CANQ TR CE CA 248
Urbatique Inc.
61 D'Auteuil Québec, Qué.
G1R 402
Mai 1991
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Étude d'impact soli!
Liaison routière
Sainte-Luce Mont-Joli
Ministère des Transports
Direction de la circulation et aménagements
3,55726
ÉTUDES D'IMPACT SOCIAL
LIAISON ROIUTIERE
SAINTE-LUCE/MONT-JOLI
URBATIQUE INC.
REÇU:
CENTRE DE DOCUMENTATION
AOU 2 1994 TRANSPORTS QUÉBEC
MAI 1991
/3‘,- ;
d'Cle
MINISTÈRE DES TRANSPORTS
. CENTRE DE DOCii..;ME.NTATION .700, BOUL. RENÉ-LÉVESQUE EST,
21e ÉTAGE
QUÉBEC (QUÉBEC) - CANADA G1R 5111
Étude supervisée par:
Madame Carolle Bouchard, anthropologue
en collaboration avec monsieur Gaétan Roy, agronome Service de l'environnement
Ministère des Transports Recherche réalisée et rédigée par:
Étienne LaBillois, sociologue Groupe URBATIQUE inc.
Collaborateurs--Groupe URBATIQUE inc.:
Jacques Deschênes, biologiste Linda Landry, aménagiste
Jean-François Pouliot, agent de recherche Josée Lesage, technicienne en graphisme u Claude Guérin, technicien en cartographie Directeur du projet:
Jean-Paul Gravel, économiste-urbaniste
Le générique masculin est utilisé sans aucune discrimination mais uniquement pour alléger la forme du texte.
Introduction
Chapitre 1: Problématique et méthodologie
1 3
1.1 Problématique 3
1.2 Objectifs visés 3
1.3 Secteurs à l'étude 4
1.4 Méthodologie 4
1.4.1 Observation documentaire 5
1.4.2 Observation directe 6
1.4.3 Questionnaire d'enquête 6
1.4.4 Entretien semi-dirigé 6
1.5 Description du milieu 7
Chapitre 2: Profil-inventaire 9
2.1 Profil socio-économique de la population .. *** • • 9 2.2 Profil socio-démographique de la population 11 2.3 Profil socio-démographique des répondants 12
2.4 Réseaux de sociabilité 13
2.5 Réseaux de parenté 15
2.6 Activités socio-communautaires 16
2.7 Utilisations du territoire 18
2.8 Évaluation, a priori, du projet par les répondants . . . 23
2.8.1 Les perceptions 23
2.8.2 Les opinions 24
2.8.3 Les améliorations attendues ou souhaitées 26 Chapitre 3: Faisabilité sociale du projet 29
3.1 Appartenance au milieu 30
3.1.1 Situation actuelle 30
3.1.2 Analyse 31
3.2 Aménagement 32
1
Situation actuelle • • 32
3.2.2 Analyse 32
3.3 Circulation et bruit 33
3.3.1 Situation actuelle 33
3.3.2 Analyse 35
3.4 Nuisances causées par la circulation sur certaines activités 36
3.4.1 Situation actuelle 37
3.4.2 Analyse 37
3.5 Nuisances causées par certains facteurs reliés à la circulation 38
3.5.1 Situation actuelle 38
3.5.2 Analyse 38
Chapitre 4: Impacts sociaux anticipés 41
4.1 Impacts positifs 42
4.1.1 Répercussions socio-économiques 42
4.1.2 Répercussions spatiales 43
4.1.3 Répercussions socio-communautaires 45
4.2 Impacts négatifs 46
4.2.1 Répercussions socio-économiques 47
4.2.2 Répercussions spatiales 49
4.2.3 Répercussions socio-communautaires . • • • • 51
Chapitre 5: Chronologie des impacts 53
5.1 Pondération des impacts 54
5.2 Faisabilité sociale globale du projet 57 5.3 Chronologie des impacts négatifs et mesures d'atténuati6n
suggérées 59
'Conclusion 67
Références bibliographiques 69
Annexes 71
1
1
Page Annexe 1: Données sur la population et sur les
répondants 71
Annexe 2: Liste des organismes socio-communautaires,
culturels et sportifs de Mont-Joli 109 Annexe 3: Liste des organismes socio-communautaires
et municipaux de Luceville 112,
Annexe 4: Liste des organismes socio-communautaires
et municipaux de Sainte-Flavie 113 Annexe 5: Liste des organismes socio-communautaires
et municipaux de Sainte-Luce 114
Annexe 6. Questionnaires 115
Annexe 7: Liste des commerces les plus achalandés
selon la municipalité 145
Annexe 8: Tableau synoptique des perceptions, opi- nions et modifications attendues ou
souhaitées 147
Page
Figure 1: Plan de localisation 149
Figure 2: Principales caractéristiques du milieu-
Luceville 151
Figure 3: Principales caractéristiques du milieu-
Sainte-Luce 153
Figure 4: Principales caractéristiques du milieu-
Sainte-Flavie 155
Figure 5: Principales caractéristiques du milieu-
Mont-Joli 157
Figure 6: Principales caractéristiques du milieu-
Saint-Jean-Baptiste 159
Figure 7: Projets de développement industriel et
commercial sur les terrains de l'aéroport 161
Page : Population active de 15 ans et plus
selon la municipalité, 1986 71 : Revenu familial brut de la population,
1986 71
: Type de logement occupé par la popula-
tion, 1986 72
: Mode d'occupation du logement par la
population, 1986 72
: Age de la population, 1986
: Degré de scolarité de la population,
1986 73
: Statut civil de la population, 1986 74 : Taille des ménages de la population,
1986 74
: Nombre d'enfant à la maison pour la
population, 1986 75
Répartition des répondants selon l'âge.. 75 Répartition des répondants selon
l'état civil 76
Nombre de répondants ayant des enfants
charge selon la catégorie d'âge 76 Nombre de répondants ayant une personne
charge 77
Type de logement occupé par les
répondants 77
Mode d'occupation du logement par. les
répondants 78
Degré de scolarité des répondants par
cycle 78
Graphique 1 Graphique 2 Graphique 3 Graphique 4 Graphique 5 Graphique 6 Graphique 7 Graphique 8 Graphique 9 Graphique 10:
Graphique 11:
Graphique 12:
Graphique 13:
Graphique 14:
Graphique 15:
Graphique 16:
73
répondants
Revenu brut des répondants Municipalité où les répondants lent
Raisons pour lesquelles les personnes- clés ont l'impression d'occuper un poste important en terme de responsa- bilité sociale
Répartition des amis selon Relations avec les voisins le même côté de la route
Relations avec les voisins habitant l'autre côté de la route
Activités extérieures perçues par les répondants: gens qui bavardent ensemble Activités extérieures perçues par les répondants: gens assis dehors
Activités extérieures perçues par les répondants: enfants jouant dehors Activités extérieures perçues par les répondants: sorties à pied
Activités extérieures perçues par les répondants: sorties à bicyclette
Utilisation régulière des commerces de la localité
Fréquence de l'utilisation des commer- ces de la localité
Lieu de regroupement extérieur privilé- gié par la population en général
Lieu de regroupement extérieur privilé- gié par les répondants
Graphique 18:
Graphique 19:
Graphique 20:
Graphique 21:
Graphique 22:
Graphique 23:
Graphique 24:
Graphique 25:
Graphique 26:
Graphique 27:
Graphique 28:
Graphique 29:
Graphique 30:
Graphique 31:
Graphique 32:
travail-
la localité...
habitant
79 79 80
80 81 81 82 82 83 83 84 84 85 85 86 86
localité 87 Graphique 34: Taux de participation des répondants
à des activités socio-communautaires 87 Graphique 35:' Types d'activités socio-communautaires
auxquels les répondants s'adonnent 88 Graphique 36: Lieux privilégiés pour participer aux
activités socio-communautaires 88 - Graphique 37: Fréquence de la participation des répon-
dants à l'intérieur de ces activités
socio-communautaires 89
Graphique 38: Nombre de fois par jour que la popu-
lation traverse ou emprunte la route 89 Graphique 39: Raisons pour lesquelles les répondants
vivent dans leur localité 90
Graphique 40: Appréciation de l'endroit de résidence des répondants par rapport à d'autres
endroits du voisinage 90
Graphique 41: Réaction des répondants face à un
éventuel déménagement 91
Graphique 42: Éléments les plus aimés dans les loca-
lités pour les personnes-clés 91 Graphique 43: Degré d'attention accordé à la rési-
dence et aux cours par les répondants Graphique 44: Comparaison du lieu de résidence avec
ceux avoisinants 92
Graphique 45: Entretien des bâtiments et des cours
des résidants en général 93
- Gràphique 46: Nombre de fois que les enfants emprun- tent ou traversent la route dans une
semaine, selon la période • 93 Graphique 47: Perception des répondants envers la
sécurité reliée à la circulation 94
vent traverser ou emprunter la route
dans une semaine 94.
