INTRODUCTION
A LA TECHNOLOGIE
ET AUX PERFORMANCES DES VÉHICULES TERRESTRES
Pierre Duysinx Université de Liège
Année académique 2017-2018
1
Références bibliographiques
T. Gillespie. « Fundamentals of vehicle Dynamics », 1992, Society of Automotive Engineers (SAE)
R. Bosch. « Automotive Handbook ». 5th edition. 2002. Society of Automotive Engineers (SAE)
J.Y. Wong. « Theory of Ground Vehicles ». John Wiley & sons.
1993 (2nd edition) 2001 (3rd edition).
W.H. Hucho. « Aerodynamics of Road Vehicles ». 4th edition.
SAE International. 1998.
G. Genta. « Meccanica dell ’autoveicolo ». Levrotto & Bella di Gualini. Torino 2000.
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Plan de l’exposé
LOI DU MOUVEMENT
Mouvement longitudinal
LES FORCES DE RESISTANCES
Les forces de résistance aérodynamique
La résistance au roulement
La résistance due à la pente
Forme générale des forces résistantes
Plan de l’exposé
ELEMENTS DE TECHNOLOGIE DES SYSTEMES DE TRANSMISSION
Embrayage à friction sèche
Embrayage hydraulique
Boîte de vitesses manuelle
Boîte de vitesses automatique
CVT
Différentiel
Arbres de transmission
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Plan de l’exposé
PUISSANCE ET EFFORT DE TRACTION AUX ROUES
Le rendement
Le rapport de réduction
Expression de la puissance et de la force aux roues
CRITERES DE PERFORMANCE
La pente maximale
Pente maximale que l’on peut gravir
Accélérations et reprises
Plan de l’exposé
CONSOMMATION DE CARBURANT
Définition de la consommation du moteur
Consommation des véhicules
Calcul de la consommation
Consommation à vitesse constante
Consommation sur un cycle à vitesse variable
Mesures normalisées de la consommation
A vitesse constante
Cycles normalisés de consommation
Cycles américains
Cycles européens
Mesure sur bancs à rouleaux
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Loi du mouvement
7
Loi du mouvement
Frolling = Fr0 + 0.4 10-7 V2Fr0 = 0.0062 to 0.015; V (km/h)
Fgrade = m . g . sin
Faero = ½ S Cx V2
F
traction= F
grade+ F
rolling+ F
aero+ F
inertie; P
traction= F
traction. V
Finertie = m . dv/dt
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Loi du mouvement
La loi du mouvement longitudinal s’écrit
La puissance du moteur FT sert à vaincre les forces de résistance et à accélérer le véhicule
On distingue 3 forces de résistances principales:
Les forces aérodynamiques
Les forces de résistance au roulement
Les forces de pente
Forces de résistance à l’avancement
10
Forces aérodynamiques
Le véhicule est un corps peu fuselé, avec des décollements importants en haut de la lunette arrière, la formation de tourbillons
L’effet de sol modifie fortement l’écoulement
La rotation des roues crée un écoulement local qui interfère fortement avec l’aérodynamique générale du véhicule
L’aérodynamique interne pour le refroidissement du moteur et du système de conditionnement d’air augmente également la
résistance
basse pression haute pression
traînée
Estimation de la résistance aérodynamique
Force de traînée:
V : la vitesse du véhicule
: la densité de l’air
Cx : le coefficient de trainée du véhicule
S : la surface frontale du véhicule
Peut être estimée par la formule dite de Paul Frère
85 . 0 avec
k h l k S
12
h
l
Coefficient de traînée (Cx) des automobiles
(Wong Table 3.1)
Gillespie: Fig 4.20 Cx pour différents véhicules
Forces de résistance au roulement
Pour un pneu qui roule librement, il est nécessaire d’appliquer un couple moteur pour contrebalancer le
moment résistant qui provient du déplacement du centre de pression dans l’emprunte vers la partie avant
Les forces de résistance au
roulement recouvrent des effets provenant de différentes sources:
le travail de déformation des pneumatiques
le frottement des roulements
le travail de la suspension
les défauts d’alignements
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Forces de résistance au roulement du pneu
1ère cause: hystérésis des matériaux viscoélastiques
(caoutchouc) du pneumatique lors de la déformation de la carcasse au cours du roulement
Autres causes:
Frictions lors des glissements
Circulation de l’air
Effet de ventilateur du pneu qui roule
Exemple: à 130 km/h
90-95 % = hystérésis
2-10 % friction
1.5 – 3.5 % résistance de l’air
Forces de résistance au roulement
De manière générale, les forces de résistance qui sont rassemblées sous le terme de forces de résistance au roulement peuvent s’exprimer
m: la masse appliquée sur le pneu
g=9,81 m/s²
f : coefficient de résistance au roulement
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Forces de résistance au roulement du pneu
La résistance au roulement dépend de:
La structure du pneu: Plus faible avec des pneus à carcasses radiales qu’avec des carcasses diagonales
La résistance au roulement diminue avec la pression de gonflage
