventives ;
o Cinquième niveau : travaux de rénovation, de reconstruction, ou réparations importantes confiées à un atelier central.
IV.6. La défaillance
IV.6.1. Définition
Selon la norme AFNOR X-60-01, on appelle défaillance :
«L’altération ou la cessation d’un bien à accomplir une fonction requise».
IV.6.2. Les modes de défaillance
Les défaillances sont classées d’une manière générale en deux catégories qui sont :
Les défaillances catalectiques : elles sont complètes et soudaines. C’est par exemple la rupture brusque d’une pièce mécanique, le court-circuit d’un système électrique ou électronique. Par conséquent, il n’est pas possible de mettre en place une maintenance conditionnelle ;
Les défaillances par dérives : ici, on voit se propager la dégradation. Ce sont les phénomènes d’usure en mécanique, l’augmentation du frottement par exemple ou l’augmentation de la valeur des résistances en électronique.
Ce type de défaillance se prête particulièrement bien aux techniques de surveillance utilisées en maintenance conditionnelle. De même, ces défaillances ont une probabilité d’apparition plus ou moins grande durant la vie du matériel.
IV.7. Gestion de Maintenance Assistée par Ordinateur (GMAO) Aujourd’hui, on ne saurait parler de la maintenance et omettre la GMAO qui est une méthode de gestion assistée d'un logiciel destiné aux services de maintenance d'une entreprise afin de l'aider dans ses activités. Historiquement, la notion de GMAO a émergé dans les années 1980, parallèlement à la gestion de la production assistée par ordinateur (GPAO). Il existe aujourd'hui plusieurs centaines d'outils Les principales motivations de la mise en place d’une GMAO au sein d’une entreprise sont :
- Amélioration et facilité de la gestion des interventions préventives / curatives
- Optimisation de la gestion des achats et des stocks
- Capitalisation sur l’expérience au travers de l’historique des interventions pour prendre les bonnes décisions
- Mise en place des procédures (normes iso …)
