L A H O U I L L E B L A N C H E 107
, A = Aj + Az Ap + Aj A0 r A i A j A j A j
'* ? d 2d "t" 3 á + 4 ái " 5 ^ "t" 6 á "h 7i
= F — —r 2
O n peut alors, en remplaçant par sa valeur, obtenir 5 équations q u i , résolues, d o n n e r o n t S0, S0 S2, S3 et S4 en fonctions de Vv de d et de r .
Ces calculs, très longs, ne présentent pas grand intérêt, et on est très suffisamment renseigné par la première h y p o t h è s e .
Dans tous ces calculs, n o u s avons supposé que les élec
t r o d e s , formées de coke pilé h u m i d e , étaient d'une conduc
tibilité parfaite. Il resterait à vérifier la conductibilité de cette matière, afin de se rendre compte de l'erreur que l'on p e u t c o m m e t t r e a i n s i .
P. F e r r i e r , Ingénieur-Electricien,
Ancien Elève de l'Ecole supérieure d'Electricité.
LE TUNNEL PU SIMpLON
S a P e r f o r a t i o n , s o n E x p l o i t a t i o n
I. — H I S T O R I Q U E
L'Italie se t r o u v e s é p a r é e du reste de l'Europe p a r la
•chaîne des Alpes. Cette frontière naturelle, qui l'entoure a u n o r d s u r u n e l o n g u e u r de plus de mille kilomètres, a, pen-
Fig. 1. — Carte des voies d'aceôs au Simplón
d a n t l o n g t e m p s , considérablement gêné son dévelop
p e m e n t é c o n o m i q u e , et e n t r a v é s e s relations avec s e s voisins.
En 1800, Napoléon Ie r ordonnait la construction d'une route faisant c o m m u n i q u e r les h a u t e s vallées du Rhône (en Suisse) et du Toce (en Italie), en p a s s a n t par le col du Simplon, à l'altitude de 2000 m è t r e s . Cette route, dont la l o n g u e u r est de 66,5 km., de Brigue à Domo d'Ossola, fut terminée en 1806 (juste cent a n s a v a n t la voie de fer), et elle r e s t a , j u s q u ' à ces d e r n i e r s t e m p s , le seul p a s s a g e important entre le Haut Valais et la L o m b a r d i e .
En 1871, le p e r c e m e n t du Mont Cenis faisait c o m m u n i quer la F r a n c e et le Piémont a u m o y e n d'une voie ferrée, puis, en 1881, le t u n n e l du Gothard mettait en relations rapides la Haute-Suisse et la L o m b a r d i e . Mais les v o y a g e u r s et les m a r c h a n d i s e s v e n a n t de l'Angleterre, de la Belgique, de la Hollande, ou de la région frontière franco- suisse, devaient faire u n long détour pour atteindre Gènes et Milan, les deux métropoles commerciales de l'Italie du
FIG. 2. — VUE DE L'ENTRÉE DU TUNNEL ù. ISCLLE
Nord. L'activité de plus en plus intense de l'industrie et du c o m m e r c e m o d e r n e s , ainsi que le besoin de plus en plus impérieux de franchir le plus rapidement possible les g r a n d e s distances, firent chercher u n e nouvelle voie inter
médiaire entre le Mont-Cenis et le Gothard. Une ligne droite, t r a c é e s u r la c a r t e de l'Europe, de Milan à P a r i s , ou à Calais, ou bien encore de Gènes et T u r i n à Calais ou Anvers, c o u p a n t la chaîne des Alpes d a n s le voisinage immédiat du Simplon, l'attention fut bientôt portée de ce côté.
En 1856, le comte Adrien de la Va l e t t e obtint u n e con
cession pour la création d'une ligne de chemin de fer c o m p r i s e entre le fort de l'Ecluse, p r è s de Bellegarde (en France), et Arona, s u r le lac Majeur (en Italie), p a r la Savoie, la h a u t e vallée du Rhône, le Simplon, le Val d'Ossola, et le lac Majeur. Il c o n s t i t u a la Compagnie du
Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1907023
4-08 L A H O U I L L E BLANCHE
Chemin de fer de la ligne d'Italie p a r la vallée du R h ô n e . Cette c o m p a g n i e mit en exploitation la ligne du Bouveret à Sion, m a i s elle fit faillite en 1865 (*).
En 1857, d e u x i n g é n i e u r s valaisiens, CLO et VENETZ, p r o - p o s è r e n t u n e galerie de 12,2 k m . , s ' o u v r a n t à 1 068 m è t r e s du côté Suisse, et à 1011 m è t r e s du côté italien, a v e c r a m p e s m a x i m a à30 p o u r 1000; s o n coût était e s t i m é à 74 millions.
Une v a r i a n t e prévoyait l'ouverture à 800 m è t r e s seulement, a v e c galerie de 14 kilomètres..
En 1860,FLACHAT prévoyait u n t u n n e l de faîte, à l'altitude de 1500 m è t r e s , a v e c u n e galerie de 7800 m è t r e s s e u l e m e n t ; d e u x v a r i a n t e s réduisaient la l o n g u e u r de la galerie à 2 940 m è t r e s avec o u v e r t u r e à 1759 m è t r e s , ou m ê m e la sup- pression de tout tunnel, en employant u n matériel spécial, avec des pentes de 50 p o u r 1 0 J 0 . La m ê m e a n n é e , L. VAU- THIER, i n g é n i e u r des P o n t s et Chaussées, proposait u n tunnel de b a s e , de 18,2 k m . de l o n g u e u r , débouchant à 743 m è t r e s à Brigue, et à 625 à Iselle, a v e c pentes pour les vôiê's d'accès de 20 à 22 pour 1000.
•PIG. 3. — Carte du massif du Simpioti (*")
E n .1862, JACQUEMIN prévoyait u n tunnel coudé de 1 1 kilo- m è t r e s , débouchant à 1 2 1 5 m è t r e s en Suisse et à 1 3 0 0 en Italie, avec pente à 3 5 p o u r 1 0 0 0 . E n 1 8 6 3 , il p r é s e n t a i t d e u x v a r i a n t e s , c o m p o r t a n t u n tunnel de 1 2 k i l o m è t r e s , s ' o u v r a n t à 1 0 7 0 en Suisse et d é b o u c h a n t en Italie, l'un à 1 2 0 0 m è t r e s et l'autre à 1 0 7 0 . La d é p e n s e variait de 5 8 à 52 millions.
En 1 8 6 3 , THOUVENOT proposait u n tunnel de faîte, de 4 kilomètres seulement, et s'ouvrant s u r les deux v e r s a n t s à 1 7 0 0 m è t r e s d'altitude. La m ê m e a n n é e , MONDÉSIR et L E H A I T R E p r é v o y a i e n t a u s s i u n t u n n e l de faîte, n ' a y a n t q u e 4 6 5 0 m è t r e s de l o n g u e u r . Ce t u n n e l devait être coudé, et s'ouvrir à 1 6 8 0 m è t r e s en Suisse et à 1 700 en Italie.