La vitesse: la résistance augmente fortement à haute vitesse à cause de l’apparition de vibrations
La résistance au roulement est beaucoup plus basse sur des surfaces dures et lisses
Résistance supérieure à la résistance sur sol mouillé et sur neige
Forces de résistance au roulement du pneu
Wong Fig. 1.8
Influence de la nature du sol
Influence de la pression de gonflage
Gillespie Fig. 4.31 : influence de la vitesse
18
Forces de résistance due à la pente
Expression des forces de résistance due à la pente
déclivité
F
g m P
. v
m
normale
F
Expression générale des forces de résistance
Forme générale des forces de résistance
Expression générique
avec A, B > 0
20
Forces de résistance pour les véhicules ferroviaires
Pour les véhicules ferroviaires, on distingue en outre plusieurs forces supplémentaires
Résistance au roulement (semblable au véhicule routier)
Résistance aérodynamique (semblable au véhicule routier)
Résistance de tunnel: supplément de résistance aérodynamique dû à la proximité des parois
Résistance de pente ou de déclivité (semblable au véhicule routier)
Résistance d’arrachement
Résistance due aux courbes
tunnel courbe
déclivité t
arrachemen frottement
ext
F F F F F
F
Force d’arrachement
Elle n’apparaît qu’à très basse vitesse (démarrage) et vaut :
Elle est nulle dès que le train est en mouvement.
g m F
arachement 7 , 5 . 10
3. .
22
Résistance due aux courbes
Résistance due aux courbes
La résistance due aux courbes est liée au rayon de courbure (r), à l’écartement, au dévers de la voie, ainsi qu’à la construction du véhicule.
On recourt également à des formules empiriques comme, par exemple :
ke est le coefficient d’écartement. Il est exprimé en mètres et vaut
g r m
Fcourbe ke .103 .
ke (m) écartement (mm)
750 1435
530 1000
400 750
325 600
SYSTEME DE TRANSMISSION
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Architecture de la ligne de transmission
Gillespie, Fig 2.3
Moteur
boîte de vitesses volant
moteur
Différentiel Disque Roue
d’embrayage
Roue
Entre le moteur et les roues on interpose une série de composants qui permettent de réaliser diverses fonctions
Architecture de la ligne de transmission
Transmettre la puissance du moteur vers les roues Arbres
Moduler le couple (force) et la vitesse du moteur aux conditions de fonctionnement des roues : modulation du couple / vitesse
Boite de vitesses
Inverser le sens de rotation des roues (irréversibilité des moteurs thermiques) Boite de vitesses
Interrompre l’acheminement de puissance Embrayage
Répartition de puissance (gauche / droite & avant / arrière) Différentiel
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Architecture de la ligne de transmission
Un système de transmission se compose généralement de:
Un volant moteur
Un embrayage
Une boîte de vitesses
Un arbre de transmission
Un différentiel
Essieux
Il existe différentes formes de systèmes de transmission de puissance ayant chacun des niveaux de complexité
différents
Gillespie: Fig 2.4
Embrayage à sec – commande manuelle
28
Embrayage à sec – commande manuelle
Position embrayée
Embrayage fermé Position débrayée
Embrayage ouvert
Systèmes de couplage hydraulique
Utiliser l’énergie hydro cinétique pour transférer en douceur de la
puissance entre le moteur et la transmission tout en multipliant le couple de sortie
La roue solidaire de l’arbre d’entrée joue le rôle de pompe tandis que la roue solidaire de l’arbre de sortie agit en turbine
On peut ajouter une roue fixe
(stator) pour un meilleur rendement hydraulique
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https://www.youtube.com/watch?v=0oCQVkUePV0
Puissance et efforts de traction aux roues
Rendement des embrayages:
Friction sèche h=100%
Coupleur hydraulique: h=90%
Convertisseur hydrocinétique
La boîte de vitesses
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La paire engrenage
Deux roues dentées en prise se comportent comme de deux cylindres de diamètres d01 et d02 roulant l’un sur l’autre
Si il n’y a pas de glissement, on peut écrire
Soit le rapport de réduction i
Un engrènement extérieur donne lieu à une inversion du sens de
rotation alors qu’un engrènement sur une denture intérieure (comme pour les poulies et les chaînes) préserve le sens de rotation
Principe de la boîte de vitesses
Principe de la boîte de vitesses
Arbre d’entrée
Arbre de sortie
Arbre secondaire
Prise directe
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Chemin de la puissance dans la boîte
Point mort
1ère 2ème
3ème R
Commande de boîte de vitesses
Sélection d’un rapport
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Commande de boîte de vitesses
Sélection d’un rapport et d’une tringle
Synchronisation
Lors de tout changement de vitesse, les
vitesses initiales des pignons à mettre en prise diffèrent.