Appréciation des répondants envers la sécurité de la circulation devant leur
résidence 95
Perception des répondants envers la
qualité de vie du milieu de résidence 95 Appréciation du bruit de l'endroit de
résidence par rapport à d'autres lieux
du voisinage 96
Degré d'attention accordé à la circula-
tion devant la maison 96
Densité de la circulation selon la
période de la journée 97
Degré de difficulté des répondants à sortir de la cour à cause de la
'circulation 97
Appréciation par les répondants de la
vitesse de la circulation 98
Évaluation de la quantité de la circu-
lation en bordure de la résidence 98 Évaluation par les répondants du niveau
d'augmentation de la circulation depuis
les cinq dernières années 99
Appréciation par les répondants du nom- bre de piétons en bordure de la route
face à la résidence 99
Nuisance causée par la circulation sur
l'activité: regarder la télévision 100 Nuisance causée par la circulation sur
l'activité: sortir en voiture 100 Graphique 49:
Graphique 50:
Graphique 51:
Graphique 52:
Graphique 51:
Graphique 54:
Graphique 55:
Graphique 56:
Graphique 57:
Graphique 58:
Graphique 59:
Graphique 60:
l'activité: bavarder à la maison 101 Graphique 62: Nuisance causée par la circulation sur
l'activité: manger dans la maison 101 Graphique 63: Nuisance causée par la circulation sur
l'activité: enfants jouant dehors 102 Graphique 64: Nuisance causée par la circulation sur
l'activité: sorties à pied 102 Graphique 65: Nuisance causée par la circulation sur
l'activité: sorties à bicyclette 103 Graphique 66: Nuisance causée par la circulation sur
l'activité: le sommeil 103
Graphique 67: Degré de nuisance causée par l'achalan-
dage de la circulation 104
Graphique 68: Degré de nuisance causée par la vitesse
de la circulation 104
Graphique 69: Degi.é de nuisance causée par les phares
de voitures 105
Graphique 70: Degré de nuisance causée par les odeurs
dégagées par la circulation 105 Graphique 71: Degré de nuisance causée par les pous-
sières reliées à la circulation 106 Graphique 72: Degré de nuisance causée par les vibra-
tions de la circulation 106
Graphique 73: Degré de nuisance causée par le bruit
de la circulation 107
Graphique 74: Degré de nuisance causée par l'insécu-
rité reliée à la circulation 107 Graphique 75: Degré de nuisance causée par la destruc-
tion du champ visuel reliée à la cir-
culation 108
La pertinence de construire un tronçon d'autoroute entre les municipalités de Sainte-Luce et Mont-Joli a été démontrée antérieurementl et une étude environnementale conclut qu'il y a peu d'impact négatif majeur sur l'écologie2. A la suite de ces deux recherches, une étude sur les répercussions sociales anticipées par la population du territoire étudié permet de brosser une analyse exploratoire de la situation dans l'optique de démontrer la pertinence ou non de procéder à la réalisation du projet d'autoroute.
L'on doit apporter toute l'attention nécessaire à la présente démarche puisqu elle fournit des pistes de réflexion fort importantes. De plus, il s'agit d'un processus à ne pas sous-estimer dans la planification du projet actuel car celui-ci risque de perturber la dynamique sociale du milieu. A défaut d'une approche plus exhaustive, les données présentées dans ce rapport constituent une base aux réflexions futures.
Pour brosser un profil le plus complet possible de la situation, le rapport compte cinq chapitres. Le premier concerne la problématique et la méthodologie, alors que le second élabore le profil-inventaire de la population du territoire. Le troisième chapitre analyse les variables qui peuvent influencer la faisabilité sociale du projet. Le quatrième présente les impacts positifs et négatifs anticipés par les répondants et regroupe trois répercussions distinctes: socio-économiques, spatiales et socio-
1 URBATIQUE inc.,- Étude d'opportunité d'une liaison autoroutière entre les municipalités de Sainte-Luce et Mont-Joli,- Québec, 1989, 174 pages.
2 URBATIQUE inc.,- Étude environnementale. Liaison routière Sainte- Luce-Mont-Joli,- Québec, novembre 1990, 194 pages + annexes, version préliminaire.
communautaires. Enfin, le cinquième chapitre tente de pondérer les impacts, apporter un jugement global sur la faisabilité sociale du projet, de mettre les impacts négatifs en ordre chronologique et de proposer des mesures d'atténuation.
Chapitre 1: Problématique et méthodologie
1.1 Problématique
Le projet d'un tronçon autoroutier entre Sainte-Luce et Mont-Joli s'insère dans la problématique générale de la liaison routière Bic/Mont-Joli. Le tracé est situé au nord du Rang II de Sainte-Luce en direction de Mont-Joli et correspond à l'emprise déjà expropriée par le ministère des Transports.
Des échangeurs sont prévus à la jonction de la route 298, reliant Sainte- Luce à Luceville, et à l'intersection des boulevards Gaboury et Jacques- Cartier à Mont-Joli.
La présente démarche s'appuie sur l'étude environnementale produite par le Groupe URBATIQUE inc.3 afin de réaliser l'évaluation des impacts sociaux sur le territoire délimité.
1.2 Objectifs visés
Trois principaux objectifs sont poursuivis par cette étude. Il s'agit:
d'établir le profil des milieux concernés en recensant les coordonnées socio-communautaires des populations du secteur;
d'évaluer la faisabilité sociale du projet selon la proposition d'octobre 1990 de prolonger l'autoroute 20;
enfin, de prévoir les impacts du projet sur le milieu et proposer, au besoin, des mesures d t atténuation4.
3 URBATIQUE inc.,- Étude environnementale. Liaison routière Sainte-Luce- Mont-Joli,- Québec, novembre 1990, 194 pages + annexes, version préliminaire.
Carolle Bouchard,- Étude sociale et concertation. Coordonnées de l'approche... Autoroute 20-Ste-Luce-Mont-Joli,- Division des études environnementales est, Service de l'environnement, Ministère des
4
1.3 Secteurs à l'étude
,Le territoire couvert compte cinq municipalités: Luceville, Mont-Joli, Saint-Jean-Baptiste, Sainte-Flavie et Sainte-Luce-sur-Mer. Pour des raisons liées au budget-temps, quelques personnes-clés et des individus susceptibles d'être les plus affectés par les retombées éventuelles du projet sont rencontrés, soit trente-deux répondants au total. L'attention est portée en priorité sur quatre groupes spécifiques: quelques commerçants de la route 132, de Luceville et de Mont-Joli; les cultivateurs, les résidants riverains de la route 132, du Rang II et de Luceville; quelques commerçants et résidants situés à proximité de l'échangeur à Mont-Joli.
Pour faciliter la comparaison avec l'étude environnementale, les mêmes fonds de cartes sont conservés (figure 1). Par ailleurs, il faut mentionner que le secteur à l'étude retenu pour analyser les impacts sociaux est plus étendu que celui de l'étude environnementale. Cela se justifie par la concentration, plus à l'ouest, de la vie sociale de Sainte-Luce. Un tel élargissement est nécessaire et inévitable.
1.4 Méthodologie
La présente recherche est une démarche non exhaustive et orientée davantage vers l'analyse exploratoire et ce, à cause du nombre restreint de personnes rencontrées, soit trente-deux. Par conséquent, l'ensemble des facettes du volet social n'est pas analysé et il est impossible de généraliser les données considérant le nombre réduit de personnes rencontrées. Pour y parvenir, il faudrait procéder par une enquête quantitative par questionnaire et échantillonnage stratifié afin de connaître le pouls de la population locale dans sa globalité.