(") Sur les r u i n e s de cette Compagnie, il s'en est fondée u n e nouvelle en. 1868, qui é t e n d i t l'exploitation de Sion à Sierre, m a i s , son capital a y a n t été bientôt épuisé, elle fut t r a n s f o r m é e en 1875, et devint la C o m - pagnie du c h e m i n de fer du Simplon.
(*') Cette figure, ainsi q u e q u e l q u e s a u t r e s de cet article, est e x t r a i t e du Bulletin de la Société de VIndustrie minérale (1906), qui a bien voulu n o u s a u t o r i s e r à les r e p r o d u i r e ( P . Nicou, L'Exposition de Milan et le Simplon).
En 1864, LOMMEL proposait u n tunnel de b a s e de 17,5 k m . , ainsi que STOCKALPER, qui c o n s e r v a i t l'altitude m a x i m a d e 781 m è t r e s , m a i s réduisait la l o n g u e u r du t u n n e l à 16 150 m è t r e s .
En 1875, CLO et FAVRE proposaient a u s s i u n tunnel d e b a s e de 19850 m è t r e s , débouchant à 680 m è t r e s en S u i s s e , 654 en Italie, avec u n e d é p e n s e de 70 m i l l i o n s . C'était p r e s - que le projet qui a été réalisé.
En 1878, LOMMEL, alors directeur-conseil de la C o m p a g n i e du Simplon, modifiait s o n p r e m i e r projet; portait la lon- g u e u r du t u n n e l à 18,5 k i l o m è t r e s , avec o u v e r t u r e à 711 m è t r e s à Brigue, et 687 à Iselle. La d é p e n s e p r é v u e était de 77 millions.
E n 1881, la Compagnie du Simplon fusionnait avec celle de la Suisse Occidentale, et, en 1882, MEYER, ingénieur en chef.de la Compagnie de la Suisse Occidentale et du S i m - plon, prévoyait u n tunnel de 19 795 m è t r e s de l o n g u e u r . L'entrée à Brigue a u r a i t été à 689 m è t r e s , et la sortie. A Iselle à 628 m è t r e s , a v e c pente m a x i m a à 8 p a r 1000. La dépense était estimée 73 millions. Une v a r i a n t e p r o p o s é e en 1886, p r é v o y a i t un tunnel tout entier s u r territoire s u i s s e e n t r e Brigue (830) et Gondo (820 m.), et r a m e n a i t la d é p e n s e à 40 millions p o u r u n e seule voie, et 58 p o u r d e u x v o i e s .
En 1886, la Société des a n c i e n s é t a b l i s s e m e n t s CAIL, r e p r é s e n t é e p a r le c o l o n e l ' D E BANGE, se c h a r g e a i t , m o y e n - n a n t u n forfait de 39 millions, de l'exécution d'un projet d e funiculaire, a v e c p l a n s inclinés, et tunnel de 8k400 s ' o u v r a n t à 1407 m è t r e s en Suisse et à 1 344 en Italie. La m ê m e a n n é e , AGUDIO p r é v o y a i t a u s s i u n chemin de fer funiculaire d e 24 kilomètres, e n t r e Brigue et Gondo, a v e c pentes à 15 p o u r 100,, et 4 kilomètres de tunnel.
En 1889,1a Compagnie de la S u i s s e , O c c i d e n t a l e et du Simplon fusionnait a v e c celle du J u r a - B e r n e - L u c e r n e , s o u s le n o m de J u r a - S i m p l o n et, en 1891, étudiait le projet
MEYER-DUMUR (ce dernier, ingénieur en chef de la.nouvelle
Compagnie), qui comportait u n . tuunel de 19 731 mètres,, et qui est devenu le projet définitif (*). Le 20 s e p t e m b r e 1893, la Compagnie du Jura-Simplon, signait u n c o n t r a t avec u n g r o u p e d ' e n t r e p r e n e u r s , r é u n i s s o u s la r a i s o n sociale B R A N D T , BRANDAU et Ci e, et c o m p o s é de M M . B r a n d t et B r a n d a u , de H a m b o u r g , Sulzer de- W i n t e r t h u r , Locher e t Ci ed e Zurich, et la Banque de W i n t h e r t u r .
Le contrat prévoyait la c o n s t r u c t i o n de d e u x t u n n e l s à simple voie, m a i s la galerie d ' a v a n c e m e n t du ' s e c o n d tunnel devait seule être construite de suite ; elle servirait à faciliter la construction, ainsi que l'aérage du p r e m i e r tunnel p e n d a n t s o n exploitation, et ne serait a m e n é e à son profil normal, que l o r s q u e la ligne t r a v e r s a n t le Sim- plon a u r a i t u n trafic de 43.000 fr. p a r k i l o m è t r e (porté à.50000par convention du 16 m a i 1903, e n t r e les g o u v e r n e - m e n t s Fédéral et Italien). La l o n g u e u r du tunnel devait être de 19 730 m., celui-ci p a r t a n t de Brigue â l ' a l t i t u d e d e 686 m . et a b o u t i s s a n t à Iselle à celle de 634 m., le point c u l - m i n a n t étant à la cote 705. Les galeries p a r a l l è l e s c o m - m u n i q u e r a i e n t p a r des t r a n s v e r s a l e s t o u s les 200 m è t r e s .
Le 24 août 18a4, le Conseil Fédéral a p p r o u v a i t l'entre- p r i s e ; l'Italie la ratifiait définitivement le 3 août 1898, .et, le 13 a o û t de la m ê m e année, les t r a v a u x c o m m e n ç a i e n t offi- ciellement (**)•
(') En ',892, MM. Masson et Chapuis avaient p r o p o s é u n e - l i g n e à c r éJ
maillière, p a r t a n t de Gamsen (666 m,), e n t r e Viège et B r i g u e , et a b o u - t i s s a n t à Bérisal (1 500 m.) avec u n e r a m p e de 6 p o u r 100. Un t u n n e l de 8500 m è t r e s a u r a i t a b o u t i à Campo, en I t a l i e . (1150), p u i s la l i g n e a u r a i t d e s c e n d u la Cairasca j u s q u ' à Iselle, et e n s u i t e la Diveria j u s q u ' à Domo d'Ossola, à 54 k i l o m è t r e s de CJamsen.Mais ce projet, p a s p l u s q u e les s y s t è m e s funiculaires p r é c é d e n t s , ne pouvait convenir à u n e g r a n d e ligne i n t e r n a t i o n a l e .
.(**) E n , r é a l i t é ils c o m m e n c è r e n t effectivement le 1e r a o û t , bien q u e , l a r e m i s e officielle des e m p l a c e m e n t s à l'entreprise ne d a t e que du^l3.