Pour éviter le chocs (entre pignons pour les dentures droites, entre les crabots pour les dentures hélicoïdales), il faut synchroniser les vitesses de rotations.
On utilise un synchroniseur
Le synchroniseur joue le rôle d’embrayage conique entre le baladeur et le pignon
Les deux éléments tournant désormais à la même vitesse, les crabots peuvent s’engager sans bruit.
La boîte automatique
L’élément de base des systèmes de réduction des boîtes automatiques = le train épicycloïdal
Sun = planétaire Planet = satellite Annulus = Couronne
CVT : Système Van Doorne
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
En modifiant la distance entre les deux faces des poulies coniques, le rayon effectif des
poulies peut être modifié et par là le rapport de réduction.
A l’origine, modification par un système
mécanique basé sur un dispositif avec des poids centrifuges et un moteur à actionnement par dépression.
Actuellement, système contrôlé par un microprocesseur.
PERFORMANCES
Rapport de réduction variable dans un rapport 4 à 6.
Efficacité variable avec le couple d’entrée et la vitesse de rotation
40
Le différentiel
PRINCIPE DU DIFFÉRENTIEL
Arbre d’entrée (moteur)
Arbre sortie (roue)
Le différentiel
Le différentiel est un dispositif
permettant de diviser le couple entre deux arbres de sortie.
Pour les essieux, le différentiel divise le couple entre roue droite et gauche.
Lorsque le véhicule est en virage, le différentiel permet un mouvement à vitesses différentes entre les essieux et les roues
Forces de propulsion
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Puissance et efforts de traction aux roues
PUISSANCE AUX ROUES
La puissance aux roues est directement liée à la puissance du moteur via le rendement de la transmission h
Rendement h :
En première approximation on propose:
Boîte de vitesses rapport en prise directe: h = 100%
Boîte de vitesses rapport sans prise directe: h = 97,5%
Pont et ligne de transmission: h = 97,5 - 98,5%
P
roues= ´ P
mot´ = ´embrayage ´boite ´pont
Puissance et efforts de traction aux roues
VITESSE AUX ROUES
Lien entre vitesse de rotation de la roue et vitesse d’avance
Rapport de réduction i>1
Vitesse de translation et vitesse de rotation des roues
R/i: longueur de transmission: distance d’avance par tour de moteir
i = iboite ipont
!mot = i !roues v = !roues R
v = R
i !mot
Puissance et efforts de traction aux roues
FORCES AUX ROUES
Puissance aux roues et puissance moteur
Il vient
Force aux roues
Proues = Froues v Pmot = Cmot !mot
v = R
i !mot
P
F
rouesv = ´ C
mot!
motF
roues= ´ C
mot!
motv
F
roues= ´ C
mot!
mot!
rouesR = ´ C
moti
R
Diagrammes de la puissance et de la force aux roues
v I
II
III
IV
!
mot= i !
roues= v i R
Cmot(!mot) = Cmot(v i R) Froues = ´ i
R Cmot(v i R)
Pour tracer la courbe, il faut:
Multiplier l’échelle des abscisses par R/i
Multiplier les ordonnées par h i/R
47 Enveloppe des courbes de force pour les différents rapports en 1/v
Diagrammes de la puissance et de la force aux roues
Proues(v)
v hPmax
I II III IV
Critères de performance
49
Critères de performance
Critères en vitesse stationnaire (constante)
Vitesse maximale
Pente maximale franchissable
Pente franchissable à une vitesse donnée
Accélérations et reprises
Accélérations : 0-60 km/h, 0-100 km/h, 0-200 km/h
Accélérations : 1000 m, 2000 m départ arrêté
Reprises : 40-60 km/h, 40-120 km/h, 90-120 km/h
50
Plus grande vitesse maximale
Les forces de résistances augmentent rapidement avec la vitesse
On a l’égalité des puissances motrices et des forces résistantes
La plus grande vitesse maximale est obtenue en utilisant la toute la puissance disponible c.-à-d. la puissance maximale.