Transports, octobre 1990, 25 pages.
Même en procédant de cette façon, les impacts sociaux sont souvent très difficiles à définir, à évaluer et à tempérer (Lang et Armour, 19815). Ces auteurs prétendent, avec raison, qu'une "évaluation de l'impact social devient nécessaire lorsqu'une action a été prise ou est proposée par des intervenants extérieurs à la communauté [car celle-ci] peut déstabiliser le système [social] et y introduire une certaine forme de stress". La pertinence d'une telle évaluation s'appuie sur le fait qu'elle peut identifier des conditions, des réalités ou encore des relations sociales importantes jusqu'alors inconnues ou inaperçues.
La route favorise la tenue d'activités diversifiées, telles que lieu de résidence, de commerce, de vie sociale, et avec le temps l'on a eu tendance à oublier l'aspect social au profit d'un développement axé sur l'optimisa- tion de la circulation routière. Dans le contexte actuel, il semble donc opportun de porter un regard sur le dynamisme social présent dans le secteur Sainte-Luce/Mont-Joli, mais aussi sur les conséquences reliées à la présence de la route: circulation, vitesse, insécurité, diminution de la qualité de vie, etc.
Ainsi, la collecte des données a eu lieu durant les semaines du 29 octobre et du 5 novembre 1990. Pour ce faire, quatre méthodes de cueillette des données ont été retenues: l'observation documentaire, l'observation directe, le questionnaire d'enquête et l'entretien semi-dirigé.
1.4.1 Observation documentaire
Cette approche est nécessaire pour brosser les profils socio-économique et socio-démographique de la population présentés au chapitre 2. A cette fin,
5 Reg Lang et Audrey Armour,- Évaluation et examen des impacts sociaux,- ministère des Transports, Québec, 1981, 105 pages.
6 idem, page 53.
6
les annuaires statistiques habituels sont consultés, de même que quelques documents provenant des municipalités. Ces derniers favorisent l'identification des activités socio-communautaires et des regroupements sociaux en place.
1.4.2 Observation directe
Cette méthode permet d'identifier les utilisations quantitatives et qualitatives du territoire par les populations locales. A cet effet, les observations sont effectuées sur la route 298 où est prévu un échangeur entre Luceville et Sainte-Luce; à la jonction des boulevards Gaboury et Jacques-Cartier à Mont-Joli pour la bretelle de sortie de l'autoroute; à la jonction des routes 298 et 132 à Sainte-Luce et à l'intersection des routes 132 est et sud-est à Sainte-Flavie. Une attention particulière est apportée aux piétons et aux cyclistes.
1.4.3 Questionnaire d'enquête
Cet outil est destiné à recueillir les opinions et perceptions de personnes- clés afin de connaître les caractéristiques du milieu, les structures socio- communautaires en place et l'utilisation qu'en fait la population (annexe 6). Des questions "ouvertes" et "fermées" visent l'obtention d'un complément d'information susceptible d'être comparé aux résultats obtenus auprès des citoyens "ordinaires".
1.4.4 Entretien semi-dirigé
Cette dernière méthode est utilisée auprès de la population afin d'établir les caractéristiques des diverses pratiques de l'espace, les réseaux de sociabilité et de parenté, les nuisances causées par le bruit et la circulation, ses opinions à l'égard du projet du ministère des Transports et pour dresser son profil socio-démographique (annexe 6).
1.5 Description du milieu
Les cinq municipalités constituant le territoire à l'étude comportent certaines caractéristiques qui leur sont parfois communes, parfois propres.
Ainsi, Sainte-Luce et Sainte-Flavie sont deux municipalités qui se sont développées le long du littoral. A Sainte-Luce, le développement s'est fait principalement dans le périmètre de L'Anse aux Coques avec expansion sur les Rangs II et III. Ces lieux ont davantage une vocation agricole, alors que le reste du village est un endroit de résidence avec la présence de quelques commerces. La population travaille à Mont-Joli et Rimouski dans une forte proportion. Cette municipalité compte trois principaux axes routiers: les routes 132 et 298 et le Rang II. Les deux dernières sont considérées davantage comme des routes collectrices. En ce qui a trait à la route du Fleuve, elle est principalement une voie panoramique et de villégiature.
Sainte-Flavie a un développement commercial, résidentiel et de villégiature dans le périmètre de la jonction est et sud-est de la route 132. (le reste de la population se situe le long du littoral en périphérie de la municipalité.
Les résidants de cet endroit travaillent à Mont-Joli dans une très grande majorité. Sainte-Flavie compte deux grands axes routiers: la route 132 et le Rang II (chemin Perreault). Les autres artères sont une multitude de routes secondaires desservant la population locale.
Luceville est une municipalité située en-dehors du littoral et enclavée par le territoire appartenant à Sainte-Luce. Les gens y travaillent dans une bonne proportion grâce aux industries qui y sont localisées et aux quelques commerces d'importance régionale. Ce milieu semi-urbain possède deux axes routiers d'importance: la rue Saint-Pierre (prolongement du Rang II) et la rue Saint-Alphonse (extension de la route 298). Ces rues traversent perpendiculairement le centre du village et le développement s'est fait en périphérie de ces liaisons routières.
Saint-Jean-Baptiste est une petite municipalité ceinturée par le territoire appartenant à Mont-Joli. Sa population travaille majoritairement à Mont-Joli et peu de services s'y sont développés. Cela s'explique par la proximité
8
d'un centre urbain offrant déjà toute une panoplie de services difficiles à concurrencer. A cet effet, Saint-Jean-Baptiste a conclu de nombreuses ententes avec la ville voisine pour l'utilisation de divers services publics. Le Chemin du Sanatorium est l'axe routier principal de cette localité.
Enfin, Mont-Joli est le centre de service régional de la Municipalité régionale de comté (MRC) de La Mitis. Par sa vocation urbaine, Mont-Joli offre beaucoup de services du secteur tertiaire, notamment par la présence d'un aéroport régional, de l'Institut Maurice-Lamontagne et d'un centre hospitalier. Le développement de ce secteur est renforcé par la présence d'entreprises de transport, de commerces de gros et de détail. Cette ville compte des entreprises diversifiées, dont les plus importantes sont l'industrie du bois et du meuble7. Elle est donc un important fournisseur d'emplois. La ville est traversée par la route 132 (boulevard Gaboury) du côté ouest et le boulevard Jacques-Cartier au centre-ville. Les autres routes desservent principalement la population locale.
7 URBATIQUE inc.,- Étude environnementale. Liaison routière Sainte- Luce-Mont-Joli,- Québec, novembre 1990, version préliminaire, pp 3-4.
Chapitre 2: Profil-inventaire
Pour obtenir une analyse sociale complète, et pour bien connaître le milieu à l'étude, il est nécessaire de déterminer les profils socio-économique et socio-démographique de la population locale dans son ensemble, et le portrait socio-démographique des répondants. Le profil-inventaire comprend également les réseaux de sociabilité et de parenté, de même que l'organisation socio-communautaire des municipalités. Enfin, les utilisations du territoire y sont décrites. Tous ces éléments permettent de bien circonscrire la réalité locale, et par le fait même, d'obtenir une description la plus complète possible des différentes composantes du milieu.
2.1 Profil socio-économique de la population
En 19868 , 72.9% de la population âgée de quinze ans et plus dans la zone étudiée est active. Mont-Joli détient la première place avec un taux de 60.3% (graphique 1), alors que Saint-Jean-Baptiste occupe le dernier rang (3.8%). Malgré la présence d'industries diverses et de nombreux commerces, le taux de la population active à Luceville est de 13.6% en 1986. Ces situations peuvent être causées par une population vieillissante, comme le démontre le graphique 5.
En terme de revenu familial brut, 23.3% de la population totale a un revenu annuel de 40 000$ et plus (graphique 2). Le reste de la population a un revenu échelonné entre moins de 9 999$ par année à 34 999$ dans des proportions équivalentes. Une particularité ressort d'emblée. Une proportion de 23,1% de la population vit bien en-deçà du seuil de la pauvreté. Celui-ci
Statistique Canada,- Recensement 1986,- Catalogue 94-110, pages 1062, 1091 et 1121.
est fixé, pour l'année de recensement 1986, à 15 936$ pour une famille-type de quatre personnes vivant en milieu rura19.
