DE LA GARE DE TRAIN AU STATUT DE VILLE : UNE DYNAMIQUE DU CHEMIN DE FER EN CÔTE D’IVOIRE
COULIBALY Kélémory Institut de Géographie Tropicale
Université de Cocody – ABIDJAN – CÔTE D’IVOIRE.
E mail : Kelemory@yahoo.fr
RÉSUMÉ
Le chemin de fer s’est développé en Europe au 19ème siècle et s’est imposé comme un moyen de transport efficace pour les voyageurs et les mar- chandises. Au 20ème siècle, grâce à la colonisation française, le chemin de fer a fait son apparition sur le territoire de la Côte d’Ivoire jusqu’en Haute Volta (actuel Burkina Faso). Sur le trajet de la voie ferrée, de nombreuses gares furent créées sur la base d’un espacement de quinze à vingt kilomètres en moyenne. Des contraintes techniques ont imposé ce jalonnement de gares. Le pouvoir d’attraction et de fixation des populations autour des gares de chemin de fer, entraîne l’évolution démographique et spatiale d’un certain nombre qui deviennent des villes. En Côte d’Ivoire, sur 31 gares, 14 sont aujourd’hui des villes. Quelles sont leurs spécificités ?
Le problème de recherche est de présenter les gares initialement créées lors de la construction du chemin de fer, de recenser celles qui sont aujourd’hui devenues des villes sur le tronçon de Côte d’Ivoire.
L’objet est de vérifier l’assertion de la littérature sur l’urbanisation selon laquelle, une localité urbaine peut naître à partir d’une gare de chemin de fer et d’identifier ces villes du rail.
Mots-clés : Côte d’Ivoire, chemin de fer, gare de chemin de fer, ville, période coloniale.
ABSTRACT
The railroad was developed in Europe in 19th century and imposed itself as a means of efficient transport for the travelers and goods. In 20th century, thanks to French colonization, the railroad appeared on the territory of Cote d’Ivoireup to Upper Volta. On the railroad several railroad stations were created on the basis of a spacing of 15 or 20 miles on average.
Some technical constraints have forced this delimi- tation of railway stations. The power of attraction and settlement of the populations around the railway stations bring about the demographical and spatial evolution of some of the railroad stations to become towns. In Cote d’Ivoire, out of 31 stations, 14 are towns today. What are their specificities?
The issue of this research is to present the sta- tions initially created during the construction of the railroad and evaluate those that have become towns today along the railroad of Cote d’Ivoire.
The purpose is to verify the literature about ur- banism according to which an urban area can be born from a railroad station and identify these towns of the rail.
Key words: Cote d’Ivoire, railroad, railroad sta- tion, town, colonial period.
villes au niveau de ces gares de chemin de fer ? Le problème de recherche est de présenter les gares initialement créées lors de la construction du chemin de fer, et de recenser celles qui sont aujourd’hui devenues des villes sur le tronçon de Côte d’Ivoire.
L’objet est de vérifier l’assertion de la littérature sur l’urbanisation selon laquelle, une localité urbaine peut naître à partir d’une gare de chemin de fer, et d’identifier ces villes du rail.
1- LE TRACE DU CHEMIN DE FER ET SES GARES
La construction du chemin de fer en Côte d’Ivoire commence le 12 Janvier 1904 sur le site d’Abidjan au Plateau. La voie ferrée atteint Ouagadougou en Haute volta en 1954. Sa longueur est de 1.147Km, dont 639 km en Côte d’Ivoire et 508 km en Haute Volta. Si le tracé du chemin de fer est fait résolument dans le sens sud – nord en Côte d’Ivoire, en revan- che, ce tracé a plutôt une orientation sud-ouest au centre de la Haute volta. La traversée des territoires en leur centre a guidé le trajet du chemin de fer. Elle permet le drainage des matières premières de toutes les zones vers les ports et la redistribution des pro- duits manufacturés vers toutes les autres régions.
Le chemin de fer de la Régie Abidjan-Niger a ceci de particulier, c’est qu’il est à voie unique. Cette spécificité a imposé la création d’une gare à des distances rapprochées, une quinzaine à une ving- taine de kilomètres en moyenne. Dans le jargon des cheminots, c’est le canton.
