OPTIMISATION DU SUIVI DE LA MAINTENANCE DES GRUES MOBILES DE APMT-COMAN SA

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Fraternité-Justice-Travail ---

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

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UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI

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ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI ---

CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT (CAP) ---

Département : GENIE INDUSTRIEL ET MAINTENANCE Option : MAINTENANCE INDUSTRIELLE

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION EN VUE DE L’OBTENTION DE LICENCE PROFESSIONNELLE

Présenté par : Encadré par : BONI Abdoulaye Dr. ANJORIN Malahimi

Maître de Conférences

THEME :

OPTIMISATION DU SUIVI DE LA MAINTENANCE DES GRUES MOBILES DE APMT-COMAN SA

ANNEE ACADEMIQUE : 2016-2017

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA i

SOMMAIRE

SOMMAIRE ... i

DEDICACE ... ii

REMERCIEMENTS ... iii

LISTE DES TABLEAUX... iv

LISTE DES FIGURES ... v

LISTE DES ABREVIATIONS ... vi

INTRODUCTION GENERALE ... 1

Première partie : ... 4

PRESENTATION DES LIEUX DE FORMATION ET DE STAGE ... 4

INTRODUCTION ... 5

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU CENTRE DE FORMATION ET DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL ... 6

1.1 Présentation du centre de formation ... 6

1.2 Admission, formation et durée de la formation ... 6

1.3 Présentation de la structure d’accueil : APMT COMAN SA ... 7

1.4 Les activités de APMT-COMAN S.A ... 12

CHAPITRE 2: ORGANISATION DU STAGE ... 13

2.1 Présentation de la section d’accueil : section Grue mobile ... 13

2.2 Description sommaire d’une grue mobile ... 13

2.3 Fonctionnement de la section grue mobile ... 20

2.4. Les travaux effectués ... 24

Conclusion ... 32

Deuxième partie : Travail de fin d’étude ... 33

Thème : OPTIMISATION DU SUIVI DE LA MAINTENANCE DES GRUES MOBILES DE LA SOCIETE APMT- COMAN SA ... 33

CHAPITRE 3: GENERALITES SUR LA MAINTENANCE ET GESTION DE LA MAINTENANCE A APMT COMAN SA ... 35

3.1 La maintenance ... 35

3.2 Gestion de la maintenance à APMT COMAN ... 42

CHAPITRE 4 : PRESENTATION DE QUELQUES METHODES D’OPTIMISATION EN MAINTENANCE... 44

4.1 Loi de Pareto ... 44

4.2 L’analyse des modes de défaillances de leurs effets et leur criticité (AMDEC) ... 47

CHAPITRE 5: APPLICATION DES METHODES D’OPTIMISATION DE LA MAINTENANCE AUX GRUES MOBILES DE APMT COMAN ... 54

5.1 Application de la loi de Pareto ... 54

5.2 Application de l’AMDEC au groupe fonctionnel spreader ... 58

5.3. Résultats et discussion ... 80

CONCLUSION GENERALE ... 87

Bibliographie ... 89

ANNEXE ... 90

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA ii

DEDICACE

A ma famille, à tous ceux qui m’ont soutenu de prêt ou de loin. Ce travail est le fruit de vos sacrifices à mon égard.

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA iii

REMERCIEMENTS

o A Dieu, le Miséricordieux, sans qui nous ne travaillerons qu’en vain ; o Au Directeur Technique (DT) de APMT COMAN SA M. Luc Aurélien

HOUETO : merci pour m’avoir convaincu de faire cette formation et pour votre soutien tout au long de celle ci ;

o Au Chef Service Planification Technique et Inspection de APMT COMAN SA M. Miguel M’PO M’BIMA : merci pour vos conseils et la mise à ma disponibilité de vos collaborateurs ;

o Au Chef Section grues mobiles (Crane Manager), M. Norbert HOUNSINOU : merci pour tous vos apports, enseignements et votre permanente disponibilité lors de mon stage ;

o A tout le personnel du Département Technique de APMT COMAN SA en général et à l’équipe de maintenance de la section grues mobiles en particulier : merci pour votre collaboration ;

o A toute l’équipe de Planification Technique et Inspection : merci pour votre sollicitude et disponibilité ;

o Au Directeur du Centre Autonome de Perfectionnement (CAP), Professeur Christophe AWANTO ;

o Au Professeur Malahimi ANJORIN :

pour avoir d’une part accepté de diriger ce travail malgré ses multiples occupations et d’autre part pour nous avoir aidé à préciser nos idées et mieux les formuler. Trouvez, Monsieur la plénitude de ma gratitude o A tous les enseignants du Centre Autonome de Perfectionnement :

« Chers professeurs, merci pour la solide instruction tant théorique que pratique que vous nous avez donnée durant cette formation »

o A tout le personnel administratif du Centre Autonome de Perfectionnement : merci pour votre disponibilité.

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA iv

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 2.1 : SYNTHESE DES TRAVAUX EFFECTUES ... 28

TABLEAU 4.1 : INDICE DE GRAVITE... 50

TABLEAU 4.2 : INDICE DE FREQUENCE ... 51

TABLEAU 4.3 : INDICE DE NON DETECTION ... 51

TABLEAU 4.4 : EXEMPLES D’ACTIONS CORRECTIVES ... 52

TABLEAU 5.1 : RECENSEMENT DES NOMBRES DE PANNES ET DES TEMPS D’ARRET PAR GRUE ... 54

TABLEAU 5.2 : DECOMPOSITION FONCTIONNELLE D’UN SPREADER BROMMA ... 58

TABLEAU 5.3 : ANALYSE AMDEC ... 63

TABLEAU 5.4 : ACTIONS A ENGAGER ... 82

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA v

LISTE DES FIGURES

FIGURE 2.1: CHASSIS PORTEUR ... 13

FIGURE 2.2 : VUE D’ENSEMBLE PLATEFORME TOURNANTE ... 15

FIGURE 2.3 : COMPARTIMENT MACHINE AVEC MOTEUR DIESEL ... 15

FIGURE 2.4 : PLATEFORME TOURNANTE SALLE TREUIL ... 16

FIGURE 2.5 : PLATEFORME TOURNANTE PARTIE MEDIANE ... 16

FIGURE 2.6 : LA FLECHE ... 17

FIGURE 2.7 : LE ROTATEUR ... 18

FIGURE 2.8 : VUE D’ENSEMBLE D’UN SPREADER BROMMA ... 19

FIGURE 2.9 : VUE D’ENSEMBLE D’UNE GRUE MOBILE LIEBHERR .... 20

FIGURE 2.10 : ORGANIGRAMME DE LA PROCEDURE D’INTERVENTION A LA SECTION GRUE ... 24

FIGURE 3.1 : DIFFERENTES FORMES DE MAINTENANCE ... 39

FIGURE 4.1 : DIAGRAMME DE PARETO ... 45

FIGURE 5.1 : GRAPHE ABC………...54

FIGURE 5.2: INDICATEUR DE FIABILITE ... 56

FIGURE 5.3: INDICATEUR DE DISPONIBILITE ... 56

FIGURE 5.4: INDICATEUR DE MAINTENABILITE ... 57

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA vi

LISTE DES ABREVIATIONS

AFNOR : Association Française de Normalisation

AMDEC : Analyse des Modes de Défaillance de leurs Effets et leur Criticité APMT : Arnold Peter Moller-Maersk Terminal