L A H O U I L L E B L A N C H E tflj)
Le traité définitif, p a s s é entre l a Compagnie du Jura- Simplon et l'entreprise B r a n d t B r a n d a u , avait été signé le 15 avrii 1898 ; il réglait ainsi les d é p e n s e s :
Installations e x t é r i e u r e s .. 7.000.000 Tunnel -47.500 000
Total 54 500.OCO
Les t r a v a u x étaient p a y a b l e s au fur et à m e s u r e de l ' a v a n c e m e n t , sauf u n e retenue de 7,5 pour 100 p o u r fonds de garantie, en plus du c a u t i o n n e m e n t déposé de 1 million.
Le J u r a - S i m p l o n prenait en outre à s a c h a r g e u n e d é p e n s e de 8.300.000 fr. pour t r a v a u x divers, de s o r t e que, si.l'on tient compte des intérêts intercalaires, le tunnel lui revenait à e n v i r o n 70 millions de francs.
FIG. i. — V u e de l ' i n t é r i e u r du t u n n e l .
La s e c o n d e galerie devait être t e r m i n é e pour la s o m m e de 15 m i l l i o n s , s i elle s'exécutait d a n s les q u a t r e a n n é e s qui s u i v r a i e n t la réception de la p r e m i è r e galerie.
L'article p r e m i e r du contrat était véritablement d r a c o nien p o u r l'entreprise ; il stipulait, en eflet, que « celle-ci ne p o u r r a i t , en a u c u n c a s , se prévaloir de difficultés,ou d'évé
n e m e n t s i m p r é v u s , qui se produiraient en c o u r s d'exécution dés t r a v a u x , p o u r p r é t e n d r e à u n e augmentation des prix du forfait ». Le délai d'exécution du tunnel était fixé à cinq a n s et demi a p r è s la r e m i s e officielle des t e r r a i n s à l'entre
prise, ce qui c o r r e s p o n d a i t a u 13 m a i 1904. Une prime de 5000 fr. était accordée p a r j o u r d ' a v a n c e , une a m e n d e d.'égale s o m m e était retenue, pour c h a q u e jour de retard.
L'entreprise profita de l'incorporation du réseau du Jura- Simplon a u x Chemins de fer F é d é r a u x p o u r d e m a n d e r une modification à son contrat. La Confédération s u i s s e , t e n a n t
compte des c i r c o n s t a n c e s i m p r é v u e s , et vraiment e x c e p tionnelles, contre lesquelles l'entreprise avait à lutter, et bien qu'elle n'y fut p a s tenue en droit strict, consentit â r e p o r t e r i e délai d'exécution a u 30 avril 1905. En o u t r e , elle portait la r e d e v a n c e due à l'entreprise à 58.500.000 francs.
Le prix du p a r a c h è v e m e n t de la seconde g a l e r i e fut, en o u t r e , porté à 19000000 fr,, ce qui mettait le coût du tunnel, complètement a c h e v é , à 78 millions, s a n s les i n t é r ê t s .
A v a n t de p a s s e r à la perforation du tunnel du Simplon, n o u s d i r o n s ici q u e l q u e s m o t s s u r le t u n n e l du Loetchs- berg, dont on est en train de p r o c é d e r a u p e r c e m e n t .
P r o f i l n o r m a l I
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FIG. 5. •— Profils t y p e s d u tunnel, du. Simplon.
Si l'on se reporte à la carte des voies d'accès a u Simplon, on voit q u e , pour aller de Bâle à Milan, il faut faire u n assez long détour, soit p a r L a u s a n n e et le Simplon, soit p a r Lucerne et le Saint-Gothard. P o u r réaliser, u n p a r c o u r s plus direct, le g o u v e r n e m e n t Fédéral,, dès 1903, mit à l'étude. le; p e r c e m e n t d e s Alpes bernoises* de manière, à relier directement Berne avec Brigue, et, le 15 a o û t 1906,
L A H O U I L L E B L A N C H E
i l signait, avec un g r o u p e d ' e n t r e p r e n e u r s et de financiers p a r i s i e n s , un c o n t r a t p o u r le p e r c e m e n t du tunnel du Loetchsberg.
Le prix global du percement a été fixé à 37 millions de francs. Le t u n n e l d q v r a être complètement achevé d a n s u n délai de q u a t r e ans. et demi, à partir du j o u r où l'on c o m m e n c e r a la perforation mécanique, c'est-à-dire 5 m o i s a u p l u s tard a p r è s la r e m i s e des t e r r a i n s à l'entreprise.
Celle-ci a eu lieu le 1e r octobre 1906, de s o r t e que le tunnel doit être prêt p o u r le 1e r s e p t e m b r e 1911.
Sur le v e r s a n t nord, le tunnel part de K a n d e r s t e g , d a n s la vallée de la K a n d e r , à 1198 m . d'altitude. Il s'élève s u r 6768 m. avec u n e r a m p e de 7 pour 1000, se continue ensuite p a r u n palier de 500 m . de longueur, à l'altitude m a x i m a de 12i5m27, puis redescend s u r 6768 m. avec une pente de 3.8 pour 1 000, j u s q u ' à Goppensteim, où se fera la sortie s u r le v e r s a n t sud, d a n s la vallée de la Lonza, à l'altitude de 1 219m55.
Comme au Simplon, le tunnel sera, a u début, à simple voie, sauf au palier du' milieu. L'énergie n é c e s s a i r e a u p e r c e m e n t est produite p a r d e u x s t a t i o n s h y d r a u l i q u e s établies s u r la K a n d e r et s u r la Lonza (*).
La ligne du Simplon, doublée de celle du Loètchsherg, d e v e n a n t le chemin le plus court entre l'Italie et l'Angleterre, la Belgique, la Hollande et l'Allemagne occidentale, il importe p o u r la F r a n c e de créer u n e nouvelle voie d'accès en Italie, si elle veut c o n s e r v e r s u r s e s rails u n e p a r t i e du trafic des p a y s précités. Diverses solutions sont en p r é s e n c e : l'une c o m p o r t e le p e r c e m e n t du petit Saint-Bernard, et relierait Aoste à Moutiers et C h a m b é r y ; l'autre c o m p o r t e ie p e r c e m e n t du Mont-Blanc, et relierait Aoste à Chamonix et Genève ou Bellegarde. Aucune solution n'est e n c o r e intervenue, toutefois, c'est la ligne du Mont-Blanc qui p a r a î t avoir le plus de chance d'aboutir•(**)•
La nouvelle ligne part de Spiez, s u r le lac de T h o u n e , elle r e m o n t e la vallée de la K a n d e r j u s q u ' à K a n d e r s t e g , en s u i v a n t u n e direction générale n o r d sud, et en p a s s a n t par Reichenbach et F r u t i g e n . Elle t r a v e r s e ensuite le massif du B a l m h o r n et du Doldenhorn, en faisant un a n g l e de 32° a v e c la direction précédente, et en p a s s a n t s o u s le Fistock, s o u s la h a u t e vallée de la K a n d e r , u n peu à l'est du village de Gasteren, puis s o u s le col du Loetschberg.