Plusieurs raisons ou contraintes techniques justi- fient l’implantation de ce chapelet de gares :
- la nécessaire sécurisation les trains grâce à la bonne organisation des croisements et des se- cours ;
- la maintenance continue de la voie ferrée en tous lieux et en tous temps ;
- la facilitation des interventions pour les dépan- nages et les réparations des trains.
Avec ces mesures, la capacité permanente d’ex- ploitation de la voie et des trains est assurée. Ce sont donc les contraintes techniques qui ont guidés la création des nombreuses gares sur l’axe du chemin de fer. Sur le trajet il n’existait au préalable aucune Les outils et méthodes de recherche sont basés
sur la recherche bibliographique. Une enquête est menée auprès des anciens cheminots à Abidjan, des services des directions générales de la Régie du chemin de fer Abidjan – Niger (RAN) qui gère le patrimoine, et de la Société Ivoirienne des transports par le rail (SITARAIL) qui exploite la voie ferrée. Ces directions détiennent les archives et la documentation sur la vie et les activités du chemin de fer.
Les données statistiques démographiques des localités sont obtenues à l’Institut National des Statistiques (INS). Le statut des localités est vérifié auprès du Ministère de l’intérieur car la ville doit au moins être un chef lieu de sous préfecture. Enfin une cartographie a été conçue pour illustrer montrer la réalité sur le terrain.
Selon la littérature, les villes naissent généra- lement sur des sites géographiques privilégiés et divers. Il s’agit notamment des fronts de milieux physiques différents, des carrefours, des bordures de mer, de cours d’eau et des voies de communi- cation. Le chemin de fer qui fait partie des voies de communication anciennes constitue avec ses gares, un facteur d’éclosion des villes.
Dès le 19ème siècle, le train s’est imposé en Europe comme le moyen le plus efficace pour le transport des voyageurs et des marchandises.
En Afrique de l’Ouest, singulièrement en Côte d’Ivoire, le chemin de fer a fait son apparition au début du 20ème siècle à la faveur de la colonisation.
C’est le colonisateur français qui a construit la voie ferrée qui traverse les ex colonies de Côte d’Ivoire et de Haute Volta. Sur le trajet, de nombreuses gares sont créées. Quelles sont ces gares ?
Les gares sont des sites de station des trains, des points de rupture de charge aux niveaux des marchandises et produits de commerce ; à cet égard, elles sont des lieux de concentration de multiples activités (transports, manutention, commerces) et de populations. Ainsi, les gares ont la réputation d’avoir un fort pouvoir d’attraction et de fixation des popu- lations ; elles sont également des lieux d’échanges qui peuvent favoriser la naissance de villes. Qu’en est-il de l’évolution de ces gares en localité urbaine et quelles sont leurs spécificités ?
Le développement des routes n’a t-il pas réduit les effets de fixation de population et de naissance des
ville à laquelle serait venue s’accoler une gare ; pas même à Abidjan qui n’est devenue la capitale de la Côte d’Ivoire qu’en 1934. Tout au plus, existait-il des villages environnants, dont la présence n’avait pas commandé l’implantation des gares.
Seuls, la proximité d’une source d’eau pour les besoins des cantonniers et les impératifs techniques de respect du canton, ont guidé le choix du site des gares.
Par la suite, les gares du chemin de fer vont jouer un rôle important dans la collecte et la distribution des produits locaux, le transport des voyageurs, des matières premières, des produits manufacturés et autres marchandises. Cependant, faut-il le rappeler, les importantes fonctions de transport du chemin de fer n’ont pas commandé le choix de l’emplacement des gares.
Sur la base des distances moyennes qui séparent les gares, ce sont trente et une (31) gares qui sont implantées sur la voie après Abidjan, en Côte d’Ivoire et vingt quatre (24) en Haute Volta, actuel Burkina Faso, en 1954, année de la mise en service de la gare de Ouagadougou. La capitale de la Haute Volta, Ouagadougou, est la dernière gare construite par le colonisateur français.
La figure 1 présente le tracé du chemin de fer et les gares tels qu’ils ont été réalisés par les français à l’époque coloniale. L’espacement observé entre les gares sur le territoire de Côte d’Ivoire est celle qui a été pratiquée sur le territoire de Haute Volta.