Malgré ces écarts, le revenu moyen de la population du territoire est de 29 137$. De plus, 60.2% des résidants habitent une maison unifamiliale (graphique 3) et 63.4% sont propriétaires de leur habitation (graphique 4).
En termes d'activité économique, le territoire compte six grands secteurs.
Même si l'agro-alimentaire occupe une place fort importante en région, notamment par l'élevage du bovin et les productions laitières, il n'en demeure pas moins que le secteur touristique et récréatif tient une position avantageuse. Les autres secteurs économiques régionaux comprennent l'industrie forestière, principalement l'industrie du sciage; la fabrication métallique et la transformation des métaux; le secteur public institutionnel, principalement concentré à Mont-Joli avec la présence, entre autres, de l'hôpital et de l'aéroport; et les commerces de gros et de détaill°.
Enfin, précisons que trois projets de développement sont prévus sur les terrains de l'aéroport (figure 7). En bordure du Rang II est vers Grand Mitis, des négociations ont lieu présentement, selon une personne-clé, pour l'installation d'une usine de transformation des feuillus. En bordure du boulevard Jacques-Cartier, à droite en direction nord, une zone commerciale est projetée. Entre ces deux aires de développement, l'on prévoit réserver une partie des terrains pour l'installation d'industries légères, telles qu'un dépôt d'essence et une entreprise effectuant l'entretien des avions.
Les espaces non construits sur le côté gauche du boulevard Jacques-Cartier, direction nord, appartiennent à la ville de Mont-Joli et ils sont réservés,
9 Statistique Canada,- Division des enquêtes-ménages,- 1986, section 9, P. 358.
10 Pour plus d'information, consulter l'étude environnementale, pages 34 à 41.
selon une personne interrogée, pour un développement industriel et commercial. Il a été impossible d'obtenir de plus amples détails.
2.2 Profil socio-démographique de la population
De 1981 à 1986, la région enregistre une croissance démographique de l'ordre de O. 3%11. Toutefois, trois municipalités sur cinq connaissent une baisse du taux de leur population, dont la diminution la plus importante est à Saint- Jean-Baptiste (-5.3%). Seules Sainte-Flavie et Sainte-Luce enregistrent une augmentation avec des taux de 6.2% et 7.7% respectivement.
La population est âgée entre vingt-cinq et trente-quatre ans dans un taux de 18.1%, ce qui en fait la catégorie la plus importante (graphique 5). Vient ensuite les gens âgés entre trente-cinq et quarante-quatre ans (14.7%) et de soixante-cinq ans et plus (13%). La population de la région est relativement jeune, si l'on combine les gens âgés entre vingt-cinq et quarante-quatre ans. A eux seuls, ils représentent 32.8% de la population totale. L'on ne doit pas négliger les cinquante-cinq ans et plus qui représentent 23.1% de la population.
Quant au degré de scolarité (graphique 6), on remarque que 24.5% de la population ne possèdent pas un primaire complété, et 20.1% n'ont pas un diplôme d'études secondaires. Enfin, 12.9% des résidants de la zone étudiée détiennent un certificat d'études collégiales et 6% un grade universitaire.
A l'intérieur du secteur étudié, il y a presque autant de célibataires (44%) que de gens mariés (47.2%) (graphique 7). L'ensemble de la population se compose de ménage sans enfant dans une proportion de 40% (graphique 8).
La taille des ménages est de trois personnes dans 24.8% des cas, et 12.1%
des familles compte cinq personnes et plus. Selon Statistique Canada, il y
11 Statistique Canada,- Recensement 1986,- Catalogue 94-109, pages 638, 649 et 655.
avait en 1986, 36.7% d'enfants âgés entre six et quatorze ans dans les familles recensées et 23.1% étaient âgés de moins de six ans (graphique 9).
Les familles de la région étudiée sont donc constituées de jeunes gens.
2.3 Profil socio-démographique des répondants
Ce profil se démarque de celui de la population à différents points de vue.
Ainsi, 50% des gens rencontrés sont âgés entre trente-cinq et quarante- quatre ans (graphique 10) et près des quatre cinquièmes (78.1%) sont mariés (graphique 11).
Près de 80% (79.2%) des répondants ont au moins un enfant à charge (graphique 12). Parmi les répondants affirmant en avoir qu'un seul, 16.7%
des enfants sont âgés entre cinq et neuf ans. Pour les répondants ayant deux enfants à charge, ces derniers sont âgés de dix à quatorze ans dans 14.6%
des cas.
Selon les résultats obtenus, 18.8% des répondants affirment avoir une personne à charge. Dans la totalité des cas, il s'agit du conjoint (graphique 13).
En ce qui a trait à la résidence, 87.5% des répondants habitent dans une maison unifamiliale (graphique 14), et
84.8%
sont les propriétaires de leur logement (graphique 15). Dans ce dernier cas, il faut préciser que les presbytères y sont inclus même s'ils appartiennent aux Fabriques municipales.Près du tiers des gens interrogés (31.3%) détiennent un grade universitaire, et 15.6% un diplôme d'études collégiales (graphique 16). Les répondants ont donc un meilleur profil scolaire que l'ensemble de la population.
La possession d'au moins une automobile est répandue (40.6%), et 46.9% des répondants sont les propriétaires de deux véhicules (graphique 17). Les gens
interrogés sont, dans 40.6% des cas, financièrement à l'aise puisque le revenu annuel brut du ménage se situe au-delà de 40 000$ (graphique 18).
Viennent ensuite ceux ayant un revenu plus modeste; 18.9% des répondants gagnent annuellement entre 15 000 et 19
999$.
Enfin, 36.4% des répondants travaillent à Mont-Joli/Saint-Jean-Baptiste (graphique 19), suivi de 21.2% à Sainte-Flavie. Selon les témoignages recueillis auprès • des personnes-clés, Mont-Joli a une importante force d'attraction sur les municipalités de Saint-Jean-Baptiste et de Sainte- Flavie en ce qui a trait aux emplois offerts. Pour Luceville et Sainte- Luce, il semble que la population se dirige majoritairement vers Rimouski.
Fait intéressant à relever, la totalité des personnes-clés rencontrées affirme détenir un emploi important en termes de responsabilité sociale dans leur milieu. Les principales raisons invoquées sont, ex aequo, le lien qu'ils font entre la population et le conseil municipal et le fait qu'ils répondent aux besoins de leurs concitoyens (21.7%) (graphique 20).
2.4 Réseaux de sociabilité
En s'inspirant du dictionnaire Le Petit Robert (édition 1990), de Grawitz12 et de Fortin13, un réseau de sociabilité peut se définir comme un ensemble de personnes entretenant des relations directes ou indirectes les unes avec les autres dans un but d'échanger tant sur les plans humain, amical, intellectuel que mondain. Un tel réseau se définit également par la manière dont la société en général associe les individus à un système de relations diverses et comment les gens s'y intègre. On peut inclure dans un tel réseau Madeleine Grawitz,- Lexique des sciences sociales,- Quatrième édition, Dalloz, France, 1988, p. 340.
Andrée Fortin et al.,- Histoires de familles et de réseaux. La sociabilité au Québec d'hier à demain,- Édition Saint-Martin, Montréal, 1987, p.
7.
12
13
14
les amis et les voisins immédiats ou situés de l'autre côté de la route de résidence.
Ainsi, les données colligées permettent d'affirmer que les réseaux de sociabilité sont denses. Même si les relations entretenues sont étendues sur le territoire, 78.6% des répondants affirment avoir des amis sur la même route de résidence qu'eux (graphique 21). De plus, 85.7% des répondants ont des amis habitant ailleurs dans la même municipalité. Il est intéressant de relever que 75% des répondants ont un réseau social à l'extérieur de la région étudiée, principalement dans les grands centres urbains, tels que Montréal, Québec et Sherbrooke.
Ces résultats ne sont pas étonnants, puisque 40% des répondants vivent dans leur localité depuis dix ans ou plus. D'ailleurs, les gens rencontrés démontrent un dynamisme à l'intérieur de certaines activités sociales présentes dans leur milieu. Nous y reviendrons ultérieurement.