De Goppensteim j u s q u ' à Hôthen, p r è s de Campel, la ligne së dirige v e r s le sud, puis ensuite elle prend la direction de l'est, en s u i v a n t la vallée du Rhône j u s q u ' à Brigue.
Les p e n t e s vdes voies d'accès a t t e i g n e n t j u s q u ' à 27mm.
p a r m è t r e , et la traction se fera a v e c des locomotives à c o u r a n t continu, a l i m e n t é e s p a r du c o u r a n t alternatif m o n o p h a s é , et m u n i e s de r e d r e s s e u r s AUVERT et F E R R A N D ,
dont la description a été donnée d a n s La Houille Blanche de septembre 1906.
II. — P E R F O R A T I O N
L'une des caractéristiques du tunnel d u Simplon est d'être un tunnel de base. Ce g e n r e de tunnel p r é s e n t e l'avan
tage de faciliter les voies d'accès, ce qui est u n g r a n d a v a n t a g e pour l'exploitation, m a i s il a, p a r contre, l'incon
vénient d ' a u g m e n t e r les difficultés de la perforation, p a r
(*) Voici,d'après VIngegneria Ferroviaria, du 16 avril 1907, q u e l q u e s r e n s e i g n e m e n t s sur les p r e m i e r s t r a v a u x de p e r c e m e n t du L o e t s c h b e r g . S u r le v e r s a n t nord, les t r a v a u x o n t c o m m e n c é le 15 octobre 1906,' e t l'attaque du t u n n e l p r o p r e m e n t dit s'est faite le 2 n o v e m b r e . A la iin de février dernier, on avait, avancé de 128 m . S u r le v e r s a n t sud, les t r a vaux ont c o m m e n c é le 28 octobre 1906, et l'attaque du t u n n e l p r o p r e m e n t dit le 1e r n o v e m b r e . A la. fin de février, on avait, exeavé 16i m-.
L ' a v a n c e m e n t m o y e n n'a été que de 1«67 p a r j o u r , car, à cette date, oh n'avait pas encore pu se s e r v i r de la d y n a m i t e , les.dispositifs de v e n t i lation n'étant pas encore t e r m i n é s .
("'*) Voir, à ce sujet, La Mouille Blanche de m a r ^ 1907.
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rapport à u n tunnel de faîte, à c a u s e de s a p l u s g r a n d e l o n g u e u r , et de la plus g r a n d e h a u t e u r des m o n t a g n e s a u - d e s s u s de lui, ce qui se traduit* p a r une a u g m e n t a t i o n de la chaleur et de la p r e s s i o n des r o c h e s , ainsi que celles des s o u r c e s qui peuvent s u r g i r en c o u r s de route.
Une a u t r e caractéristique du tunnel du Simplon réside d a n s ce qu'il est constitué p a r d e u x galeries parallèles, d i s t a n t e s d'axe en a x e de 17 m., et reliées entre elles, tous les 200 m., p a r des galeries t r a n s v e r s a l e s .
L'entrée s e fait à Brigue, à la cote 685mS3, et la sortie à Isèlle, à 633, nu0. Il avait été p r é v u une r a m p e à 2 p o u r 1 000 du côté Suisse, et à 7 p o u r 1000 du côté Italie, avec, au milieu, un palier de 500 m. de longueur, à la côte 704m10;
m a i s , p a r la suite, pour faciliter l'écoulement des e a u x qui s u r g i r e n t en a b o n d a n c e d a n s cette partie du tunnel, le p a l i e r fut s u p p r i m é , et les d e u x r a m p e s furent prolongées
Les roches r e n c o n t r é e s ont été :
Schistes lustrés,.schistes calcaires et m i c a c é s . . 5.175 m . Calcaire cristallin, m a r b r e , dolomite, a n h y d r i t e 1.400 m . Schistes m i c a c é s , c r i s t a l l i n s ou amphiboliques.. 6.930 m.
Gneiss du Monte Leone 1.900 m.
Gneiss d'Antigorio 4.325 m.
Longueur totale (galerie de direction) 19.730 m . Du côté Brigue, les t r a v a u x ont été, en général, assez faciles, et l'on a pu, s u r de g r a n d e s l o n g u e u r s , e x c a v e r à pleine o u v e r t u r e , s a n s a u c u n boisage. Mais il n ' e n a p a s été de m ê m e du côté Iselle, où les stratifications furent p r e s q u e c o n s t a m m e n t horizontales, ce qui obligea à des s o u t è n e m e n t s considérables, non s e u l e m e n t d a n s le s e n s vertical, m a i s encore, d a n s le s e n s horizontal (*). D a n s la
FIG. 1. — Vue de la vallée du Rhône et de l'entrée du t u n n e l à B r i g u e .
j u s q u ' à l e u r r e n c o n t r e , a v e c r a c c o r d e m e n t p a r un a r c de cercle de 10 000 m . de rayon, ce qui fixa l'altitude m a x i m a d e s t r a v e r s e s à la cote 704m78.
La l o n g u e u r du tunnel est de 19 kil. 770, dont 19ra321,80 sont en a l i g n e m e n t droit, avec, du côté n o r d , u n e courbe de 140 m. de l o n g u e u r et de 350 m. de r a y o n , et, du côté sud, u n e c o u r b e de 185™50 de longueur et de 400 m . de r a y o n , s e t e r m i n a n t p a r 122m70 d'alignement droit. P o u r faciliter la vérification de l'axe du tunnel, on prolongea, à c h a q u e extrémité, la partie rectiligne de celui-ci p a r u n e petite galerie, dite de direction, de m a n i è r e à avoir une ligne droite de la vallée du Rhône à celle de la Diveria. La lon
g u e u r de cette ligne droite est de 19 730 m è t r e s .
Les s e c t i o n s t r a n s v e r s a l e s des d e u x g a l e r i e s , c o r r e s p o n dant a u x d i v e r s e s z o n e s de r o c h e r t r a v e r s é e s , sont r e p r é s e n t é e s p a r la figure 5 p r é c é d e n t e .
partie centrale, on a trouvé de fréquentes couches de c a l caires, et, a v e c lui, les fameuses s o u r c e s d'eau, froide ou chaude, s o u s t r è s forte pression, qui ont r e t a r d é le p e r c e ment du tunnel.
La perforation du tunnel du Simplon a été faite a v e c d e s perforatrices h y d r a u l i q u e s , s y s t è m e Brandt, qui a v a i e n t fait l e u r s p r e u v e s à l'Arlberg.