La gare de chemin de fer rassemble les voya- geurs, les commerçants et les marchandises en partance pour diverses destinations. Chaque gare rayonne sur un périmètre régional plus ou moins grand, car elle constitue la porte d’accès au meilleur moyen de communication et de transport, à la fois très efficace et peu cher. Elle attire du monde : des commerçants, des artisans, des transporteurs, des voyageurs, des agriculteurs, des migrants. Ainsi, la gare de train connaît une dynamique socio économi- que qui favorise sa croissance démographique.
Figure 1 : Les gares du chemin de fer de la Régie Abidjan - Niger en 1954
Sources : nos enquêtes auprès de cheminots anciens et les documents d’archives de laRAN
2- L’EVOLUTION DES GARES
Les trains sont un moyen de transport relati- vement confortable pour les voyageurs ; ils sont pratiques pour le transport des marchandises. Les gares de chemin de fer sont les lieux de stationne- ment des trains ; ce sont des sites d’embarquement et de débarquement des voyageurs, des produits et marchandises. Par ces rôles les gares de train attirent les populations de leur couronne régionale respective.
Les activités socio économiques multiples qui s’y développent favorisent la fixation des populations. Un processus de peuplement des gares s’opère selon divers facteurs :
- le train reste un moyen de transport privilégié qui permet de relier les autres gares et leurs régions, mais aussi la capitale Abidjan où se trouve le port, à l’hinterland. C’est donc une voie d’évacuation des produits du terroir et de diffusion des produits ma- nufacturés de la métropole au sein des territoires de Côte d’Ivoire et de Haute Volta ;
- les opportunités d’emploi sont courantes, car les gares sont des points de rupture de charge : les transferts des marchandises, les manutentions dans un sens (du train à la gare) comme dans l’autre, nécessitent une main d’œuvre disponible. Les gares sont parfois de véritables ruches ;
- les commerçants trouvent leur compte en s’ins- tallant dans le voisinage de la gare ; le train est un moyen de déplacement qui leur permet d’atteindre les fournisseurs et les clients éloignés. Ainsi, les gares amplifient favorablement les rayons d’action des commerçants ;
- pour les artisans, les gares constituent des lieux de prédilection pour le développent de leurs activités ; ils peuvent ainsi satisfaire les agriculteurs en outils de travail, les populations en ustensiles et les com- merçants en matériels de conditionnement ;
- la concentration de travailleurs dans les gares a un effet d’attraction sur les populations environnan- tes. Les phénomènes migratoires, au départ forcés puis volontaires, de populations venant parfois de loin, (Haute Volta, Mali surtout), vont nourrir le peu- plement des gares ;
- la gare est un point de rupture de charge ; par conséquent, les transports automobiles (voitures, camionnettes, camions) s’y développent. Des gares d’autos se multiplient dans la périphérie ;
- dès que la gare est opérationnelle, deux entités apparaissent dans la région : le village gare et les villages traditionnels. Le village gare naît grâce à l’agglomération de populations commerçantes autour de la gare du chemin de fer. Quant aux villages traditionnels, ils existent déjà et sont disséminés autour de la gare à des distances plus ou moins importantes. Le site du village gare appartient au
finage d’un des villages traditionnels ; le nom de la gare est tiré du patrimoine ethno linguistique de la zone. L’attrait de la gare, la fixation des populations migrantes au sein du village gare à cause des acti- vités économiques qui s’y déroulent, entrainent un accroissement plus rapide de la population que celui du village traditionnel.
Ces processus de peuplement et de croissance démographique des gares de chemin de fer procè- dent d’une logique ; celle de favoriser le développe- ment de plusieurs activités économiques, notamment le commerce et les transports, l’agglomération de campements périphériques. Le niveau socio éco- nomique de la localité qui se développe entraîne souvent son érection en chef lieu de sous préfecture et / ou de préfecture.
Au total, les gares sont des points de rupture de charge, d’embarquement et de débarquement de voyageurs, de produits agricoles, de marchandises et de migrants venant parfois de très loin. En effet, c’est par le chemin de fer que les populations du Nord ont migré massivement dans les régions forestières du sud, riches de l’agriculture commerciale.
L’évolution plus ou moins rapide des gares de chemin de fer est fonction des potentialités économi- ques de la région et de sa dynamique, de la position plus ou moins stratégique de la gare par rapport à une importante infrastructure : route bitumée, port, aéroport. Quelles sont les gares qui sont aujourd’hui devenues des villes ?