Les relations avec les voisins comptent aussi pour un élément fort important au sein d'un réseau social, même si certains facteurs sont moins prisés que d'autres (graphique 22). Ainsi, la totalité des répondants salue les voisins du même côté de la route, et pour la majorité d'entre eux, la fréquence est une fois par semaine et souvent une fois par jour. Par contre, seulement 20% des répondants ont des sorties avec les voisins et 10.3% des interviewés prétendent n'entretenir aucun rapport avec ces derniers.
Une situation analogue se présente lorsqu'il s'agit des voisins habitant l'autre côté de la route (graphique 23). Dans ce cas-ci, 39.3% des répondants n'ont aucun rapport avec eux. Il faut toutefois considérer que dans plusieurs cas, il n'y a pas de voisin puisqu'en face de la résidence l'on retrouve.., le fleuve ou un champ cultivé!
Les réseaux de sociabilité incluent également toutes les activités sociales qu'exercent les répondants dans leur milieu. Ainsi, les graphiques 24 à 28
inclusivement, offrent un aperçu intéressant des activités sociales se produisant dans le voisinage immédiat des répondants. La fréquence perçue pour l'activité "gens qui bavardent ensemble" est de "quelques fois" pour 42.9% des répondants. Toutes les autres activités se produisent "souvent"
pour bon nombre de personnes interrogées. Les gens rencontrés s'entendent pour dire que cette évaluation se rapporte à la saison estivale car la température et la saison favorisent la tenue de ces activités. Pensons aux
"sorties à bicyclette" et à l'activité "gens assis dehors".
L'utilisation des commerces locaux favorise également les rapports sociaux, surtout si l'on prend en considération que les municipalités de la zone étudiée, à l'exclusion de Mont-Joli, sont de petite taille. Par conséquent, toute la population finit par se connaître. Les commerces sont, traditionnellement, un lieu de rencontres sociales ponctuelles et souvent régulières, et il ne faut pas s'étonner que 81.3% des répondants les fréquentent (graphique 29) et que 69.2% y vont une ou deux fois par semaine (graphique 30).
Enfin, la perception qu'ont les répondants du lieu de regroupement extérieur privilégié par la population du voisinage est la cour arrière dans 47.1% des cas (graphique 31). Plusieurs raisons peuvent expliquer ce constat: se mettre à l'abri du vent, avoir une plus grande intimité ou encore pour atténuer le bruit occasionné par la circulation. Paradoxalement, les répondants préfèrent utiliser davantage la cour avant dans
68.8%
des cas (graphique 32). Dans certaines localités, la vue sur le fleuve peut justifier ce choix. Le projet d'autoroute peut donc avoir une influence positive importante à ce chapitre, due principalement à la baisse de la circulation et du bruit et à l'amélioration du champ visuel.2.5 Réseaux de parenté
La majorité des répondants (92.9%) ont de la parenté vivant à l'extérieur de la région (graphique 33). Peu de gens rencontrés ont des membres de leur famille habitant sur la même route qu'eux (26.4%), mais
46.4%
en ont16
ailleurs à l'intérieur de leur localité. Pour 75% des répondants, plusieurs membres de leur parenté habitent dans un périmètre inférieur à cent kilomètres.
2.6 Activités socio-communautaires
Dans tous les milieux, peu importe la localisation géographique et la taille de la population, il existe des regroupements sociaux et des activités sociales. La zone étudiée n'y fait pas exception. Selon le prorata des populations locales, le milieu est bien servi à ce chapitre.
Mont-Joli regorge d'ailleurs de diverses activités sociales et de plusieurs regroupements sociaux. Le dynamisme communautaire se situe à l'intérieur de quatre catégories de regroupements, variant d'une municipalité à l'autre.
Ces catégories sont les organismes socio-communautaires, culturels, sportifs et municipaux14.
Par municipalité, la ville de Mont-Joli occupe la première place avec soixante-douze regroupements différents se répartissant en trois grands secteurs: socio-communautaire, culturel et sportif15. La seconde position est tenue par Luceville qui compte vingt regroupements différents sur son territoire. On peut les classer en deux secteurs: socio-communautaire et municipal. Une répartition similaire se retrouve à Sainte-Flavie et à Sainte-Luce avec, respectivement, douze et dix regroupements sociaux. Le taux de participation des répondants au sein de l'un ou l'autre de ces regroupements est de l'ordre de 62.5% (graphique 34). En détail, les rencontres reliées à des groupes d'intérêts sont les plus importantes (41.7%) suivies des soirées sociales (33.3%) (graphique 35). C'est à Luceville que les répondants se rendent en plus grand nombre pour
Pour plus de détails, consulter les annexes 2 à 5 inclusivement.
Ville de Mont-Joli,- Bottin sportif et socio-culturel,- septembrè 1989 (en révision), 20 pages.
14
15
participer à des activités communautaires avec un taux de 27.3% (graphique 36). L'ampleur de la situation semble attribuable, selon les personnes-clés rencontrées, à une bonne participation de la population. Dans les autres municipalités, où la participation est à un taux équivalent, l'intérêt du public est moyen, quand il n'est pas jugé mauvais. Dans ce dernier cas, le jugement s'explique, d'une part, par la présence régulière d'un seul groupe de citoyens, et d'autre part, par un unique regroupement d'attraction important. Souvent, il s'agit des clubs de l'Age d'Or. La fréquence de la participation est principalement mensuelle (41.7%), quand ce n'est pas quelques fois par année (graphique
37).
Selon une personne-clé interrogée à Sainte-Luce, il est difficile de capter et de garder l'attention de la population. Il faut constamment investir de nombreux efforts afin d'offrir des produits innovateurs. De plus, il semble que la population de Sainte-Luce se lasse rapidement d'une activité sociale, d'où l'importance d'en offrir une grande diversité.
Pour plusieurs répondants, certaines activités sont plus fréquentes sans qu'elles s'inscrivent sous l'égide d'un organisme reconnu. Ainsi, les personnes rencontrées s'adonnent à plusieurs activités intérieures, telles que la lecture, regarder la télévision, le travail ou la supervision des travaux scolaires des enfants. Elles peuvent être également sportives, telles que la bicyclette, le golf, le ski de fond ou le ski alpin. Ces deux dernières activités ont lieu à Saint-Donat au centre de ski du Mont-Comi.
Les autres activités se font majoritairement à l'intérieur des municipalités où résident les répondants.
Le taux de participation de la population au sein des activités socio- communautaires depuis les cinq dernières années est en hausse à Saint-Jean- Baptiste et Sainte-Luce. Par contre, la participation est à l'état stationnaire à Sainte-Flavie, alors qu'à Mont-Joli et Luceville il y a autant de gens affirmant qu'elle est à la hausse qu'à l'état stationnaire.
Il semble que Rimouski exerce une attraction non négligeable sur la population locale, ce qui n'empêche pas cette dernière de profiter des
18
activités offertes au sein de sa localité. Les déplacements vers Rimouski sont principalement attribuables à l'aspect socio-culturel, davantage développé dans cette ville, et par l'attrait de ses restaurants.
2.7 Utilisations du territoire
Comme il a été démontré dans les sections 2.4 à 2.6, la population fait un usage assez important du territoire, que ce soit pour participer à des activités socio-communautaires, ou encore à des rencontres familiales ou amicales. Les répondants ont conscience du potentiel local et ce, à tous les points de vue.
Ces diverses utilisations sont sans contredit reliées à l'usage du réseau routier. Ainsi, la majorité des répondants recours à la route pour leurs déplacements entre une et trois fois par jour dans 62.5% des cas (graphique 38). Quant aux enfants, la fréquence quotidienne se situe entre quatre et six fois (44.4%), notamment pour ceux qui vont à l'école. Considérant la densité de la circulation et l'éloignement des institutions scolaires, la majorité des enfants doit emprunter le transport écolier.
Cependant, la marche et la bicyclette sont les moyens de déplacement d'un bon nombre d'entre eux en dehors des périodes scolaires. Pour plusieurs parents-répondants, il n'est cependant pas question de circuler en bordure de la route 132, à pied ou à bicyclette, dû au danger attribué à cette artère. Dans ce cas, les enfants demeurent sur le terrain ou les parents vont les conduire et les ramener en voiture.