Ces perforatrices a g i s s e n t p a r rotation s o u s p r e s s i o n . Cette p r e s s i o n du fleuret s u r la .roche s'obtient a u m o y e n
(*) On p e n s a i t pouvoir laisser s a n s r e v ê t e m e n t la p a r t i e du t u n n e l q u i t r a v e r s e le gneiss d'Antigorio, à cause de la g r a n d e r é s i s t a n c e de c e t t e roche ; or, d a n s ce t e r r a i n , le r e v ê t e m e n t a été des p l u s n é c e s s a i r e s . Il s'y est p r o d u i t , en c e r t a i n s p o i n t s , u n p h é n o m è n e curieux. A u s s i t ô t m i s e à nu, la roche se d é t a c h a i t b r u s q u e m e n t et des f r a g m e n t s é t a i e n t projetés avec fracas c o m m e p a r explosion.
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d'un cylindre mobile L se déplaçant a u t o u r d'un piston fixe S, L'eau entre en A, et p a s s e par un robinet Z à 3 voies, d'où p a r t e n t 2 conduites J et'K, qui a b o u t i s s e n t à l'avant ou à l'arrière du cylindre L. La m a n œ u v r e de ce robinet p r o v o q u e l'avancement ou le recul du fleuret. La rotation dé celui-ci est produite p a r un moteur alternatif, à d e u x cylindres.accouplés,'les bielles étant calées à 180°. Une vis s a n s fin P a t t a q u e , u n e r o u e hélicoïdale Q, ajustée s u r l'enveloppe R du porte-fleuret. Chacun des deux pistons m o t e u r s E agit c o m m e tiroir de distribution F s u r l'autre piston.
FIG 8. — Boisages n o r m a u x .
Le porte-outil se compose d'une tige tubulaire, de m ê m e diamètre que le fleuret, formée de pièces de diverses lon- g u e u r s (30, 55. 80 cms) p o u r v u e s d'un filetage. Le fleuret porte,3 ou 4 dents t r a i î c h a n t e s , taillées à la fraise, finies à la forge et ensuite t r e m p é e s . Le robinet G p e r m e t d'en- voyer u n e partie de l'eau d'évacuation d a n s le piston fixe, d'où elle p a s s e , p a r le tube H, d a n s l'intérieur de la tige et du fleuret. Elle s'échappe a l o r s entre les d e n t s de ce der- nier, et entraîne avec elle les résidus de la perforation, en m ê m e temps qu'elle refroidit l'outil.
perforation d ' u n trou a v a r i é de 40 m i n u t e s à 3 heures,.
L'explosif employé était de la dynamite g o m m e à 92 pour 100 de nitroglycérine,, av*ec u n e charge de 2k600 à 3k750 par coup. La c o n s o m m a t i o n de dynamite a é t é d e 4 à 5 kgs p a r m3 de r o c h e r a b a t t u . On a a u s s i employé de la cheddite.
On perçait 40 à 11 trous d a n s le front d'attaque. Le tirage des coups de m i n e se faisait en u n e seule fois, m a i s les c o r d e a u x Bickeford étaient disposés de façon k faire partir les coups s u c c e s s i v e m e n t / e n c o m m e n ç a n t p a r c e u x du milieu, ce qui dégageait la roche, et permettait d'obtenir des a u t r e s m i n e s le m a x i m u m d efficacité.
Chaque perforatrice c o n s o m m a i t en m o y e n n e 2 litres p a r seconde. La pression n é c e s s a i r e au Iront de taille variait de 30 a t m o s p h è r e s pour les r o c h e s tendres, à 80 p o u r les roches très d u r e s . En t e n a n t compte des p e r t e s de c h a r g é d a n s les conduites, il fallait produire, a u x u s i n e s g é n é r a - trices e x t é r i e u r e s , u n e pression a t t e i g n a n t j u s q u ' à 100 et m ê m e 120 a t m o s p h è r e s . Cette pression était obtenue, a u moyen de p o m p e s Sulzer à double effet, a c t i o n n é e s p a r des turbines Esche r W y s s .
Le p e r c e m e n t d a n s le t u n n e l et d a n s la parallèle se fai- sait d'abord p a r u n e petite galerie de;base, dite d'avance- ment, a y a n t environ 2 m. de h a u t s u r 3 m. dé l a r g e . Afin de multiplier lés points d'attaque d a n s le tunnel, on perçait, de distance en distance, des c h e m i n é e s verticales, de section c a r r é e , de 2 m. de côté., d'où p a r t a i t u n e galerie d é f a i t e , exécutée conjointement a v e c la galerie d ' a v a n c e m e n t . Il y avait sept perforatrices a t t a c h é e s à c h a q u e c h a n t i e r , : % pour les galeries d ' a v a n c e m e n t du tunnel et de là parall- èle, 1 pour la galerie de faite du t u n n e l , 1 p o u r les .trans- versales., 1 p o u r les cheminées et 2 de r é s e r v e s ou en répa- rations.
Après c h a q u e tirage de m i n e s , on c o m m e n ç a i t p a r d é g a - ger la voie de r o u l e m e n t du charriot des perforatrices, de manière.à r e m e t t r e celles-ci le plus rapidement p o s s i b l e . a û t r a v a i l ; puis l'on continuait le déblaiement Celui-ci sê fai- sait au moyen de w a g o n n e t s , de 1,5 m3 de capacité, a m e n é s
FIG. 9. — Détails de construction du t u n n e l d a n s les t e r r a i n s à t r è s forte pression
Les perforatrices e m p l o y é e s a u Simplon étaient fixées, p a r un étrier V, à une colonne d'affût W, m o n t é e s u r u n - support mobile, et p o u v a n t porter q u a t r e perforatrices. On ne s'est cependant servi, la plupart du t e m p s , que de trois perforatrices. L a colonne d'affût est p o u r v u e d'un piston plongeur.qui serf à l'ancrer contre les parois de la galerie.
Le fleuret perçait un trou de mine de 3 cm. de d i a m è t r e , dont la profondeur a varié de lm2 0 à K O (*). La d u r é e de
\") Au début, on perçait dés trous de 2 m. de profondeur, avec u n e c h a r g e de 6 k. 50; m a i s , on r e c o n n u t q u e l'utilisation des explosifs était meilleure avec une profondeur m o i n d r e .
deux par deux le p l u s près possible du front d'attaque, a u m o y e n d'une voie à é c a r t e m e n t de 0'"80.
D'après l'étude de M. Nicou, le p r i x de revient de l'exca- vation de la.galerie d ' a v a n c e m e n t a été d'environ 35 francs le m è t r e cube d a n s le gneiss dAntigorio du côté sud, non c o m p r i s les frais de t r a n s p o r t en d e h o r s du tunnel.