BD : Break down (Pannes)

CM : Corrective maintenance (Maintenance corrective en Français) EVP : Equivalent Vingt Pieds

GMAO : Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur HSSE : Health Safety Security and Environment

MHC : Mobile harbour crane (Grue mobile Portuaire) N : Nombre de défaillance

Nṫ : Temps de panne ou d’arrêt en heure

LED : Light Emitting Diode (équivalent à DEL en Français) IFS : Idustrial Finance System

PM : Preventive maintenance (Maintenance préventive) RH : Running Hours

TI : Temps d’intervention ou temps actif de maintenance ṫ : Moyenne des temps d’intervention en heure

SOBEMAP : Société Béninoise de Manutention Portuaire TTDS : Twin Twenty Detection System

TTR : Temps Technique de Réparation

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA vii

RESUME

Dans le contexte actuel de mise en place des plans de rigueur dans les Etats, il est important pour toute entreprise même les plus grandes de réduire les coûts.

Ce document vient combler une partie de cette attente au niveau de la société APMT COMAN. Il présente une politique d’amélioration du suivi de la maintenance des grues mobiles de la société en vue d’optimiser leur disponibilité.

Une analyse de la gestion de la maintenance des grues mobiles de cette société nous a permis d’identifier le groupe fonctionnel pénalisant et de proposer une optimisation. Elle à inclus une étude de fiabilité basée sur la loi de Pareto et une analyse fonctionnelle avec la méthode AMDEC que tous techniciens de la société peut consulter afin de mieux connaitre les machines dont il a la maintenance en charge.

Enfin une conclusion a été tirée sur la base des travaux effectués et qui respectée améliorera la disponibilité des grues.

Mots clés : Maintenance, optimisation, fiabilité, analyse fonctionnelle, loi de Pareto.

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA viii

ABSTRACT

In the current context of setting up rigorous plans in the states, it is important for any company even the largest to reduce costs. This document fills a part of this expectation at the level of the company APMT COMAN. It presents a policy to improve the monitoring of the maintenance of mobile cranes of the company in order to optimize their availability.

An analysis of the maintenance management of the mobile cranes of this company allowed us to identify the functional group penalizing and to propose an optimization. It included a reliability study based on the Pareto law and a FEMECA analysis that all the technicians of the company can consult in order to better know the machines which they have maintenance in charge.

Key words: Maintenance, optimization, reliability, functional analysis, Pareto law.

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA 1

Le transport maritime, de nos jours, constitue le principal mode de transport utilisé pour déplacer des marchandises d'un port à un autre. Près de 90% des marchandises mondiales transitent par la mer. Le déplacement de la marchandise, objet du transport, n'est possible que si elle est présentée, chargée au port d'embarquement et déchargée au port de destination. Ces opérations, complexes dans leurs exécutions, sont confiées à des opérateurs spécialisés: les entreprises de manutention. Une spécialisation devenue nécessaire dans le souci de satisfaire la clientèle maritime et les impératifs de concurrence et d'une saine gestion des entreprises.

En effet, l'introduction des conteneurs dans le transport des marchandises confère à ces sociétés de manutention une position stratégique dans les ports maritimes dans l'exécution du contrat de transport.

Au Bénin, c’est au Port de Cotonou que s’effectuent ces opérations de manutention. L’une des sociétés qui exercent dans ce domaine est APMT COMAN SA qui dispose d’un impressionnant parc d’engins de manutention en vue d’accomplir sa mission.

Le temps d’occupation du quai coûte chère, il est donc indispensable de traiter les navires à quai dans un délai raisonnable. Ceci nécessite une disponibilité des engins de manutention et donc un suivi soutenu de ceux-ci d’où l’importance de la maintenance.

La mission globale de la maintenance peut donc être caractérisée par la gestion optimisée du parc matériel en fonction des objectifs de l’entreprise. La maintenance est alors en prise directe avec la stratégie de l’entreprise d’où la nécessité de dégager une politique de maintenance :

-

conforme aux recommandations du fournisseur de l’équipement,

-

assise sur le soutien de la production (quantité, qualité et délais),

-

intégrée à l’amélioration de la productivité,

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-

assurant la sécurité des biens et des personnes,

-

assurant l’amélioration de l’environnement interne et le respect de l’environnement externe.

Nous pouvons ainsi synthétiser les missions de la maintenance en les plaçant sur trois plans interdépendants.

Au plan technique :

-

accroître la durée de vie des équipements,

-

améliorer leur disponibilité et leurs performances.

Au plan économique :

-

réduire les coûts de défaillance, donc améliorer la productivité et le prix de revient,

-

réduire le coût global de possession de chaque équipement sensible.

Au plan social :

-

réduire le nombre d’événements « fortuits », car moins d’interventions en urgence réduit le risque d’accidents,

-

revaloriser l’organisation du travail : équipe, polyvalence, qualité, initiatives anticipation etc.

Au cours de notre stage, nous avons constaté que la survenance de pannes d’une grue en pleine opération entraine des désagréments tels que :

- une prorogation du temps de séjour du navire à quai donc une augmentation des coûts

- le non-respect des délais prévus par le département des opérations ce qui a pour conséquence de discréditer ce denier

- une altération de la disponibilité des grues alors qu’elle doit être de 95%

(selon les objectifs de APMT- COMAN).

Dans le contexte concurrentiel qu’est celui de APMT-COMAN SA, la perte fréquente de disponibilité constitue une menace pour l’entreprise. La maitrise de l’outil de production est donc un enjeu décisif. C’est dans le souci d’apporter

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une plus-value à la politique de maintenance des grues mobiles de APMT- COMAN que nous avons porté notre réflexion sur le thème : « Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de la société APMT COMAN SA».

Dans la réalisation de ce travail, nous nous sommes fixés comme objectif d’apporter une sensible amélioration à la disponibilité moyenne des grues en la portant à environ 90% au cours de l’exercice 2017 contre 86,59% l’année précédente.

