Pierre Nouaille – Cerema (Direction technique Territoires et ville)
Mercredi 24 juin 2015
Premiers éléments de retour d’expérience
Bilans ex-post des projets de
transport urbains
Le dispositif d’évaluation a posteriori
des transports urbains
● Prévu initialement par le décret n°84-617 du 17 juillet 1984 relatif à l'application de l'article 14 de la loi LOTI (codifié aux articles R1511-1 à R1511-10 du code des transports)
● Concerne dans le cas des transports collectifs urbains :
‒ Les projets d’un coût supérieur ou égal à 83,085 Millions d’euros ;
‒ Les projets de transports ferrés ou guidés ayant fait l’objet d’une étude d’impact.
● Avant le décret n°2014-530 du 22 mai 2014, ces bilans n’étaient pas soumis à l’avis du CGEDD (sauf exception francilienne) ;
● Un dispositif peu contraignant, souvent mis en œuvre sur la base du volontariat par les AOTU.
Le dispositif d’évaluation a posteriori
des transports urbains
● Des évaluations portant sur des thématiques diversifiées en raison de la complexité des contextes urbains :
‒ Évaluation souvent plus pertinente à l’échelle du réseau de transport que du projet ;
‒ Interface du projet de transport avec la politique de mobilité (circulation VP, stationnement...) à prendre en compte ;
‒ Effets du projet de transport sur des thématiques hors du champ du transport (sur l’urbanisme, l’activité commerciale...).
● Une dimension « politique » probablement plus présente que pour les projets
« interurbains » sous maîtrise d’ouvrage de l’État ou de ses établissements publics :
‒ un projet de TCSP constitue souvent l’élément clef de la politique de transport d’une mandature, voir d’un PDU. L’évaluation du projet intègre donc une part d’évaluation plus générale de la politique de transport ;
‒ la proximité des élus à l’origine des choix les rend directement responsables des résultats de l’évaluation.
Note méthodologique sur l’évaluation des projets de TCSP
● Produite en 2014 par le Cerema et faisant suite à la note méthodologique de 2003 produite par le CERTU et la DTT
● Construite en s’appuyant sur les principaux bilans LOTI produits depuis 2003 en :
‒ Capitalisant sur les bonnes pratiques mises en œuvre ;
‒ Identifiant les points faisant plus rarement l’objet d’analyses ou dont l’analyse est plus complexe.
● Objectifs de la méthodologie actualisée :
‒ Fournir une méthode de travail souple aux AOTU plutôt qu’un cadre contraignant : une bonne évaluation
dépend avant tout des objectifs assignés au projet ;
‒ S’adapter à l’envergure du projet évalué avec une ouverture aux projets non soumis réglementairement au dispositif d’évaluation ex-post ;
‒ Intégrer la diversité des projets.
Note méthodologique sur l’évaluation des projets de TCSP
● Historique, objectifs et description de l’opération de TCSP
‒ Rappel du contexte de l’opération
‒ Déroulement du chantier
‒ Description du TCSP
● Analyse des coûts liés à l’opération de TCSP
‒ Coût d’investissement
‒ Mode de financement
‒ Coût d’exploitation
‒ Impact sur les finances publiques
● Analyse du service rendu aux usagers du TCSP
‒ Service offert par le TCSP
‒ Fréquentation du TCSP
● Effets sur le réseau de TC urbains
‒ Service offert par le réseau de transport collectif urbain
‒ Fréquentation du réseau de transports collectifs urbains
● Effets sur le système de déplacements du PTU
‒ Évolution générale de la mobilité
‒ Circulation automobile
‒ Stationnement
‒ Modes actifs
‒ Intermodalité TC urbains et non-urbains
● Effets sur l’environnement
‒ Bruit
‒ Pollution atmosphérique et émissions de GES
‒ Sécurité des usagers
● Effets sur l’espace urbain et son développement économique
‒ Foncier et construction immobilière
‒ Traitement des espaces publics et opérations d’aménagement
‒ Fonctions résidentielle, commerciale et économique
● Analyse de la rentabilité socio-économique
Pourquoi un bilan des évaluations a posteriori ?