Cela permet de calculer le plus grand rapport de boite Proues = Pre¶s
Proues = Pr¶es
Pre¶s = Av + Bv3 A; B > 0
Av + Bv3 = ´Pmax
µ
gueur de transmissio µR
i
¶
opt
= vmaxmax
!nom
Plus grande vitesse maximale
Proues(v)
v hPmax
vmax(long)
Présistance(v)
Rapport plus long Optimal
Rapport plus court
vmaxmax vmax(court)
Rapport plus court Optimal
Rapport plus long
On diminue toujours la vitesse maximale…
Pente maximale franchissable
Pour calculer la pente maximale franchissable, deux critères sont en concurrence:
La puissance et la force disponible pour la traction
La force maximale transmissible par les roues régie par la limite du coefficient de friction roue - sol
1/ Force de résistance due à la pente
2/ Limitation due au coefficient de friction
nce µ a l'avancement : F
pente= mg sin µ
Fmot;f · ¹ Wf ou / et Fmot;r · ¹ Wr
Etude des performances à l’aide du diagramme des forces
v
I
II
III
IV
Vmax
mg sin3max mg sin4max
Fa
Frlt
Pente maximale franchissable pour un rapport donné
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Etude des performances à l’aide du diagramme des forces
v
I
II mg sin1max
mg sin1maxmax
Sliding clutch
Fa
Frlt
Pente maximale franchissable dans le 1er rapport
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Accélérations et reprises
On suppose le régime stationnaire
Le fonctionnement s’obtient à partir de l’intersection des courbes de forces de traction aux roues et des forces de résistances
En régime variable:
La force utile permet de calculer facilement les pentes maximales franchissables et l’accélération disponible
F
roues= F
re¶sF
ut= F
roues¡ F
ae¶ro¡ F
rlt¡
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Vitesse en fonction du temps
La solution de cette équation différentielle donne aussi pour différente valeur de V la
relation t=f(V)
La relation directe V=g(t) s’obtient en inversant la fonction t=f(V)
Les changements de rapport de boite peuvent également être pris en compte
G. Genta Fig 4.21: Vitesse en fonction du temps. Prise en compte des
changements de rapport
Consommation
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Introduction
La consommation des véhicules est devenu un facteur très important
Elle dépend d’un nombre de facteurs:
Les caractéristiques de consommation du moteur
Les caractéristiques de la transmission (rapport de réduction, rendement)
Le poids du véhicule
La résistance aérodynamique
La résistance au roulement
Le cycle de conduite (conditions de conduite)
Le comportement du chauffeur...
Consommation du moteur thermique
La consommation spécifique du moteur est la quantité de carburant (mf) utilisée pour produire un travail T donné:
Pour un fonctionnement en régime variable:
La consommation spécifique dépend du point de fonctionnement du moteur
Elle est cartographiée sur le diagramme puissance ou couple en fonction du régime
be = mf Tmot
dTmot = Pmot dt
dmf = m_ f dt be = m_ f Pmot
60
Consommation spécifique du moteur
Wong. Fig. 3.41 et 3.42
Moteur essence
Moteur diesel
Consommation spécifique du moteur
Aujourd’hui avec le défi
climatique lié aux émissions de CO2, il est courant d’exprimer la consommation en émissions de CO2.
Compte tenu de la composition chimique moyenne des
carburants, on peut établir un équivalent entre le litre de carburant et la masse de CO2 émise
g CO2 / litre
Essence 2 360
Diesel 2 730
Gaz naturel 1 891
Propane 1 500
62
Consommation spécifique du moteur
Exercice:
Une consommation normalisée d’essence de 5 l équivaut à une émission 5*2360 /100 = 118 gr CO2/km
L’objectif de 120 g de CO2 par km équivaut à
120 *100/2360 = 5,08 l/100 km en essence
120 *100/2730 = 4,39 l/100 km de Diesel
Consommation des véhicules
Pour les véhicules, on préfère souvent parler de consommation pour une distance parcourue
En Europe: consommation aux 100 km: [litres / 100 km]
Aux USA: distance parcourue par galon consommé (fuel economy) [miles per gallon]
Relation entre les deux:
mpg = 253:2 L=100 km
64
Consommation des véhicules
Conclusion: nécessité de définir des conditions standards pour une comparaison objective Notion de cycles de conduite
Les cycles de conduite = parcours standardisés au cours
desquels la vitesse, l’accélération et les rapports de boîte pour les boîtes manuelles doivent être suivis à chaque instant selon les spécifications du cycle.