Pour réaliser ce travail, nous avons proposé dans un premier temps d’analyser les pannes des grues par la méthode de Pareto afin d’identifier le groupe fonctionnel pénalisant puis dans un second temps nous avons fait une analyse des modes de défaillances du groupe pénalisant avec la méthode AMDEC.

Afin d’atteindre nos objectifs, notre travail est présenté en deux parties. Une première partie intitulée « Présentation des lieux de formation et de stage »puis une deuxième partie qui présente notre travail de fin d’étude.

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Première partie :

PRESENTATION DES LIEUX DE FORMATION ET DE STAGE

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INTRODUCTION

Le stage en entreprise en fin de formation de licence professionnelle au Centre Autonome de Perfectionnement de l’Ecole Polytechnique d’Abomey Calavi est une règle à laquelle aucun étudiant ne peut déroger. Il lui offre l’occasion de mettre en pratique les connaissances acquises. A ce titre, étant en fin de formation dans ce centre, nous avons choisi pour notre stage la société de manutention portuaire APMT COMAN SA qui nous offre un cadre favorable à notre immersion en entreprise.

Cette partie du présent document se rapporte à notre séjour dans cette entreprise et se présente en deux chapitres. Le premier chapitre est consacré à la présentation du centre de formation et de la société alors que le deuxième chapitre décrit le du déroulement du stage.

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CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU CENTRE DE FORMATION ET DE LA STRUCTURE D’ACCUEIL

1.1 Présentation du centre de formation 1.1.1 Nature et objectifs

Le Centre Autonome de Perfectionnement (CAP) est une entité de l’Ecole Polytechnique d’Abomey Calavi (EPAC) et est situé dans l’enceinte de l’Université d’Abomey Calavi (UAC) à côté du Laboratoire d’Energétique et de Mécanique Appliquée (LEMA-EPAC).

C’est un centre de formation professionnelle dont la mission est le perfectionnement et la formation continue (recyclage, formation à distance) des cadres dans les diverses spécialités enseignées à l’EPAC.

1.2 Admission, formation et durée de la formation

L’admission au Centre Autonome de Perfectionnement en vue de l’obtention d’une licence professionnelle est ouverte aux titulaires :

- Du Baccalauréat des séries C, D, E, F

- Du Diplôme de Technicien Industriels (DTI) - Du Brevet de Technicien Supérieur (BTS)

- Du Diplôme Universitaire de Technologie (DUT)

La durée de formation est de deux ans (02) pour les titulaires du DUT et du BTS puis trois(03) ans et six (06) mois pour ceux titulaires du DTI ou du BAC.

Avec le leadership du Docteur Christophe AWANTO, Directeur du centre et l’appui soutenu d’un corps enseignant dynamique et expérimenté, l’équipe d’encadrement du centre autonome de perfectionnement, avec l’assistance d’un personnel administratif organise les enseignements en deux (02) secteurs de formation que sont :

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 Secteur Industriel

- Génie Civil (GC)

- Génie Maintenance Industrielle (GMI) - Génie Electrique(GE)

- Génie Rural (GR) - Hydraulique

- Géomètre Topographe (GT)

 Secteur Biologique

- Production Végétale (PV) - Production Animale (PA)

- Gestion de l’Environnement (GE) - Analyse Biomédicale (ABM)

- Hygiène et contrôle de qualité des denrées alimentaires

L’option Maintenance Industrielle du département GMI est celle qui a abrité notre formation pendant trois (03) ans et six (06) mois.

Le règlement pédagogique du centre de formation autonome prévoit en fin de formation un stage en entreprise de trois mois. Pour respecter cette disposition, nous avons effectué un stage dans une entreprise portuaire que nous vous présenterons dans la suite.

1.3 Présentation de la structure d’accueil : APMT COMAN SA 1.3.1 Historique et évolution de APMT-COMAN SA

L’avènement du régime démocratique intervenu au Bénin, dans les années 90, a favorisé la libéralisation de son économie. C’est alors que plusieurs secteurs de la vie économique, jusque-là dans le giron de l’état, ont vu leurs activités ouvertes à la concurrence et au secteur privé.

Ainsi, par arrêté ministériel n°12 MTPT/DC/SG/SA du 24 mars 1998, la manutention portuaire qui, jusqu’alors, était le monopole de la Société Béninoise

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des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) a été libéralisée. Cette ouverture du secteur a favorisé la venue et l’implantation de deux sociétés privées de manutention de conteneurs : Cotonou Manutention (Coman S.A), filiale du groupe Danois APMM (Arnold Peter Maersk Moller) et la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs (SMTC) du groupe Bolloré, actuellement connu sous le nom de Bénin Terminal (BT) aux côtés de la SOBEMAP.

C’est ainsi que la société Coman S.A voit le jour en 1998 avec une licence d’exploitation d’une validité de six (06) ans. Disposant d’une aire de stockage de 18.000 m², Coman S.A opérait avec deux (02) chariots élévateurs, une fourchette de levage d’une capacité de 25tonnes et de six (06) remorques et avec une installation de 300 prises électriques pour assurer le séjour des conteneurs frigorifiques. Tout cet ensemble sert à traiter un volume annuel conteneurisé d’environ 24.000 EVP¹. Très vite, Coman S.A s’imposera comme leader de la manutention du volume conteneurisé, grâce à la croissance impressionnante de la part de marché de son unique client armateur d’alors nommé Maersk Sealand.

En 2001, le portefeuille de la clientèle de Maersk Sealand s’élargit avec l’entrée de Safmarine Container Line, armateur et transporteur maritime sud-africain d’origine belge racheté par Maersk Sealand. Avec l’objectif d’accroître la célérité dans le traitement des navires et d’offrir un service de qualité à ses clients (importateurs et exportateurs). Coman S.A a procédé, sur accord des autorités portuaires, à une extension, sur plusieurs étapes de son parc à conteneurs dans l’enceinte portuaire.

A l’expiration de la première licence d’exploitation en 2004, Coman S.A a bénéficié d’un renouvellement de sa licence pour une période de vingt-cinq (25) ans. Près de trois (03) années après, c’est-à-dire en Août 2007, Coman S.A a procédé à l’acquisition de deux grues mobiles de dernière génération, se

1 EVP : Equivalent Vingt Pieds

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prévalant ainsi comme le précurseur de grue mobile portuaire au port de Cotonou face à ses concurrents.