● Conserver la dynamique du groupe de travail constitué au sein des AOTU et qui avait abouti à la rédaction du guide méthodologique ;
● Valoriser les données/analyses présentes dans ces différents bilans ex- post :
‒ Sur le bilan en lui-même : recensement les éléments analysés/non analysés ;
‒ Sur les analyses avant/après : compilation des différentes informations permettant de disposer de fourchettes de données sur les effets/caractéristiques des TCSP (coûts, fréquentation...)
‒ Sur les analyses prévu/constaté : tester la robustesse des évaluation a priori dans leur justesse de leur prévision.
Bilans ex-post des transports urbains : un dispositif non systématique
● Entre 2003 et 2014 : 14 bilans ex-post recensés (dont 2 hors du délai de 5 ans)
‒ 11 portant sur des projets de tramway (nouvelles lignes ou extension)
‒ 2 portant sur des projets de métro (1 nouvelle ligne et une extension)
‒ 1 portant sur un projet de BHNS
● A titre de comparaison, sur la période 1998/2011 on recense environ 39 projets de TCSP (nouvelles lignes ou extension)
Des contenus variables d’un bilan à l’autre
Thématiques abordées dans les différents bilans
Des contenus variables au sein d’une
thématique
Première observations générales sur les 14 bilans étudiés
● Si, d’un bilan à l’autre, les thématiques analysées varient, la mention aux analyses thématique est lui systématique. Les bilans sont donc organisés de manière homogène.
● Les bilans ex-post compilent les études/travaux pré-existants plus qu’ils ne font l’objet de la production de nouvelles études :
‒ Dans le cas des analyses de bruit, la thématique n’est véritablement traitée que lorsqu’elle s’est révélée être source de conflits suite à la réalisation du projet de transport ;
‒ L’estimation du report modal depuis la VP, bien que très révélateur de la réussite d’un projet de TCSP, est assez rarement estimé.
●Le bilan ex-post contient assez rarement de reconstruction a posteriori du bilan socio- économique initial :
‒ Cet exercice est en effet particulièrement complexe (retrouver le bilan socio-économique initial, recalculer ses principales valeurs, gérer les décalages dans le temps...) ;
‒ Le gain d’information pour la collectivité est assez réduit au regard de la charge de travail que représente cette étape.
● Des bilans comportant une dimension d’analyse souvent assez importante plutôt qu’une présentation de données brutes :
‒ La lisibilité de ces bilans par le grand public est une nécessité bien prise en compte par les AOTU ;
‒ La collecte de données comparables au sein des bilans est en revanche délicate ;
‒ Le retour aux objectifs de la DUP n’est pas systématique.
● Sur les principaux indicateurs où une comparaison prévu/réalisé est faisable :
‒ Une tendance à la sous-estimation des fréquentations (9 cas sur 10)
‒ Une tendance à la surestimation de vitesses commerciales (9 cas sur 12)
‒ Une tendance plutôt à la sous-estimation des coûts d’investissement à la DUP : – 8 projets sur 13 présentant un écart de coût d’investissement de plus de 5 %
– 2 projets présentant un coût d’investissement variant de moins de 5 % avec celui prévu
– 3 projets sur 13 présentant une sur-estimation du coût d’investissement de plus de 5 %
Première observations générales
sur les 14 bilans étudiés
Qu’attendre d’un travail de comparaison des évaluations ex-post ?
● Valoriser le travail d’analyse réalisé dans chaque bilan même si ces analyses restent difficilement exploitables dans un travail de
comparaison ;
● Souligner l’intérêt d’un travail d’agrégation des données collectées individuellement :
‒ Définir une liste d’effets dont l’analyse a du sens d’un projet de TCSP à l’autre ;
‒ Établir les indicateurs les plus à même de rendre compte de ces effets ;
‒ Adjoindre cette liste d’indicateurs à la méthodologie actualisée.
Pierre Nouaille
Chargé de projet en socio-économie des transports 04 72 74 58 46
pierre-francois.nouaille@cerema.fr
Merci
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