Enfin, les conjoints sont appelés à emprunter le réseau routier entre une et trois fois par jour, principalement pour leur emploi et ce, dans une proportion de 69.2%.
Les commerces ainsi que les nombreux services disponibles, qu'ils soient privés, publics, para-publics ou municipaux, favorisent une utilisation maximale du territoire. A Sainte-Luce, les services sont concentrés au
centre du village, particulièrement sur les routes du Fleuve et 132 d'une part, et dans un périmètre entourant le centre municipal (rue Langlois), d'autre part.
A Luceville, les services sont dispersés à l'intérieur du village, principalement sur les rues Saint-Alphonse, Saint-Elzéar, Saint-Pierre et Des Érables. D'ailleurs, dans cette municipalité, enclavée par le territoire de Sainte-Luce, les déplacements y sont plus faciles considérant la superficie géographique relativement petite. Les promenades à pied ou à bicyclette y sont sécuritaires vue la possibilité d'emprunter l'une ou l'autre des nombreuses rues secondaires.
Saint-Jean-Baptiste compte peu de commerces considérant sa proximité et ses ententes bilatérales avec Mont-Joli. De plus, la municipalité dénombre très peu d'habitants, 772 en 198616 , et son développement s'est fait principalement le long du Chemin du Sanatorium.
Quant à elle, Sainte-Flavie s'est développée, à l'instar de Sainte-Luce, le long du littoral, mais principalement en un pôle situé à la jonction des routes 132 est et sud-est. D'ailleurs, les principaux commerces y sont établis. Le centre municipal et communautaire et le Mon Joli Motel sont situés sur le boulevard Jacques-Cartier, soit la route 132 sud-est. Les déplacements à pied et à bicyclette y semblent risqués, selon les informations obtenues, ce qui rend nerveux la plupart des résidants.
Durant les périodes scolaires, les enfants doivent prendre l'autobus car aucune école n'est localisée au village. En dehors de ces périodes, les déplacements se font à pied ou à bicyclette. Afin d'accroître la sécurité
4
des citoyens, la municipalité a construit un escalier en bordure du boulevard Jacques-Cartier direction nord, c'est-à-dire vers la jonction des routes 132 est et sud-est. Le point de départ est à la rue Bellevue en haut
16 Statistique Canada,- Recensement 1986,- Catalogue 94-109, page 649.
de la côte, soit en face du Mon Joli Motel, et longe le boulevard Jacques- Cartier en passant au bas de la pente pour se terminer près du centre municipal en longeant le terrain de jeux. Un projet similaire est prévu à partir de la rue Chouinard, située plus à l'est mais toujours dans la zone étudiée, vers les terrains municipaux pour terminer à proximité du terrain de jeux. Ces projets visent à accroître la sécurité des gens en les éloignant le plus possible de la route 132 jugée par ailleurs, très dangereuse.
Le cas de Mont-Joli est un peu plus complexe, car le développement du territoire s'est fait de manière plus éclatée. Les commerces se sont développés, principalement, sur les boulevards Jacques-Cartier, au centre- ville, mais aussi sur Gaboury, notamment entre les rues Ross et Rioux, où l'on retrouve le centre d'achat "Les Galeries Mont-Joli" (1760, boul.
Gaboury). Ce dernier regroupe environ trente boutiques, dont le supermarché Provigo. La plupart des commerces les plus achalandés se trouve sur l'une ou l'autre de ces artères. Toutefois, quelques commerces d'importance sont situés sur les rues Doucet, Boucherville et Rioux, toutes trois à proximité du centre-ville.
Le transport en commun est inexistant à Mont-Joli. Considérant l'affluence sur les deux principaux boulevards, Jacques-Cartier et Gaboury, il semble que circuler à pied ou à bicyclette est hasardeux. On explique ce fait par l'importance de la circulation, la vitesse et la présence de camions lourds.
Enfin, plusieurs services municipaux sont localisés sur la rue de l'Hôtel- de-ville.
L'arrivée de nouvelles familles dans les localités influence également l'utilisation du territoire par la population. Les gens s'installent à Mont- Joli pour les emplois disponibles et les services offerts. L'on s'établit à Saint-Jean-Baptiste d'abord à cause du faible taux de taxation foncière, mais aussi par appartenance au milieu. Il s'agit souvent des "anciens"
résidants qui choisissent d'y revenir ou encore des citoyens qui ne souhaitent pas quitter un milieu qui leur est familier.
Les raisons justifiant le choix de Luceville comme lieu de résidence sont multiples. Ainsi, la proximité des deux pôles que sont Mont-Joli et Rimouski, les possibilités d'emplois, le faible taux de taxation foncière et les services sont présentés comme des motifs importants. Sainte-Flavie et Sainte-Luce sont retenues comme municipalités de résidence en raison du fleuve, mais aussi, respectivement, pour les services et la proximité des deux pôles régionaux. Quelque soit la municipalité choisie comme lieu de résidence, les personnes-clés rencontrées affirment que la population locale est satisfaite des différents services existants.
Les répondants identifient, à l'intérieur de chacune des municipalités de la zone étudiée, un certain nombre de commerces parmi les plus achalandés par la population locale et-ou régionale17. Il en est nommé quelques-uns à titre indicatif:
Sainte-Luce : Garage Mario De Champlain (240, Sainte-Luce ouest).
Luceville : Meubles Belzile et Frères enr. (48, St- Alphonse);
Épicerie Charles-Henri Bernier (56, Des Érables).
Saint-Jean-Baptiste : Dépanneur Chez Normand (785, Chemin du Sanatorium).
Mont-Joli : Les Galeries Mont-Joli (1760, Boul.
Gaboury);
Super Marché GP inc. (40, Doucet).
Sainte-Flavie : Marché Labonté enr. (504, de la Mer);
Motel/Hôtel Le Gaspésiana (460, de la Mer ouest).
La population locale utilise l'un ou l'autre des pôles d'attraction régionaux, Mont-Joli et Rimouski, dans de fortes proportions pour effectuer
17 Pour de plus amples détails, voir l'annexe
7.
leur magasinage. La prédominance est accordée à Mont-Joli pour les municipalités limitrophes, à savoir Saint-Jean-Baptiste et Sainte-Flavie. A Sainte-Luce, l'attraction est totalement exercée par Rimouski, alors qu'à Luceville, il semble que les gens se dirigent vers l'un ou l'autre pôle en nombre équivalent.
Les deux pôles régionaux possèdent chacun un centre hospitalier, ce qui occasionne des déplacements linéaires. Selon les personnes-clés rencontrées, chacun des centres hospitaliers a une fonction particulière. A Mont-Joli, l'hôpital offre les soins généraux et de première ligne, alors qu'à Rimouski il s'agit de soins spécialisés. De plus, de vingt heures à huit heures du matin, l'urgence du centre hospitalier de Mont-Joli est fermé et la population doit se diriger vers Rimouski. Par conséquent, selon plusieurs intervenants, ce centre urbain attire de plus en plus la population de la région de La Mitis pour les soins de santé.
Enfin, selon les personnes-clés il semble que l'exode des jeunes soit crucial dans toutes les municipalités, à l'exception de Sainte-Flavie où le tiers des gens rencontrés affirme qu'il y a des jeunes qui reviennent. Le problème est jugé important et inquiétant, mais les gens sont conscients que l'absence d'emplois spécialisés est la principale cause de l'émigration des jeunes. De plus, les carences sur le plan culturel sont aussi soulignées comme facteur favorisant l'exode. "Que veux-tu, les jeunes quittent la région pour les grands centres car on a peu de choses pour les garder"18. En conséquence, on observe dans cette région, un phénomène du vieillissement de la population.
18 Entrevue effectuée le mardi 6 novembre 1990 auprès d'une personne-clé de Mont-Joli.
2.8 Évaluation, a priori, du projet par les répondants
Dans la problématique Sainte-Luce/Mont-Joli, une telle évaluation comporte trois sous-sections: les perceptions, les opinions et les améliorations attendues ou souhaitées. Afin de rendre justice à ces éléments, chacun d'eux est décrit séparément pour en faire une présentation plus précise.