Dans la même période, Coman S.A a mis en service, pour un montant de près de quatre (04) milliards FCFA, une plateforme ferroviaire polyvalente d’une superficie de 3,6 hectares pour une capacité de 15.000 EVP et équipée de vingt-cinq (25) prises électriques pour accueillir les conteneurs frigorifiques (reefers), dans le domaine de l’OCBN sis au quartier ‘Zongo’ dans la ville de Cotonou. Cette plateforme, prioritairement dédiée aux opérations de dépotage et d’empotage des conteneurs, en vue de désengorger le port de Cotonou, est notoirement connue sous le nom de ‘’Port Sec de Zongo’’.

En près de 17 ans d’activité au Port de Cotonou, APMT-Coman S.A a effectué plus de 20 milliards FCFA d’investissement sur sa plateforme de manutention et a créé près de 350 emplois directs et plus de 1500 emplois indirects.

APMT-Coman S.A traite aujourd’hui environ 56%² du trafic de conteneurs du Port de Cotonou.

1.3.1.1 Présentation de APMT-COMAN SA

La société APMT-Coman S.A est structurée en une (01) Direction Générale avec, sous sa coupole, trois (03) Directions techniques dont une Direction d’Exploitation qui regroupe cinq (05) Départements et un Service :

- le Département des Opérations, - le Département Technique,

- le Département Technologie et Informatique, - le Département de la Santé-Sécurité-Sûreté, - le Département des Equipements et,

- le Service Commercial.

2 Source: APMT-CMN/COO/OPS/2016

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA 10

La Direction des Ressources Humaines et la Direction des Ressources Financières quant à elles, relèvent toutes deux directement de la Direction Générale. Rappelons que, certaines Directions, en fonction de leur envergure, sont subdivisées en services ou sections.

Notre stage de fin de formation a été fait dans le département technique successivement à la section inspection planification technique pendant vingt (20) jours et pour le reste du temps à la section grue mobile au sein d’une équipe de quart. Pour avoir séjourné dans le département technique, nous avons jugé nécessaire de faire sa présentation.

 Département Technique

En s’occupant principalement de la maintenance des équipements de toute la flotte de APMT-Coman SA, il joue un rôle de soutien logistique non négligeable pour l’atteinte des objectifs de APMT-Coman S.A. Il est important de souligner que, de part cette attribution, le département technique se retrouve être comme le prestataire de service de premier rang pour les opérations. La flotte des équipements dont la maintenance relève du département technique peut être scindée en deux catégories: les équipements roulants (engins de manutention) et des équipements fixes ou stationnaires (groupes électrogènes, climatiseurs, installations électriques, matériels de bureaux, stations etc.). Le Département Technique est organisé en trois sections avec à la tête de chacune d’elles un responsable directement rattaché au Chef Département. Il s’agit de:

 la Section de l’Inspection-Planification Technique

Elle est composée de cinq (05) planificateurs de maintenance et de deux (02) inspecteurs techniques. Cette section a pour principale mission de:

- connaître les coûts de maintenance et, si possible, les réduire (coûts de main d'œuvre, coûts associés aux longues immobilisations des machines, etc.) ;

- disposer d'indicateurs de performance concernant la maintenance ;

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- effectuer le suivi de ces indicateurs, et vérifier conformément aux directives de l'entreprise, la maintenance préventive qui se développe. Ces indicateurs qui constituent une banque de données sont créés à partir des informations figurant sur les demandes d'intervention émises par les différentes personnes de l'entreprise afin d’optimiser les résultats à un coût plus bas.

Pour y parvenir, cette section est chargée :

- d’inspecter et d’anticiper les éventuelles défaillances pouvant survenir sur les machines et de proposer un plan d’actions appropriées ;

- d’émettre des bons d’achat pour divers types d’approvisionnement ou de réparation à l’aide d’IFS (GMAO) ;

- d’émettre des bons de travail dans le cadre de toute intervention sur un équipement ;

- d’autoriser les retraits de pièces de rechange au magasin ;

- d’enregistrer dans IFS, tous les rapports de travail produits par les techniciens après leur travail ;

- de s’assurer du bon suivi de la maintenance préventive systématique de tous les équipements de la flotte par une bonne planification qui tient de plusieurs contraintes telles : la programmation des navires, le nombre d’équipements en panne, le nombre de techniciens disponibles, etc. ;

- d’établir les plannings de service hebdomadaire de tout le Département Technique ;

- de collecter et de centraliser les besoins quotidiens externes en main-d’œuvre des autres sections du département et de les transmettre au service des ressources humaines.

 La Section Garage

Appelée ‘’Workshop’’, elle compte le plus grand effectif du Département Technique. On y assure les dépannages et la maintenance préventive des engins de manutention (principalement des chariots élévateurs, des chariots tracteurs, des groupes électrogènes puis du suivi de la réparation au besoin des conteneurs

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frigorifiques). Elle est composée des techniciens qualifiés, et parfois polyvalents. Outre les mécaniciens, on y trouve les frigoristes, les soudeurs, les vulcanisateurs et les électrotechniciens. On note également la présence de certains manœuvres externes (peintres, laveurs, balayeurs, etc.) qui travaillent sous la supervision du garage.

 La Section des Grues Mobiles

Encore appelée Mobile Crane Service c’est la section qui a abrité notre stage. Elle a pour mission d’assure les dépannages et la maintenance des grues mobiles. Soulignons qu’au vu de la nature des activités du cadre d’accueil pour nos recherches, les différents effectifs de chaque section sont subdivisés en plusieurs équipes qui travaillent en quart et, de façon continue de jour comme de nuit. Le Département Technique tient aussi les statistiques relatives à la consommation journalière en carburant, et en lubrifiants de chaque engin.

L’organigramme de APMT-Coman S.A en annexe 1 présente un aperçu global de la structure.

1.4 Les activités de APMT-COMAN S.A

APMT-Coman S.A est une entreprise privée à vocation commerciale, dotée d’une autonomie financière et d’une personnalité morale. Elle a pour objectif d’effectuer, dans l’enceinte du port de Cotonou, des opérations de manutention des marchandises conteneurisées. Sa principale activité est la manutention des conteneurs.

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CHAPITRE 2: ORGANISATION DU STAGE

2.1 Présentation de la section d’accueil : section Grue mobile

Pour mener à bien sa mission, cette section a un effectif non négligeable de mécaniciens et d’électrotechniciens répartis en quatre équipes de quart (shift) et une équipe de maintenance et gros travaux. Tout ce personnel est managé par un responsable de section appelé « Crane manager » qui s’appuie respectivement sur le responsable de maintenance et de gros travaux et les chefs (team leaders) des équipes de quart.

Au cours de notre stage nous avons pris connaissance des engins sur lesquels nous avons travaillé et nous estimons important de faire une description de ceux ci avant de vous exposez les travaux effectués pendant notre séjour à APMT COMAN.