Au début, on comptait utiliser l a parallèle p o u r l'amenée d e s w a g o n s vides, et le tunnel pour l'évacuation des déblais, les t r a i n s d e v a n t m a r c h e r d a n s le m ê m e s e n s que la veftt.ilatiôn. Mais l'on dut y r e n o n c e r , et Ton fut obligé de faire tout le m o u v e m e n t p a r le tunnel, p o u r que le r e t o u r
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d'air qui s'y faisait e n t r a î n â t à l'extérieur la c h a l e u r déga
gée p a r la v a p e u r d'échappement des locomotives
L o r s q u e les t r a i n s a r r i v a i e n t a u point où le tunnel était complètement achevé, ceux-ci p a s s a i e n t a l o r s p a r l'une des t r a n s v e r s a l e s , d a n s la parallèle, où ils étaient r e m o r q u é s , soit par. d e s c h e v a u x , soit p a r u n e locomotive à air com-
| n m é i Le chantier de m a ç o n n a g e du tunnel se t r o u v a i t ainsi déblayé a u m a x i m u m . A Brigue, les déblais ont servi à ^rectifier le lit du R h ô n e , et à r e m b l a y e r le terrain s u r lequel est établie la g a r e actuelle. A Iselle, ils ont été déposés à flanc de coteau, s u r la rive droite d e l a D i v e r i a , o ù ils forment en face de la station un é n o r m e monticule.
FlG. 10. -— Coupe l o n g i t u d i n a l e du t u n n e l d a n s le v o i s i n a g e du point de r e n c o n t r e R des c h a n t i e r s n o r d et sud
Le r e t a r d s u r la dale p r é v u e pour la r e n c o n t r e des deux galeries d'avancement, qui a été de.1 an 3 mois et 11 j o u r s , est dû à d e u x c a u s e s principales : les i m p o r t a n t e s venues d'eau, froides en c e r t a i n s endroits, et c h a u d e s en d ' a u t r e s , qui ont obligé d ' a r r ê t e r les t r a v a u x s u r le chantier nord, et les p r e s s i o n s considérables r e n c o n t r é e s s u r le v e r s a n t sud.
Sur le v e r s a n t sud, à p a r t i r du kilomètre 4,220, on r e n c o n t r a u n schiste micacé calcaire, à g r a i n grossier, et en pleine décomposition, qui devenait plastique a p r è s le p e r c e m e n t , et s u b i s s a i t des m o u v e m e n t s c o n s i d é r a b l e s s o u s l'effet dos très fortes p r e s s i o n s a u x q u e l l e s il était soumis, ce qui conduisit à faire des t r a v a u x d'étaiement considé-
ensuite la m a ç o n n e r i e entre ces boisages j u s q u ' à la ligne de n a i s s a n c e de la voûte. P o u r pouvoir construire celle-ci, on établit u n e m a ç o n n e r i e p r o v i s o i r e , c o m p r i s e entre le vide intérieur des c a d r e s et les piédroits. Sur cette m a ç o n nerie, on établit, t o u s les lm8 0 , s u r des c i n t r e s de fer, d e s a r c s p r o v i s o i r e s de 0m90 de l o n g u e u r , j o u a n t le rôle de véritables c i n t r e s p o u r la voûte définitive. La figure 9 m o n t r e 3 des p h a s e s s u c c e s s i v e s de ce travail p a n i c u l i è r e - m e n t délicat. Dans c e r t a i n s endroits, l'épaisseur de la voûte atteint j u s q u ' à lm6 0 , et est constituée p a r 4 r a n g é e s de voussoirs.
L ' a v a n c e m e n t a été tellement lent en cet endroit, qu'il n'a été que de 2 m. p e n d a n t le mois de d é c e m b r e 1901, et de 15 m. pendant les m o i s de janvier, février et m a r s 1902.
Une p r e m i è r e s o u r c e d'eau froide s o u s forte pression a été rencontrée au kilomètre 3,830, puis d'aut''es a u kilo
mètre 4,442. Ces eaux provenaient d'infiltrations, d a n s les failles du rocher, des e a u x de la Cairasca, c o m m e l'ont montré des e s s a i s à la fluorésceïne; Leur débit a atteint 1 204 litres par seconde en juillet 1901, il est tombé à 1 042 en 1902, et à 842 en 1904. Du 30 s e p t e m b r e 1901 à j a n v i e r 1902, la galerie do base n ' a v a i t a v a n c é que de 31 m è t r e s .
An kilomètre 9,110, on r e n c o n t r a u n e s o u r c e d'eau chaude débitant 00 litres par seconde à la t e m p é r a t u r e de 45°. L'on fut obligé de s u s p e n d r e le percement du 0 s e p tembre a u 19 décembre 1904. car la conduite d'eau de refroidissement n'était posée que j u s q u ' a u kilomètre 6,900.
Un éboulement i m p o r t a n t étant, en outre, s u r v e n u au front d é t a i l l e de la galerie d'avancement du tunnel, on ne put continuer l'excavation que d a n s la parallèle. Arrivé à la t r a n s v e r s a l e 45, on perça celle ci, p u i s l'on revint en arrière s u r les 20 m. qui restaient à percer pour rejoindre la galerie du tunnel.
L ' a v a n c e m e n t normal se poursuivit a l o r s s a n s e n c o m b r e j u s q u ' a u 2i février 1905, j o u r auquel u n dernier coup de
mine opéra la jonction d e s d e u x galeries nord et s u d .
11. — Détails de la prise d'eau s u r le Rhône
r a b l e s . On fut, en outre, obligé d'excaver à la main. Entre les k i l o m è t r e s 4.450 et 4,495, on d u t remplacer les boisages o r d i n a i r e s p a r des c a d r e s r e c t a n g u l a i r e s en fer à double T, g a r n i s d'abord de p o u t r e s en chêne, puis, celles-ci deve
nant insuffisantes, a v e c du béton (sur 20 m.) Ces c a d r e s laissaient u n vide de 2m80 x 2m50, et l'a galerie d'avance
m e n t qui les précédait n'avait que l'"40 x 1 m. 11 fallut six m o i s p o u r p e r c e r ces 45 mètr-es.
Le r a d i e r et les piédroits se firent s u c c e s s i v e m e n t par l o n g u e u r s:a lt e r n é e s de 3™20. On entaillait les m o n t a n t s des .Cadres, puis .P.m dégageait le terrain en d e s s o u s de ces c a d r e s , et latéralement, en ".boisant en c o n s é q u e n c e au fur.
et ;à m e s u r e de l ' a v a n c e m e n t de ce travail. On m o n t a i t
Sur la r a m p e du côté n o r d , la r o c h e a été sèche en général, s u r t o u t d a n s la t r a v e r s é e du g n e i s s du Monte Leone, et le rocher a élé assez bon ; aussi les t r a v a u x ont- ils é t é e x é c u t é plus r a p i d e m e n l . j u s q u ' a u point culminant S, que du côté sud. On n'y a trouvé que deux soin-ces froides, ne débitant que 8 et 40 litres à la seconde et une s o u r c e chaude (54°) ne donnant que 2 litres.