3- LES GARES AUJOURD’HUI DEVENUES DES VILLES
Subséquemment à leur dynamique régionale, plusieurs gares ont évolué pour de venir des villes.
Quelle est la définition de la ville en Côte d’Ivoire ? C’est en 1998 que l’Institut National de la statistique retient une définition de la ville, de l’urbain et de l’ur- banisation. Elle est la suivante : « sont considérés comme faisant partie du milieu urbain, tous les chefs lieux de département, tous les chefs lieux de Sous préfectures de 10 000 habitants et plus, tous les chefs lieux de sous préfectures ayant une population com- prise entre 4 000 et 10 000 habitants et dont plus de 50% des ménages ont une activité non agricole. Par ailleurs, seront considérés comme agglomérations semi urbaines, tous les chefs lieux de sous préfec-
tures ayant une population comprise entre 4 000 et 9 999 habitants et dont le pourcentage de chefs de ménages qui ont une activité non agricole est compris entre 25 et 50%. Toute localité ne remplissant aucun des critères énumérés ci-dessus, sera considérée comme une localité rurale ». En résumé, les critères de populations (avoir au moins 4 000 habitants), de statut administratif (être au moins un chef lieu de sous préfecture) déterminent la qualité de ville.
En même temps que la définition de la ville, une classification des localités urbaines a été faite ; elle s’articule autour des critères de taille de population suivants : la métropole a une population supérieure ou égale à 1 000 000 d’habitants ; la grande ville a un effectif de population situé entre 100 000 et 999 999 habitants ; la ville moyenne, entre 50 000 et 99 999 habitants ; la ville intermédiaire entre 25 000 et 49 999 habitants ; la petite ville entre 10 000 et 24 000 habitants ; la localité semi urbaines entre 4 000 et 9 999 habitants.
A partir de cette définition de la ville, de la hié- rarchie qui les classifie, une identification des gares qui sont devenues des localités urbaines ou villes du rail est opérée à partir des statistiques de popu- lation du recensement général de la population et de l’habitat de 1998 d’une part, et d’autre part, du statut administratif des localités (sous préfecture et préfecture). Plusieurs gares ferroviaires remplissant les conditions sus définies sont devenues des villes d’importance variable.
La figure 2 présente deux cartes : d’un côté toutes les gares de chemin de fer créées sur le trajet de la voie en Côte d’Ivoire à l’époque coloniale, c’est la carte des gares du chemin de fer et de l’autre, les gares et celles qui ont aujourd’hui le statut de ville. À Abidjan, ville portuaire et de départ du chemin de fer, les gares de chemin de fer au nombre de quatre sont les suivantes (du sud au nord) : Treichville, Plateau, Adjamé et Banco.
Sur la carte «des gares devenues des villes», on constate qu’il y a successivement : 1 Métropole (Abi- djan, 2 877 948 habitants) ; 1 grande ville (Bouaké, 461 618 habitants) ; 5 villes moyennes (Anyama 79 548 habitants, Agboville 53 822 habitants, Dim- bokro 46 683 habitants, Katiola 38 515 habitants, Ferkéssédougou 73 010 habitants) 7 petites villes (Azaguié 16 677 habitants), (Rubino 11 717 habi- tants), (Céchi 9 924 habitants), (Anoumaba 5 462 ha-
bitants), (Tiémélékro 6 646 habitants), (Tafiré 13 518 habitants), (Ouangolodougou 18 015 habitants).
Figure 2 : L’évolution des gares de chemin de fer au statut de ville en Côte d’Ivoire
Au total 14 gares sont aujourd’hui des villes de taille différentes sur 31 gares ; presque la moitié de l’effectif des gares de Côte d’Ivoire.
Au niveau de leurs statuts administratifs, toutes les villes sont des chefs lieux de sous préfectures, sauf Abidjan. Abidjan et Bouaké qui sont des chefs lieux de région. Agboville, Dimbokro, Katiola et Fer- kessédougou sont des chefs lieux de département.