2.2 Description sommaire d’une grue mobile

Les grues mobiles de APMT COMAN SA dont la section grue mobile a en charge, la maintenance sont de marque LIEBHERR de deux générations différentes dont deux 550³ et deux 600. Malgré qu’elles ne soient pas de la même génération ces engins ont la même conception mais la différence fondamentale réside dans la portée de la flèche qui varie avec le chiffre qui accompagne la grue. Ainsi ces engins sont essentiellement composés de trois grandes parties que sont :

 le châssis porteur

 la super structure

 le spreader.

2.2.1 Le châssis porteur

Comme son nom l’indique, il est le squelette, le bâti de l’engin sur lequel sont fixés les essieux (du groupe de translation et vérins de suspension), les vérins des plaques d’appui, avec un joint tournant (slip ring) au centre qui

3 Type de grue

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permet d’assurer les liaisons hydraulique et électrique entre les parties basse et haute de l’engin, étant donné que le châssis porteur est fixe et reçoit une plateforme tournante.

Figure 2.2 : Châssis porteur Figure 2.1 : Châssis porteur 2.2.2 La super structure

Elle est composée d’une plateforme tournante, une tour, une flèche portant un rotateur par l’intermédiaire des câbles métalliques.

 La plateforme tournante : c’est le cœur de l’engin car elle est composée de trois compartiments essentiels: une salle des machines ou salle moteur ; une salle de treuil et une salle électrique à coté de laquelle se trouve le générateur électrique d’alimentation des différents organes de la grue. La plateforme est la partie tournante de l’engin et sa rotation est assurée par un ensemble de trois⁴ réducteurs à engrenages entrainés par des moteurs hydrauliques recevant le fluide d’une pompe appelée «slewing gear ».

4 Quatre sur les grues 600

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 La salle des machines : située à l’entrée de la plateforme, c’est dans cette salle que se trouvent le moteur diesel ⁵ et son calculateur. D’une puissance de 250 kW et de marque Man, le moteur diesel est accouplé à la boîte de transfert par un arbre de transmission. Cette boîte entrainée par le moteur reçoit toutes les pompes du système hydraulique de la grue et assure leur entrainement. Un système de détection et d’extinction d’incendie y est aussi installé.

5 Il y a possibilité d’installé un moteur électrique ou les deux simultanément

Figure 2.2 :Vue d’ensemble plateforme tournante

Figure 2.3 :Compartiment machine avec moteur Diesel

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 La salle de treuil : on y trouve le treuil sur lequel s’enroulent les câbles métallique de levage, l’ensemble moteur hydraulique et frein à disques puis le refroidisseur de l’huile du treuil.

 La salle électrique : c’est la partie sensible et importante de l’engin car c’est à ce niveau que se trouvent le master 4 (unité centrale de commande de la grue), l’armoire électrique contenant des disjoncteurs, des relais, des contacteurs, les différents modules.

Vu la sensibilité des organes qui se trouvent dans cette salle un climatiseur y est installé.

Figure 2.4 :Plateforme tournante salle treuil

Figure 2.5 :Plateforme tournante partie médiane

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Au-dessus de la plateforme à droite se trouvent l’ensemble radiateur ventilateur de refroidissement du moteur diesel, l’ensemble radiateur ventilateur de refroidissement de l’huile hydraulique sans oublier le réservoir d’huile hydraulique est situé à gauche. Entre les deux radiateurs se trouve le pot d’échappement.

 La tour :

C’est la partie centrale et rallongée en forme de fût dont la hauteur varie selon la génération de grue et à l’intérieur de laquelle nous avons un escalier en coli maçon permettant d’accéder à la cabine. C’est aussi sur elle que sont montés la flèche, une extrémité du vérin de relevage et les supports de la cabine de l’opérateur de la grue. Au sommet de la tour se trouve des poulies par lesquelles passent les câbles métalliques de levage qui longent la flèche.

 La flèche :

Fixée à la tour par deux axes et construite en tuyau métallique, c’est la partie soutenue par l’extrémité de la tige du vérin de relevage et qui permet d’atteindre les conteneurs sur navire.

En bout de la flèche, on trouve au centre un câble électrique et son dispositif d’enroulement puis de part et d’autre sont montées des poulies qui reçoivent les câbles métalliques soutenant à leur tour le rotateur.

Figure 2.6 :La flèche

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 Le rotateur ou hook :

Encore appelé mécanisme de giration, il est électriquement lié à l’armoire électrique de la salle électrique. Le hook est constitué d’un palonnier sur lequel sont montés une pompe hydraulique entrainée par un moteur électrique, un moteur hydraulique entrainant une couronne dentée fixée sur un arbre passant au centre du palonnier. L’arbre est guidé en rotation par une bague en bronze logée dans le palonnier et un roulement à rouleau lui permettant de faire une rotation de 360° dans les deux sens. Sur l’extrémité supérieure de cet arbre est montée une bague collectrice (slip ring) et à l’autre se trouve un crochet libre autour de l’axe de liaison.

2.2.3 Le spreader ou cadre de préhension

Le cadre de préhension ou spreader en anglais est la partie de la grue qui permet la réelle manutention de conteneur. Ce type de spreader permet de manutentionner non seulement des conteneurs de 40’ ou de 20’ mais aussi deux

Figure 2.7 : Le rotateur

(28)

conteneurs de 20’ (twin twenty lift). Les cadres de préhension sont des dispositifs de construction entièrement soudés qui portent un ensemble de système hydraulique, électrique et électronique.

Le système hydraulique est composé de réservoirs, de filtres, de vérins, de distributeurs à commande électrique et de moteurs hydrauliques commandés par des pompes hydrauliques.

Quant au système électrique, il est composé de moteurs électriques asynchrones, d’une armoire électrique contenant des disjoncteurs, des contacteurs, une unité de commande programmable (SCS2) qui est reliée à des modules. A ces composants nous ajoutons les capteurs qui renseignent sur la position des organes mécaniques que sont les verrous tournant (twist looks), la tour et les tiges de position du spreader.

Afin d’assurer avec précision et efficacement la commande du spreader, le SCS2 sert d’interface entre le spreader et la grue. En plus de la liaison mécanique entre le hook et le spreader il y a aussi une liaison électrique entre eux.

Figure 2.8 : Vue d’ensemble d’un spreader BROMMA

(29)

La coordination, le contrôle et l’exécution des mouvements de cet ensemble d’organes assemblés que constitue la grue sont assurés par une commande proportionnelle électro hydraulique appelée commande LITRONIC.