P o u r ne point r e t a r d e r les t r a v a u x , on continua o e u x - e i du côté sud, en p r o l o n g e a n t la galerie d ' a v a n c e m e n t a v e c une pente de 1,5 pour 1000, jusqu'à ço q u e son s o m m e t G alteignil celui du tunnel futur. On redescendit a l o r s a v e c une pente de 25 pour 1000, afin de faciliter la fuite d e s o u v r i e r s en c a s de v e n u e s subites d'eau s o u s p r e s s i o n .
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Au kilomètre 10,144, s u r g i t u n e s o u r c e d'eau chaude, débitant 50 litres p a r seconde, qui interrompit le percement du 22 n o v e m b r e 1903 a u 20 m a r s 1904. La partie GP, en contre pente, fut c o m p l è t e m e n t inondée. On épuisa l'eau, et l'on installa 6 turbo-pompes p o u r maintenir l'épuisement ; on établit aussi d e u x p o r t e s de s û r e t é P, dites portes de fer, a u x k i l o m è t r e s 10,129 d a n s la galerie du tunnel, et 10,112 d a n s la parallèle. On reprit a l o r s les t r a v a u x , en r e m o n t a n t a v e c une pente de 1 p o u r 1000, bien que l'on eût pû d e s cendre encore de 0 m 49 a v a n t d'atteindre le niveau du radier du t u n n e l .
ACIER DA 16 %
Via
Z aciers deôm/m
12. — Coupe t r a n s v e r s a l e du canal en ciment a r m é
Le 18 m a i 1904, a u kilomètre 10,376, on r e n c o n t r a u n e nouvelle source d'eau c h a u d e débitant 35 l i t r e s , à la seconde. Une crue du R h ô n e étant m a l e n c o n t r e u s e m e n t venue réduire la p u i s s a n c e dont l'entreprise disposait, les o u v r i e r s durent a b a n d o n n e r le chantier en refermant d e r rière eux les portes de s û r e t é . Mais celles-ci n'étaient pas étanches. s u r t o u t celle de la parallèle, et ¡1 fallu laisser écouler l'eau chaude. Celle-ci circulait, d a n s des t u y a u x en remontant la contre-penle, puis s'écoulait ensuite p a r le canal d é c o u v e r t de la p a r a l l è l e . Ceci a eu p o u r consé
quence d'élever j u s q u ' à 32° 5 la t e m p é r a t u r e des c h a n t i e r s de revêlement du l u n n e l . L e s t r a v a u x d'avancement furent définitivement i n t e r r o m p u s s u r lé c h a n t i e r n o r d .
Lors de la rencontre des deux galeries, l'eau accumulée d a n s la contre-penle s'écoula en m o i n s de 2 heures. La cessation b r u s q u e de la pression de 3 à 4 a t m o s p h è r e s , à laquelle elle se trouvait, p r o v o q u a un dégagement de gaz méphitiques qui y étaient d i s s o u s , provenant s a n s doute d é la décomposition des boisages s o u s l'action de l'eau chaude, et d e u x visiteurs y furent a x p h y x i é s .
P o u r exécuter les m a ç o n n e r i e s en présence des s o u r c e s , on c o m m e n ç a p a r disposer des tabliers métalliques en tôle qu'on appliquait contre, la roche, en g a r n i s s a n t les vides avec des p i e r r e s sèches. Puis on exécutait les m a ç o n n e r i e s à l'abri de ce bouclier; enfin, on injectait du mortier p o u r boucher les vides qui pouvaient exister entre les voussoirs et le tablier.
P o u r la ventilation, deux ventilateurs de 250 c h e v a u x refoulaient 30 m3 d'air p a r seconde d a n s la parallèle, toutes íes t r a n s v e r s a l e s étant bquçhées j u s q u ' à l'avancement,
sauf la d e r n i è r e . P o u r obtenir u n e vitesse de 4 m è t r e s p a r seconde s u r 10 kilomètres de galerie, il a suffi d'une pres
sion de 270 m m . d'eau. Pour a é r e r les galeries d ' a v a n c e ment au front d'attaque, on s e servit de trompes à eau, constituées p a r u n injecteur qui lançait u n jet d'eau s o u s p r e s s i o n (90 a t m o s p h è r e s ) - d a n s l'axe d'un cylindre de 30 à 40 cm. de d i a m è t r e ; avec 32 litres d'eau,on e n v o y a i t ainsi 2 m3 70 p a r seconde j u s q u ' à 125 m è t r e s de l'appareil.
A partir du p r i n t e m p s 1902, la ventilation naturelle nè suffisant plus p o u r a b a i s s e r la t e m p é r a t u r e s u r le chantier nord, on lança de l'eau pulvérisée d a n s la parallèle, en faisant sortir de l'eau s o u s p r e s s i o n à t r a v e r s u n e espèce de p o m m e d'arrosoir. On a b a i s s a i t ainsi la t e m p é r a t u r e de 10 à 15 d e g r é s , en m ê m e temps qu'on refroidissait la roche. Deux treillages en fils de fer retenaient les fines gouttelettes d'eau e n t r a î n é e s m é c a n i q u e m e n t , de m a n i è r e à avoir u n air bien sec s u r les c h a n t i e r s .
La force motrice n é c e s s a i r e p o u r l a perforation du tunnel était produite d a n s d e u x u s i n e s h y d r a u l i q u e s installées à l'entrée du tunnel, s u r le R h ô n e et s u r la Diveria.
L'usine de Brigue, qui sert encore à produire u n e partie du c o u r a n t électrique n é c e s s a i r e à la traction, e s t alimentée p a r u n e dérivation dont la prise d'eau est faite s u r le Rhône, à 4 k i l o m è t r e s en a m o n t de l'ouverture du tunnel, près du village de Môrel.
La figure 11 ci-jointe d o n n e les détails de cette prise d'eau.
Le Rhône est b a r r é p a r u n e digue de 2 m è t r e s de h a u t e u r a u - d e s s u s du lit, et de 27 m è t r e s de l o n g u e u r . Sur la r i v e gauche, se trouvent cinq c h a m b r e s de c o m m u n i c a t i o n en c a s c a d e , espèces d'échelles à poissons, prescrites p a r le
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FIG. 1 3 . — Divers m o d e s de s u p p o r t du c a n a l .
service des forêts du Valais. Du côté droit, u n p e r t u i s de c h a s s e évacue les g r a v i e r s . A côté de cette v a n n e , s'ouvre le c a n a l de prise d'eau, c o m m a n d é p a r u n e grille et p a r d e s v a n n e s , et qui a son seuil à 1 m. en contrebas de la crête de la digue II conduit l'eau à u n e c h a m b r e de décantation et aboutit à u n e v a n n e de c h a s s e qui rejette, d a n s l e Rhône les sables e n t r a î n é s . La c h a m b r e de. décantation est divisée en deux b a s s i n s , le plus.petit s e r t en hiver, les e a u x du Rhône étant claires : le plus g r a n d fonctionne p e n d a n t la fonte des neiges, alors que les e a u x sont t r o u b l e s .