Deux types de cycles:
Les cycles réalistes: sont déduits directement d’observation du trafic.
Les cycles synthétiques sont élaborés à partir de vitesses et d’accélérations obtenues à partir d’observations classées et pondérées en fonction de leur durée et de leur fréquence
Cycles US
Les cycles US sont définis par l’EPA (Environment Protection Agency).
Cycles réalistes
Différents
Le cycle FTP75 (Federal Test Protocol) est un cycle
Le cycle HWFET est un cycle autoroutier
Le SC03 et le US06, cycles agressifs et avec air co.
Ils servent à la détermination de la consommation
1
m p g
combined= 0 ; 5 5
m p g
Urbain+ 0 ; 4 5 m p g
Autoroute66
US Urban Emissions and Fuel Economy test (FTP75)
US Highway Fuel Economy Test (HWFET)
68
Cycles US
Plusieurs inconvénients:
Procédure assez lourde à mettre en œuvre du point de vue pratique et technique (cycle compliqué)
Véhicules classés en catégorie de poids, de sorte que la masse prescrite n’est pas la masse réelle sur la route
Etude de sensibilité de la masse n’est pas possible
Discordance entre études (masse exacte) et tests officiels (masse prescrite en catégorie)
Cycles US et cycle poids lourds
Cycle New York city pour bus urbains
70
Cycle européen
Jusqu’en 1978, chaque pays avait ses règles propres
Les premiers cycles
Premiers cycle des années 1970: E-75 et E-80.
Consommation souvent mesurée sur les cycles américains
En 1978: réglementation 80/1266/EEC et indicateur EUROMIX
Cycle urbain
consommation à vitesse constante à 90 et 120 km/h
Consommation composite EUROMIX:
En 1996: nouveau cycle européen (NEDC) pour la mesure à la fois de la consommation et des émissions dans la CE
BEuromix = 1
3 (BCity + B90 + B120)
Cycle européen
Partie extra urbaine Partie urbaine: 4 fois le cycles de base
Nouveau cycle européen (1996)
72
Cycle européen
Le nouveau cycle européen est
valable pour la consommation et les émissions de polluants des voitures et des véhicules utilitaires légers
remplace les parties à vitesse constante à 90 et 120 km/h par une partie périurbaine de vitesse moyenne plus lente
moins sensible à l’aérodynamique que l’EUROMIX et son influence quasi identique à l’EPA.
phases d’accélération augmente l’influence de la masse
représente une image de la situation de conduite européenne
Est souvent critiqué parce que
il ne représente pas une situation réelle de conduite
autres cycles d’associations et magazines d’automobile (ex. ADAC)
Cycle SORT pour les bus
Proposition de la UITP: cycles SORT (standardized on-road test) pour les bus
SORT 1 : Heavy urban SORT
drive cycle SORT 2: Easy urban SORT drive cycle
74
Banc à rouleaux
La réalisation des différents tests de consommation et
d’émission doit être fait dans des conditions d’environnement maîtrisées.
Le banc à rouleaux est un dispositif expérimental qui permet de reproduire les conditions de fonctionnement du véhicule sur la route au sein d’un laboratoire
Le banc à rouleaux consiste en un ou deux rouleaux menés par les roues motrices et connectés à un système d’absorption de puissance capable de contrôler la charge appliquées au rouleaux et aux roues du véhicule.
Un dispositif de contrôle et d’acquisition permet de contrôler la vitesse, la force aux roues et d’enregistrer les mesures
Banc à rouleaux
76
Banc à rouleaux
Mise en place du véhicule sur le banc
Banc à rouleaux
78
Banc à rouleaux
Avantages du banc à rouleaux:
Possibilité de tester les performances du véhicule complet ou d’un moteur monté sur véhicule
Pas nécessaire de retirer le moteur du véhicule
Simplifie la procédure
Tient compte de l’environnement
Désavantages
Précision et répétabilité plus faible qu’un banc moteur (perte dans la ligne de transmission, glissement des pneumatiques)
Accessibilité des capteurs limitée
Banc à rouleaux
Utilisation des bancs à rouleaux
Effectuer une vérification rapide de la puissance
Réaliser des tests supplémentaires sur le moteur
Mesurer les pertes de la ligne de transmission
Réaliser des tests requérant la puissance précise développée par le véhicule
Effectuer des tests exigeant la présence du véhicule complet pour la mesure de la consommation, des émissions, du bruit…
80