On observe que le nombre de gares devenues des villes est plus élevé au sud, en région forestière, qu’au centre et au nord, régions de savanes. En effet, il existe 8 villes au sud (Anyama, Azaguié, Agboville, Rubino, Cechi, Anoumaba, Tiémélékro, Dimbokro), contre 2 au centre (Bouaké, Katiola) et 3 au nord (Tafiré, Ferkéssédougou, Ouangolodougou). Cette urbanisation plus importante au sud s’explique par la richesse de la zone forestière en produits agricoles
commerciaux et à son développement socio éco- nomique plus avancé. De plus, la zone forestière a bénéficié des importantes migrations de populations venues principalement du nord et de la sous région ouest africaine.
Les gares n’ayant pas le statut de ville sont au nombre de 17 (Yapo, Nofou, N’Dokouassikro, Boli, Raviart, Kan, Bamoro, Touro, Tiengala, Kiohan, Loho, Niangbo, Niédiékaha, Badikaha, Kouroukouna, Na- niéfongo, Laléraba).
Les services techniques de la Régie Abidjan Niger (RAN) ont établi une hiérarchie des gares sur la base de l’importance des voyageurs, du trafic des marchan- dises traitées et la position géographique stratégique (sud, centre, nord) : trois (3) grandes gares : Abidjan, Bouaké, Ferkéssédougou ; cinq (5) gares moyennes : Anyama, Agboville, Dimbokro, Katiola, Tafiré. Les autres localités sont de petites gares.
Parallèlement au chemin de fer, les routes se sont développées à travers le pays, favorisant ainsi la naissance de nombreuses villes. La route n’est-elle pas une concurrente sérieuse du chemin de fer ? 4- LA CONCURRENCE DE LA ROUTE
Le développement des routes, notamment des routes bitumées en Côte d’Ivoire à partir des années 1950 a eu un effet réducteur sur la concentration des activités économiques et des populations sur l’axe fer- roviaire. N’eût été cette concurrence victorieuse de la route, bien d’autres gares seraient devenues des villes.
En effet, selon le RGPH de 1998, il existe 127 villes en Côte d’Ivoire, dont 12 sont des villes du rail ; il s’agit, du nord au sud de : Ouangolodougou, Ferkessédougou, Tafiré, Katiola, Bouaké, Dimbokro, Tiémélékro, Rubino, Agboville, Azaguié, Anyama et Abidjan. Ce sont donc 115 villes qui sont nées sans le concours du chemin de fer et qui sont reliées par une route. Aujourd’hui, ce nombre est plus élevé, car il y a 13 ans de distance par rapport à l’année du recensement (1998).
Trois facteurs expliquent la multiplication des villes en Côte d’Ivoire : le rapprochement de l’admi- nistration des populations avec la création de sous préfectures ; le développement de l’économie de plantation et du commerce qui inonde les localités des ressources financières ; la croissance démo- graphique et la mobilité des populations de la cam- pagne vers les villes, appuyée par une immigration
étrangère importante. Ainsi, les sous préfectures, les activités économiques et les populations se répartis- sent sur tout le territoire, en particulier dans la zone forestière plus riche au plan agricole.
Cependant, la route est un axe qui relie des nœuds que sont les agglomérations, mène une concurrence victorieuse sur le chemin de fer. Elle a un effet réducteur sur la concentration des popula- tions sur l’axe ferroviaire.
CONCLUSION
L’évolution des gares de chemin de fer devenues successivement des agglomérations puis des villes, procède d’une logique ; la gare ferroviaire attire les populations qui s’y fixent en vue de mener leurs activités socio économiques.
Toutes proportions gardées et en fonction du rythme des richesses de leur sphère régionale respective, les gares de chemin de fer ont évolués pour devenir rapidement des villes. En effet, sur un total de 31 gares créées, à l’exclusion de celles d’Abidjan, sur l’axe ferroviaire en Côte d’Ivoire, 14 sont aujourd’hui des villes.
Comme les carrefours routiers, les points de rupture de charge, les limites entre des zones géo- graphiques différenciées, les gares de chemin de fer, constituent des sites de concentration de popu- lations. Les populations se rassemblent autour des gares dans le but de satisfaire leurs besoins socio économiques. Ces besoins sont surtout basés sur des échanges commerciaux et de marchandises généralement irréalisables dans le cadre d’un vil- lage. Conséquemment, les activités économiques se diversifient, entraînant ainsi un appel permanent de populations. Les concentrations humaines qui décou- lent de ce processus entraînent à terme, l’éclosion d’une localité urbaine.
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