L A H O U I L L E BLANCHE 115
A sa sortie d e s c h a m b r e s de décantation, Peau entre d a n s u n canal d ' a m e n é e à flanc de coteau, et en ciment a r m é , dont la l o n g u e u r est de 2980 m è t r e s . Il est représenté en coupe t r a n s v e r s a l e p a r la figure 12 ci-jointe. Les fils d'aciers v e r t i c a u x , de 10 m m . de diamètre, sont espacés les u n s des a u t r e s de 20 c m . Sa pente est de 1,2 %„, et il peut débiter 8 m3 par seconde. Il repose tous les 5 m è t r e s s u r des piles en ciment a r m é , ou en m a ç o n n e r i e l o r s q u e la h a u t e u r est inférieure à deux m è t r e s . Tous les 200mètres, des t r o u s d ' h o m m e permettent de le visiter, et il est m u n i de déver
soir pour éviter toute s u p p r e s s i o n . Il est r e v e n u à 100 fr.
p a r m è t r e c o u r a n t , s a n s les s u p p o r t s .
Ce canal en ciment a r m é se continue p a r u n e conduite en s o u t e r r a i n , de 223 m è t r e s de l o n g u e u r , en forme de fer a c h e v a i , a v e c r e v ê t e m e n t en m a ç o n n e r i e d a n s les t e r r e s , et en béton d a n s le rocher. Cette conduite aboutit à la c h a m b r e de mise en c h a r g e , d'où part l a c o n d u i l e forcée qui alimente les turbines de l'usine de Brigue. Une conduite de trop plein déverse d a n s la Massa les e a u x s u r a b o n d a n t e s . I^a conduite forcée est en tôle d'acier rivée, elle a une l o n g u e u r de 1.500 m è t r e s , u n diamètre de 1 m GO, et u n e é p a i s s e u r variant de 6 à 9 m m , Elle t r a v e r s e le Rhône s u r un véritable pont s u s p e n d u , dont elle occupe la moitié de la l a r g e u r , l'autre moitié a y a n t servi, pendant la période des t r a v a u x , à livrer p a s s a g e à la voie ferrée de service qui a m e n a i t a u tunnel les p i e r r e s des c a r r i è r e s de la Massa, près de la c h a m b r e de m i s e en c h a r g e . La charge utile est de 44-m 60,'et, a v e c un d é b i t . m i n i m u m de S ms, l'entreprise disposait d'une p u i s s a n c e d'au m o i n s 2200 chevaux s u r ï a r b r e d e s t u r b i n e s .
Dans le prochain n u m é r o , n o u s p a r l e r o n s de l'exploitation du t u n n e l ,
(A suivre.) H . B E L L E T .
Le Chemin de fer électrique monophasé
de l'Exposition de Milan
L'Exposition internationale de Milan, a été inaugurée officiellement le 28 avril 1906, par les souverains italiens, bien que les travaux ne fussent pas encore t e r m i n é s . L'idée de faire une exposition internationale à Milan remonte à 1901,jet elle fut lancée par les Milanais, désireux de célébrer
FIG. i . P l a n g é n é r a l d e l ' E x p o s i t i o n .
par une grande fête l'ouverture du • tunnel du S i m p l o n . L'achèvement de cet-ouvrage remarquable devait, en effet, m a r q u e r u n e étape nouvelle dans le prodigieux essort indus
triel de la g r a n d e cité lombarde, de la ville pour laquelle avaient été créés toutes les grandes routes à travers les Alpes,
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— 1 I
T o u t d'abord, on décida de limiter l'exposition aux ques
tions mises en évidence par le percement du S i m p l o n . Les transports de terre et de mer devaient avoir une importance p r é d o m i n a n t e , et, si on leur adjoignait des sections d'art décoratif et de beaux-arts, c'était u n i q u e m e n t dans le but de mettre, à côté des choses sérieuses, des spectacles moins austères, et plus capables d'intéresser le gros public.
Mais on eut vite fait de dépasser les limites de ce cadre primitif, et, comme l'Italie n'avait pas eu jusqu'alors de grande Exposition Internationale, on décida de faire à Milan une exposition presqu'universelle qui, au début du X Xe siè
cle, donnerait une idée aussi complète que possible du développement considérable
pris par l'Italie depuis son unification .-
L'Exposition devait p r i m i tivement avoir lieu en 1905, mais, le Simplon ayant mis mauvaise grâce à se laisser transpercer, on recula d'une année la date d'ouverture, et on la fixa pour l'année 190G.
Dès lors, c o m m e le comité d'organisation avait du temps devant lui, on étendit succes
sivement l'Exposition à l'agri
culture, à l'hygiène, à la pré
voyance et à l'économie sociale puis à presque toutes les bran
ches de l'activité h u m a i n e . A u d é b u t , on e s t i m a i t qu'une superficie totale de i5o.ooo mètres carrés, avec une surface couverte de 90000 mètres carrés, serait plus que suffisante pour l'Exposition, mais, avec les additions suc
cessivement apportées au p r o g r a m m e primitif, la superficie totale atteignit 100 hectares, avec une surface couverte de
•280000 mètres carrés.
P o u r pouvoir trouver les 100 hectares finalement requis dans des quartiers pas trop éloignes du centre de la ville, on dut se résigner à diviser l'Exposition en deux parties.
Dans l'une, située au P a r c , dans l'intérieur de la ville, à côté de la gare du Chemin de fer du N o r d , à côté du Castello
et du rond-point du F o r o Bonaparte, on fit l'entrée m o n u m e n tale, et on plaça les sections de pisciculture, de prévoyance, de télégraphie sans fil, d'orfèvrerie, les palais des arts déco
ratifs et des Beaux-Arts italiens, la salle des fêtes, l'exposi
tion rétrospective des transports, A la Piazza d ' A r m i , située sur les confins de la ville, on a réuni les. t r a n s p o r t s m a r i times et terrestres, les locomotives, les transporteurs et lés appareils de levage, r a u t o m o b i I t s m e , l a c a r o s s e r i e , la galerie du travail, ainsi que les expositions de la Navigazione géné
rale italiana, des arts décoratifs, des industries m é t a l l u r giques italiennes, des p o m p i e r s , des T r a v a u x publics, des Postes et T é l é g r a p h e s , de l'hygiène, de la C r p | x - R o u g e , e t c .
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Fie. 2. — D e m i - c o u p e v e r t i c a l e d u v i a d u c .