2.8.1 Les perceptions
Même si le projet traîne en longueur depuis de nombreuses années, selon plusieurs répondants, et que les expropriations des terres sont complétées depuis le début des années '80, la perception du projet qu'ont les personnes rencontrées est très éclatée. Elle correspond rarement au devis de réalisation tel qu'actuellement connu. A cette méconnaissance du projet, il faut considérer que 82.1% des répondants ne sont pas natifs de la localité visitée et parfois de la région. Cela peut être un facteur expliquant les diverses perceptions recueillies et les visions contradictoires (annexe 8).
Évidemment, tous les répondants savent qu'un projet d'autoroute ou de voie de contournement, est projeté depuis de nombreuses années par le ministère des Transports. On sait qu'il s'agit d'une liaison routière rapide, que le M.T.Q. possède une bande de terre agricole le long du Rang II, qu'il y a des sorties de prévues à Luceville et Mont-Joli.
Le nombre de voies est très diversifié, allant d'une à quatre, en passant par un tracé à trois voies. La majorité des répondants connaît le tracé, mais plusieurs ignorent la localisation précise des sorties, de même que la fin des expropriations. Quelques individus ignorent les détails entourant le projet d'autoroute, et d'autres estiment que la priorité est accordée au tronçon Bic/Rimouski. Enfin, un répondant affirme être à ce point embrouillé par rapport' aux nombreuses alternatives proposées avec les années et par la longue attente pour la réalisation du projet, qu'il ne sait plus s'il s'agit d'une autoroute ou tout simplement d'un projet d'amélioration de la route 132 à quatre voies.
2.8.2 Les opinions
Nonobstant ce qui précède, la majorité des gens rencontrés accepte et attend, parfois avec impatience, un projet de liaison routière entre Sainte- Luce et Mont-Joli. Un tel projet semble être nécessaire, important et urgent aux yeux de la population locale. Ce sera l'occasion d'accroître la sécurité sur les routes, puisque la zone étudiée est la région la plus touchée par les accidents routiers.
Selon une étude récente19, le territoire de la MRC de la Mitis enregistre deux cent trente-huit accidents de la route entre 1986 et 1988, dont la majorité comporte des dommages matériels seulement. Ce nombre élevé s'explique, selon cette recherche, du fait que la population "doit parcourir de grandes distances en raison de la dispersion des centres urbains où sont concentrés les emplois, les services et les équipements; ces déplacements s'effectuent majoritairement sur des routes à deux voies"20.
Plusieurs facteurs interviennent dans cette problématique: la signalisation, l'absence de visibilité à certains endroits, les entrées commerciales en bordure de la route principale, les courbes, les pentes et une chaussée souvent enneigée durant la période hivernale et dont l'entretien est déficient.
Le territoire compte quelques sites dangereux, définis par Duchesne (1990) comme "un endroit spécifique du réseau routier qui présente une accumulation d'accidents ayant produit des dommages corporels ou matériels sur une période donnée" (p.6). Quatre municipalités détiennent des sites
19 Monique Duchesne,- Sites dangereux. Volet 2. Identification et priorisation des sites dangereux de la MRC de la Mitis,- DSC de Rimouski, Rimouski, 1990, 62 pages + annexes.
20 idem, p. 2.
dangereux. A Mont-Joli, il s'agit des intersections situées aux coins du boulevard Gaboury et des rues Doucet et Sanatorium. A Luceville, c'est la jonction des rues Saint-Pierre et Saint-Alphonse, alors qu'à Sainte-Flavie l'intersection des routes 132 est et sud-est est réputée dangereuse. Enfin, à Sainte-Luce les sites dangereux sont la courbe à la hauteur des Clercs Saint-Viateur sur la route 132 et l'intersection des routes 132 et 298.
De plus, l'autoroute devrait encourager le développement de la région à différents points de vue, notamment en reliant la Gaspésie et la région de La Mitis au reste du Québec, mais aussi en favorisant l'économie ce qui inclut la création d'emplois. Il s'agit d'un projet fort attendu pour sortir le milieu de l'isolement dans lequel il baigne depuis très longtemps.
Le projet, pour plusieurs répondants, n'influencera pas les déplacements de la population vers Rimouski puisqu'une telle attraction existe déjà. A échanger avec les gens, il ressort que la population en général est fortement désillusionnée par rapport à la concrétisation de l'autoroute et ce, dû à une attente démesurément longue. L'on affirme, souvent avec vigueur, que les politiciens locaux se font du capital politique avec ce projet puisqu'ils savent que la population attend depuis plus de quinze ans et qu'elle souhaite toujours la construction d'une autoroute.
Les répondants se disent fatigués d'attendre et de se faire berner. Quelques propos semblent, par ailleurs, assez significatifs de l'esprit général de la population. En voici deux exemples: "C'est dégueulasse que le projet actuel ne soit pas fait ni enclenché. En 1987, 90% des études étaient faites, les expropriations faites, pourquoi attendre encore?" "Le gouvernement prend les gens pour des "dindes", la population est bernée." L'on reproche ainsi au gouvernement son laxisme à poser des gestes concrets et à effectuer, inlassablement, de trop nombreuses études. La population souhaite que les autorités politiques posent enfin un geste concret. Un répondant prétend que si le gouvernement avait réalisé quelques kilomètres d'autoroute par année, il y a longtemps que le dossier serait clos.
26
2.8.3 Les améliorations attendues ou souhaitées
Malgré un degré de connaissance du projet parfois faible, plusieurs répondants ont identifier des améliorations qu'ils aimeraient voir apporter au projet pour une plus grande efficacité. Les besoins et les attentes varient d'un milieu à un autre, d'une personne à une autre, et il n'est pas étonnant de rencontrer des discours opposés.
Certaines personnes suggèrent que l'autoroute soit à quatre voies, alors que d'autres prétendent que la densité de la circulation ne justifie pas un tel projet. Pour ces derniers, une chaussée d'autoroute ne résoudra pas l'aspect dangereux de la route 132 actuelle puisque le débit de la circulation sera le même. Il faudrait davantage construire une autoroute à trois voies afin d'accroître la sécurité.
Des améliorations suggérées concernent l'autoroute comme telle, alors que d'autres se rapportent davantage à tout ce qui entoure le projet. Par exemple, on demande de renforcer la structure de l'autoroute pour que les camions lourds n'endommagent pas la chaussée comme c'est le cas sur la route 132. Il faudrait prévoir une sortie pour Sainte-Flavie, d'une part pour protéger la vocation touristique de l'endroit, et d'autre part, pour relier plus aisément la population de la rive nord de la péninsule gaspésienne au reste du Québec. De plus, on propose d'envisager une sortie directement pour le parc industriel de Mont-Joli, pour diminuer le nombre de camions lourds à l'intérieur de la ville et sur le boulevard Gaboury, bordé principalement de résidences jusqu'à la rue Ross.
Les répondants proposent d'accorder la priorité au tronçon Rimouski/Mont- Joli car le bassin de population éventuellement desservi est plus important. On demande de prévoir des viaducs et des sorties en nombre suffisant, et d'analyser la possibilité de déplacer le tracé d'autoroute plus au nord, soit à proximité de l'espace boisé. Précisons que cette dernière alternative n'a pas été retenue par l'étude environnementale, car:
tout déplacement du tracé à l'extérieur de l'emprise du ministère des Transports [compromettrait] le point d'arrivée à Mont-Joli et le prolongement éventuel de l'autoroute vers l'est, en plus d'entraîner un nouveau sectionnement des terres agricoles. (...) [De plus,] tout autre tracé amènerait de nouveaux impacts sur le milieu agricole alors que le tracé original minimise ces impacts21.
Enfin, on demande au Ministère de prévoir des panneaux de signalisation appropriés pour identifier les services offerts par les municipalités et les différents sites touristiques. On s'interroge sur la faisabilité d'un dépla- cement de la bretelle de sortie à Mont-Joli vers la fin du Rang II, soit à la jonction du boulevard Jacques-Cartier. Ce déplacement permettrait de sau- vegarder les terrains, où est prévue la sortie, à des fins récréatives, principalement pour les activités réalisées par le propriétaire du motel "Au Sommeil d'Or". Pour lui, ces terrains attirent un nombre important de clients lors des compétitions hivernales d'accélération de motoneige. Avec le devis actuel, l'autoroute supprimerait cette activité importante en retombées économiques et en emplois lors des périodes de pointe.