L’unité centrale de la commande LITRONIC est installée dans l’armoire électrique de commande de l’engin et est reliée à la commande du moteur (EDC), à tous les capteurs, indicateurs et interrupteurs de fin de course via un système de bus CAN. Cette unité possède deux disques pour support de données et interfaces PCMCIA. Un modem GSM /GPRS/GPS pour la transmission de données se trouve dans l’armoire de commande, sur le côté.

2.3 Fonctionnement de la section grue mobile 2.3.1 Procédure d’intervention

Pour mener à bien sa mission, la section grue mobile travaille avec méthode en collaboration avec la section inspection- planification technique et le

Figure 2.9 : Vue d’ensemble d’une grue mobile LIEBHERR

(30)

magasin suivant une procédure qui s’applique à tous les travaux. Cette procédure est enclenchée soit par une demande d’intervention ou par un planning de maintenance préventive (cas de maintenance préventive). Elle se décline comme suit. La figure 2.10 fait un résumé de la procédure.

2.3.1.1 La demande d’intervention

Elle est verbale et adressée au planificateur par le team leader ou le technicien voulant exécuter le travail. A la suite de cette action, la procédure est :

- création de bon de travail ou work order dans IFS - demande de retrait de pièces de rechange au magasin - autorisation de retrait de pièces du magasin

- autorisation de transport de pièces vers la section grue - rédaction du rapport d’intervention.

 Bon de travail ou work order

Contrairement au bon de travail conventionnel, ce bon est électronique et se crée directement dans le logiciel de gestion de la maintenance (IFS) par le planificateur à la demande du chef d’équipe ou un de ses collaborateurs appelé à exécuter la tâche. Toute fois le numéro du bon est communiqué au demandeur et celui-ci s’en sert pour le retrait des pièces et autres consommables entrant dans l’exécution du travail puis l’inscrit dans son rapport de travail. Les informations suivantes sont fournies lors de la création du work order :

- nom et numéro de l’équipement - raison de l’intervention

- date, heure de survenance de l’évènement

- type d’intervention (panne BD, maintenance corrective : CM, inspection : INS etc.).

 Demande de retrait de pièces

Il s’agit de la demande de sortie de pièces et ou de consommables du magasin. C’est un document pré imprimé dans un carnet qui est rempli par le

(31)

magasinier en fonction des besoins exprimés par le chef d’équipe ou le technicien. La demande (voir annexe 10) est signée par le magasinier, le chef d’équipe et le technicien exécutant le travail.

 Autorisation de retrait de pièces du magasin

Après le remplissage de la demande, elle est transmise au planificateur pour enregistrement. Ensuite celui-ci inscrit sur la demande de retrait de pièce le numéro du bon créé au début du processus afin que le magasinier procède au contrôle en ligne. Lorsque la vérification est terminée la pièce est alors livrée.

 Autorisation de transport de pièce vers la section grue

Pour raisons de sureté, toutes pièces ou matériels devant aller vers la section grue, est présentée au responsable de sureté qui donne son autorisation en apposant sa signature sur une fiche détachable dans un carnet (Voir annexe 11)

 Le rapport d’intervention

Ce rapport ou job card est un imprimé que le technicien remplit et fait contrôler par son chef d’équipe. Après le contrôle du chef d’équipe, le rapport est transmis au planificateur pour enregistrement dans le but de la mise à jour du fichier historique de l’équipement.

Le job card ou rapport dont l’exemplaire est en annexe 8 portes les informations suivantes :

• l’identification de l’équipement

• la directive du travail

• les travaux effectués

• les intervenants

• le numéro du bon de travail

• le statut des travaux (en cours ou terminé).

Dans le cas d’une maintenance préventive, le processus est déclenché automatiquement par le logiciel de gestion de la maintenance IFS.

(32)

Ainsi, le planificateur transmet au magasin par mail, la liste du matériel nécessaire pour la maintenance. Le magasinier prépare donc un pack de pièces pour la maintenance. L’intervention du technicien ou son chef n’a lieu qu’à l’étape d’autorisation de retrait de pièces jusqu’à la fin du processus.

(33)

Figure 2.10 : Organigramme de la procédure d’intervention à la section grue 2.4. Les travaux effectués

Pendant notre séjour à la section grue mobile de APMT- COMAN sa, nous avons exécuté des travaux de maintenances préventive et corrective aussi bien sur les grues que sur les «spreaders». Dans l’exécution de ces tâches, l’équipe

Apparition de défaillance

Réception du numéro de Work Order Création de Work Order dans GMAO : IFS Demande d’intervention

Diagnostic

Cas de maintenance préventive

Rédaction du rapport

Exécution de la tâche

Production du protocole de maintenance dans IFS et création du Work Order

Transmission du protocole portant le numéro de work order à la maintenance

Transmission de la liste de pièces au magasin pour la constitution du kit de maintenance

Demande de retrait de pièces du magasin

Autorisation de retrait de pièces du magasin

Autorisation de transfert de pièces vers la section grue

(34)

s’appuie soit sur les recommandations d’un protocole de maintenance (cas de la maintenance préventive systématique), soit sur les manuels techniques livrés avec les engins tout en respectant la procédure d’intervention de cette section.

Pour illustration, nous vous présentons ici trois types de travaux auxquels nous avons participé dont un travail de dépannage à quai, un travail de réparation et un travail de maintenance préventive. Toute fois une synthèse de nos travaux est présentée au tableau 2.1.

 Travail N° 1 : Refus de déverrouillage du spreader N° 8

• Demande d’intervention

 Information du planificateur de la panne pour création d’un bon de travail (work order) dont le numéro est : 1776346. Le type de ce travail est un break down "BD"

 Déplacement vers la grue à quai pour constat

 Pose de balises pour sécuriser la zone de travail

• Accès au spreader pour diagnostic

 Constat le moteur électrique M2 ne tourne pas

 Ouverture de l’armoire électrique pour inspection ; nous avons constaté une disjonction du disjoncteur QM6.

 Mise à "on" du disjoncteur mais disjonction à nouveau du disjoncteur

 Vérification visuelle du moteur électrique M2

 Constat deux vis d’assemblage du stator cassées

• Exécution de la tâche

Décision de remplacer le spreader car les travaux du moteur électrique prendront assez de temps.

 Demande au conducteur de mettre le spreader sur 20’⁶ afin de le désolidariser du hook. Ensuite le spreader a été coupé puis s’en est suivi le remplacement du spreader par le spreader N° 10.

6 Lire vingt pieds

(35)

Après remplacement de celui-ci, la grue a été livrée pour poursuivre les opérations.

Pour la réparation du spreader décroché, il a été transporté à la base de la section avec un chariot.