Pour les améliorations concernant ce qui est en périphérie du projet, mentionnons la protection maximale de l'environnement et des terres agri- coles, la construction de chemins d'accès et de passages sous l'autoroute pour que les agriculteurs puissent accéder aux résidus de terre. Même avec la construction d'une liaison routière rapide, apporter les améliorations qui s'imposent à la route 132, notamment par un élargissement des voies de deux à trois mètres. Dans le même scénario, améliorer la jonction des routes 132 est et sud-est à Sainte-Flavie pour atténuer les dangers reliés à la circulation, à la vitesse et aux accidents routiers. Finalement, identifier un mécanisme permettant de consolider les infrastructures d'accueil à l'in- térieur des municipalités afin de limiter les effets négatifs du projet d'autoroute sur l'industrie touristique régionale.
21 URBATIQUE inc.,- Étude environnementale. Liaison routière Sainte- Luce-Mont-Joli,- Québec, novembre 1990, version préliminaire, pp 123- 124.
29 Chapitre 3: Faisabilité sociale du projet
A la lumière des résultats colligés, ce chapitre analyse les divers éléments qui constituent les paramètres de la faisabilité sociale du projet et susceptibles d'en affecter la réalisation. Ces facteurs permettent d'anticiper les impacts éventuels ou probables qui risquent de perturber la réalisation dudit projet. Chaque élément est analysé séparément en respectant la réalité du milieu, le contexte et les propos recueillis.
Les facteurs retenus aux fins de l'analyse découlent de la circulation, mais aussi de la collectivité proprement dite. Ayant des liens omniprésents avec la circulation routière, les éléments sociaux, tels que l'appartenance au milieu et l'aménagement, subissent les répercussions reliées à la circulation. De plus, l'analyse tente de préciser en quoi le projet d'autoroute peut être bénéfique ou nocif pour la population locale.
Les données de ce chapitre proviennent de répondants identifiés comme faisant partie de groupes sociaux sensibles au projet. Un groupe social sensible à un projet est celui dont les pratiques spatiales risquent d'être affectées par les retombées éventuelles. Dans le cas présent, il en existe un certain nombre. Il s'agit des résidants et des commerçants situés en bordure de la route 132, ceux localisés sur le boulevard Gaboury à Mont- Joli et au centre de Luceville. Sont également sensibles au projet, les cultivateurs et les résidants du Rang II.
Le présent chapitre contient trois sections. La première analyse l'appartenance des répondants à leur milieu. La seconde partie concerne l'aménagement, c'est-à-dire l'entretien des résidences, des bâtiments et des cours. Enfin, les effets causés par la circulation et le bruit sont analysés.
Considérant l'étendue de la zone à l'étude, le nombre de municipalités étudiées et sachant que les répondants sont disséminés sur le territoire et qu'ils sont très peu nombreux dans certaines localités, une analyse par municipalité n'aurait aucune valeur significative: elle est donc écartée.
C'est pourquoi l'approche analytique adoptée est générale. Cela vise à établir un profil le plus exhaustif possible de la situation, ce qui n'exclut pas la présentation d'éléments particuliers à un groupe ou à une municipalité donnée, si cela s'avère nécessaire. De plus, plusieurs questions similaires sont posées à toutes les personnes rencontrées, avec quelques nuances et ajouts selon qu'il s'agit d'une personne-clé ou d'un répondant "ordinaire" issu de la population.
3.1 Appartenance au milieu 3.1.1 Situation actuelle
Pour les répondants, l'appartenance au milieu est très importante et ce, malgré que 82.1% d'entre eux sont natifs d'une municipalité extérieure à la zone étudiée. Cette opinion s'explique du fait que 40% des répondants demeurent dans leur municipalité depuis plus de dix ans et que toutes les personnes se sentent très bien ou bien là où elles résident.
Plusieurs raisons appuient ces résultats, dont la principale est l'emploi occupé pour 33.3% des répondants (graphique 39). L'appartenance au milieu en tant que telle est invoquée par 24.2% des gens interrogés. L'emploi du conjoint s'est avéré un facteur important pour 18.2% des répondants au moment de choisir la localité de résidence. Considérant la stabilité résidentielle des répondants, il n'est pas surprenant que 64.2% d'entre eux déclarent que leur lieu de résidence est beaucoup mieux ou mieux qu'ailleurs en région (graphique 40). Cette satisfaction est reliée à plusieurs facteurs, qu'ils soient purement sociaux ou encore rattachés au réseau routier.
Outre l'accueil de la population, le fleuve, les services, le dynamisme local, on retrouve également la proximité des deux pôles régionaux, soit Mont-Joli et Rimouski, comme éléments influençant la satisfaction. Que l'on soit résidant de l'une ou l'autre des municipalités du territoire, le réseau routier en place contribue à satisfaire les gens puisqu'ils peuvent se déplacer aisément d'un centre urbain à l'autre. La venue d'une voie de contournement serait bénéfique à ce chapitre, puisque la durée des déplacements serait raccourcie et la sécurité accrue.
L'éventualité d'un déménagement dans une autre municipalité en affecte plusieurs (graphique 41). Ainsi,
44.8%
des répondants prétendent qu'ils seraient très malheureux ou assez malheureux de déménager. Pour plusieurs, il serait difficile de ne plus avoir la vue sur le fleuve ou de quitter un réseau social déjà établi. Pour d'autres, le sentiment d'appartenance au milieu est très fort et l'on déplore le manque de dynamisme dans les municipalités avoisinantes.Les éléments les plus appréciés par les personnes-clés rencontrées à l'intérieur de leur municipalité sont l'environnement ou le site géographique (29.4%), l'accueil de la population et les services (23.5%
respectivement) (graphique 42). L'on constate que ces raisons sont différentes de celles de la population où l'appartenance au milieu et l'emploi sont prédominants.
3.1.2 Analyse
Parmi les gens rencontrés, plusieurs ne veulent pas déménager et cela n'est en rien lié au réseau routier. Même avec la construction d'une chaussée d'autoroute, il serait surprenant de voir les gens changer d'avis. Il est même probable de rencontrer de tels sentiments dans de plus fortes proportions car la circulation étant diminuée, la population pourra encore plus bénéficier des avantages offerts par la nature, notamment en ayant une meilleure vision du fleuve.
L'appartenance au milieu des gens rencontrés semble donc bien établie. Dans l'hypothèse où la chaussée d'autoroute est réalisée, celle-ci n'affecterait pas négativement ce volet. D'ailleurs, il est permis de croire qu'avec la concrétisation du projet, l'appartenance au milieu serait encore plus prononcée, notamment en ce qui a trait à l'appréciation de l'environnement et à la vue sur le fleuve. L'éventualité d'une diminution de la circulation et le contournement des camions lourds est très positive dans ce cas-ci.
3.2 Aménagement
Le sens accordé ici à l'expression "aménagement" est l'organisation globale des terrains privés en disposant un agencement de fleurs, d'arbres ou encore en apportant des soins particuliers au revêtement extérieur et à la qualité de l'entretien général. Le tout visant à mettre en valeur la propriété et son apparence extérieure.
3.2.1 Situation actuelle
La population entière affirme être très attachée ou attachée à l'aspect extérieur de sa résidence. A cet effet, 78.6% des répondants accordent beaucoup ou assez d'attention à leur maison et à leurs cours (graphique 43).
En comparant l'apparence générale de leur propriété à celle des voisins, 68.8% des répondants jugent être dans la moyenne (graphique 44). Selon les propos recueillis, l'entretien des espaces privés par la population locale est jugé très bien et bien par 71.4% des répondants (graphique 45).
3.2.2 Analyse
A l'instar des éléments précédents, la réalisation éventuelle de l'autoroute n'affecte pas ce volet de la vie sociale. Au contraire, les répondants prétendent que leur résidence serait davantage mise en valeur. La diminution des poussières, de la circulation et la possibilité de refaire les entrées de cour sont des éléments positifs. Ces dernières étant aménagées en forme de "U" pour favoriser l'emprunt de la route 132, elles pourraient être