 Travail N° 2 : Vis d’assemblage du moteur M2 cassées

Le spreader n’étant plus en opération, les travaux sont enregistrés par le planificateur comme des travaux de réparation codifiés "CM"⁷ d’où la nécessité de prendre un nouveau numéro de bon de travail (work order).

• Demande d’intervention

 Information du planificateur pour création du work order de réparation sur le spreader N° 8. Le numéro du work order est : 1776371.

Le diagnostic étant déjà fait, nous somme passé à l’exécution de la tâche

• Exécution de la tâche

 Le spreader est posé sur deux supports puis est connecté à une console de commande de spreaders qui à son tour est alimentée par un générateur de courant.

 Démarrage du spreader et ouverture sur 40’ puis arrêt de celui-ci.

 Dépose de certains organes pour avoir un accès facile au moteur électrique puis déconnexion de son alimentation.

 Desserrage des vis de fixation du moteur M2

 Dépose et sortie du moteur électrique du spreader

 Pose du moteur sur établi du moteur

 Desserrage des deux vis d’assemblage restantes et désolidarisation du stator du rotor

 Extraction des vis cassées

 Contrôle :

- des roulements,

7 Corrective maintenance en anglais

(36)

- de l’isolement et de la continuité du stator, - des deux flasques,

- du rotor.

• Demande de retrait de pièces au magasin

 Transmission de la référence des vis au magasinier pour vérification de leur existence en stock : OK.

 Remplissage par le magasinier du carnet de retrait de pièces et signature du team leader.

 Transmission par le team leader du carnet au planificateur pour autorisation de retrait des pièces par insertion dans IFS des informations contenues dans le carnet à partir du numéro de bon de travail.

 Retour au magasin pour vérification et livraison des pièces.

Après le retrait des vis, l’autorisation de transfert de pièces vers la section grue a été présentée au responsable de sécurité pour constat et approbation. Ensuite les deux vis ont été transportées à la section grue mobile pour poursuivre le travail.

Une fois les vis arrivées, nous avons procédé à l’assemblage du moteur puis avons procédé à sa pose dans le spreader dans l’ordre inverse de sa dépose.

Enfin nous sommes passés à la phase d’essai qui a été concluante. Le spreader est alors prêt à être attelé à nouveau pour les opérations.

A la fin de ces deux travaux nous avons produit deux rapports sur le même spreader mais avec des types de travaux différents.

 Travail N°3 : Maintenance préventive de 250 heures de la MHC 05 Le protocole de maintenance était déjà transmis au service maintenance.

Nous nous sommes donc rendus directement au magasin pour le retrait des pièces.

Comme il s’agissait d’une maintenance de 250 heures, l’huile pour moteur était le seul consommable à retirer au magasin. La demande de retrait à donc été formulée mais le magasinier après remplissage de son carnet a demandé une copie de la page du protocole qui indique la quantité d’huile à prendre car le

(37)

service de lubrifiant ne requiert pas l’autorisation du planificateur. Ensuite après signature de la demande par le team leader, la quantité requise (40 Litres) a été servie.

L’autorisation de transfert de pièces a été également présentée au responsable de sûreté afin de faciliter le transport de l’huile vers la section grue mobile.

Pour ce qui concerne l’exécution de la tâche, elle s’est effectuée suivant les recommandations du protocole en annexe 4 de la manière suivante :

 Vérification de l’état des filtres à huile

 Vérification des conduits d’admission et d’échappement pour déceler d’éventuelles fuites

 Contrôle des batteries d’accumulateurs

 Vidange et remplissage du moteur

 Contrôle de l’état des colliers, durites et attaches

 Contrôle de l’état et de la tension de la courroie d’entrainement de la courroie.

 Divers contrôles (niveau liquide de refroidissement, niveau huile hydraulique, niveau huile de treuil, fuites d’huile etc.….)

Tableau 2.1 : Synthèse des travaux effectués

Equipements Diagnostic Travaux effectués Détail des tâches MHC 03 Lenteur de la grue

au cours des opérations

Remplacement des éléments filtrants

-Démontage du filtre décanteur ; du filtre de la pompe d’amorçage et des deux filtres à gazole

-Montage des nouveaux filtres - Remplissage des nouveaux filtres gazole en faisant tourner la pompe électrique

-Amorçage et purge du circuit basse pression de gazole

(38)

Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA 29 MHC 06 Clignotement du

spreader

Réglage de l’entrefer du capteur twin down

-Inspection et vérification de l’état des capteurs

-Constat capteur twin down non allumée -Excitation manuelle : le capteur s’est allumé

-Réglage de l’entrefer MHC O5 Galet de tension

des câbles

métalliques sur le treuil coincé

Remplacement des amortisseurs du galet

-Parking de la grue dans une aire sécurisée

-Abaissement complète de la flèche (boom down) par un opérateur de grue -Dépose des amortisseurs

- Pose de nouveaux amortisseurs -Relèvement de la flèche (Boom up) MHC 04 Pas de cage

(signal

d’alignement du spreader)

Réglage du capteur d’alignement « water side » right

Inspection et vérification de l’état des capteurs

-Constat capteur d’alignement du spreader non allumée

-Excitation manuelle : le capteur s’est allumé

-Réglage de l’entrefer

MHC04 Chauffage du

moteur diesel

Remplacement de la pompe à eau

-Dépose de la grille de protection de la courroie

-Appui sur deux boutons d’arrêt d’urgence

-Vidange du liquide de refroidissement -Desserrage des diverses durites d’eau -Dépose de la courroie d’entrainement de la pompe

- Desserrage des vis de fixation de la pompe

- Dépose de la pompe à eau -Pose de la pompe neuve

- Remontage des organes démontés et remplissage du circuit de refroidissement -Purge du circuit de refroidissement MHC 05 Fuite d’huile

hydraulique sur le spreader

Dépannage -Inspection

-Constat : vis d’assemblage de moteur du flipper rouge cassées

-Dépose du flipper

- Mise en place d’embout sur les flexibles d’alimentation du moteur et poursuite des opérations

(39)

Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA 30 MHC 03 Perte de la

pression de gavage

Remplacement de la pompe de relevage

-Fermeture de la vanne principale d’alimentation en huile hydraulique -Desserrage des flexibles fixés sur la pompe

-Dépose de la pompe pour le

refroidissement de l’huile hydraulique -desserrage des vis de fixation de la pompe de relevage

-Dépose de la pompe -Pose de la nouvelle pompe - Remontage des autres organes -Purge de la nouvelle pompe MHC 05 Fuite d’huile

hydraulique sur le vérin de la plaque d’appui numéro 1

Remplacement des joints toriques

-Stabilisation de la grue sur trois plaques d’appui

- Désolidarisation du vérin de la plaque d’appui

-Rentré de la tige du vérin

-Mise à l’écart de la plaque d’appui -Desserrage des vis de fixation du vérin -déconnexion des flexibles

-Dépose du vérin

MHC 06 Mauvaise

indication de la température du moteur diesel

Remplacement Capteur de température

-Application du bouton d’arrêt d’urgence -Dépose du capteur température

-Pose du nouveau capteur

- Appoint du liquide de refroidissement -Remise à « on » du bouton d’arrêt d’urgence

MHC04 Refus de

déverrouillage du spreader 9

Dépannage : mise sur

« on » du disjoncteur qui avait disjoncté.

Suivi du

remplacement du spreader

-Inspection du spreader

- Constat : vis du stator du moteur M2 cassée et disjonction du disjoncteur QM 6 -Réarmement du disjoncteur

-Décrochage du spreader et attelage d’un autre

Spreader N° 9 Vis de fixation du stator cassée

Dépose du moteur du spreader

-Déconnexion du moteur - Extraction des vis cassées

-Contrôle du stator (continuité isolement) -Contrôle des roulements

-Assemblage du moteur

-Pose du moteur dans le spreader -Essai OK

MHC 05 Refus de

fermeture sur 20’

du spreader N°8

Remplacement du spreader

-Inspection

-Constat : rail de télescope droit déformé -Décrochage du spreader

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Optimisation du suivi de la maintenance des grues mobiles de APMT COMAN SA 31 Spreader N° 8 Rail télescope

déformé

Dépose du rail télescope

-Déconnection du moteur M3 -Dépose de la barre stabilisatrice -Dépose de la chaîne de télescope -Assistance du soudeur pour sortir le rail et mettre en place le nouveau rail

Le remontage est fait dans l’ordre inverse du d’montage des organes

-Essai : OK MHC O4 Spreader N° 6

éteint

Remplacement du spreader

-Inspection du spreader

-Constat message d’erreur « E35 » -Décrochage du spreader

Spreader N° 6 Erreur 35 Remplacement du module X3

-Démarrage du spreader avec la console de dépannage

-Connexion d’un ordinateur ayant le logiciel de dépannage des spreaders -Recherche de tous les modules du spreader à l’aide du logiciel de dignostic -Constat : des sept modules seul le module X3 manquait

Contrôle du module X3 (alimentation, résistance et câblage) : RAS

-Remplacement du module -Essai : ok

MHC 03 Mauvaise

connexion du capteur de position du vilebrequin moteur diesel

Soudage du second fil sur le capteur

-Appui sur le bouton d’arrêt d’urgence Déconnection du câble

MHC 03 Maintenance préventive de 500 heures

Exécution de la maintenance selon le protocole de

maintenance

Voir document en annexe …

Spreader N° 9 Maintenance préventive de 500 heures

Exécution de la maintenance selon le protocole de

maintenance

Voir document en annexe …

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Conclusion

Notre séjour à la section grue mobile de APMT COMAN nous a permis non seulement de mettre en pratique les connaissances acquises pendant notre formation, mais aussi de consolider notre expérience. Les travaux effectués au cours de ce stage nous ont permis de nous familiariser aux engins de manutention en générale mais surtout aux grues mobiles LIBHERR.

Cela a aussi été l’occasion de nous rendre compte que dans ce genre d’activité qu’est la manutention, avoir une bonne disponibilité, des équipements de chargement et de déchargement des navires reste un défi pour l’équipe de maintenance.

(42)

Deuxième partie : Travail de fin d’étude

Thème : OPTIMISATION DU SUIVI DE LA MAINTENANCE DES GRUES MOBILES DE LA SOCIETE APMT- COMAN SA

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Introduction

L’optimisation d’un système ou d’une politique de maintenance consiste à poser des actions dans le but d’obtenir une plus grande efficacité possible du bien à maintenir. Elle s’effectue par la réalisation d’enquêtes, l’évaluation de l’existant, la collecte et l’analyse de données qui influencent l’entité.

Cette étude vient répondre à la préoccupation des responsables du département technique de APMT COMAN qui ont le souci de voir les grues opérées sans le moindre arrêt pour cause de panne.

Les objectifs poursuivis dans la réalisation de ce travail sont :

 rendre les grues plus fiables,

 améliorer leur disponibilité,

 proposer une politique complémentaire de maintenance afin d’améliorer la maintenabilité des engins.

Pour y parvenir, nous avons adopté la méthodologie suivante :

 connaissance et décomposition fonctionnelle des équipements

 connaissance de la politique de maintenance adoptée sur les engins

 collecte de données dans l’historique des grues

 analyse des données à l’aide des méthodes d’optimisation de la maintenance

 identification des points critiques et proposition de solution.

Cette partie sera en trois chapitres ; un premier chapitre qui aborde la littérature sur la maintenance et la gestion de la maintenance à AMPT COMAN SA, un second chapitre qui présente quelques méthodes d’optimisation de la maintenance et pour finir, un troisième chapitre dans lequel nous avons procédé à l’application de quelques méthodes d’optimisation de maintenance aux équipements.

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CHAPITRE 3: GENERALITES SUR LA MAINTENANCE ET GESTION DE LA MAINTENANCE A APMT COMAN SA

3.1 La maintenance

La mission essentielle de la fonction maintenance est la maîtrise de la disponibilité des équipements stratégiques de l’entreprise dans les limites de coûts et de sécurité de fonctionnement imposées.

3.1.1 Définition de la maintenance :

L’évolution de la maintenance se manifeste dans le passage du concept de l’entretien à celui de la maintenance. Ce changement de nom reflète en fait une lente et longue évolution.

Dans un premier temps l’entretien consistait à prendre soin des différents types de matériels :

 Entretien d’exploitation : comprenant le nettoyage, la lubrification et le graissage,

 Entretien curatif : attendre la panne pour changer et réparer les pièces,

 Entretien d’amélioration : recherche de certains aménagements.

Dans un second temps est venu s’ajouter un entretien préventif du type systématique visant à éviter la panne par des contrôles et des changements de pièces à intervalles réguliers.

Enfin, fatigués de procéder à des changements systématiques de pièces encore en bon état et de devoir arrêter périodiquement la production pour ces interventions, les responsables de ce qui est en train de devenir la maintenance s’orientent vers une maintenance conditionnelle, c'est-à-dire subordonnée à l’apparition d’indicateurs de l’opportunité d’une intervention de maintenance préventive.

Le slogan « entretenir c’est subir, la maintenance c’est maitrisée » résume bien le changement d’attitude.

En France, ce passage a été officialisé par l’émission de la norme NFX- 60-010 définissant dorénavant la maintenance comme étant « l’ensemble des