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Etude de l’ambivalence attitudinale des conducteurs de
deux-roues motorisés à l’égard de la vitesse
Damien Tamisier, Fabien Girandola, Isabelle Ragot-Court, Chloé Eyssartier
To cite this version:
Damien Tamisier, Fabien Girandola, Isabelle Ragot-Court, Chloé Eyssartier. Etude de l’ambivalence attitudinale des conducteurs de deux-roues motorisés à l’égard de la vitesse. XIIème Colloque Jeunes Chercheurs de l’ADRIPS, Jun 2015, Dijon, France. pp.79-81. �hal-01402213�
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Etude de l’ambivalence attitudinale des conducteurs de deux-‐roues motorisés à l’égard de la vitesse
TAMISIER Damien
email :damien.tamisier@gmail.com Directeur de thèse : Fabien Girandola
Laboratoire de Psychologie Sociale (EA 849) -‐ Université de Provence 29 Avenue Robert Schuman
13621 Aix-‐en-‐Provence Cedex
Co-‐encadrantes : Chloé Eyssartier (CEREMA) et Isabelle Ragot-‐Court (IFSTTAR)
Problématique
Les conducteurs de Deux-‐Roues Motorisés (2RM) représentent 1,9% du trafic routier mais près de 20% des personnes tuées sur les routes de France (ONISR, 2013). Au-‐delà de leur vulnérabilité, les conducteurs de 2RM ont une vitesse moyenne supérieure à celle des automobilistes (ib.). La vitesse est le facteur principal responsable des accidents mortels. Aussi, les connaissances actuelles en accidentologie montrent qu’une vitesse inappropriée pour la situation engendre davantage de risques de collisions chez les 2RM que la vitesse excessive (Lardelli-‐Claret & al., 2005). Cette distinction est rarement faite en SHS alors qu’elle constitue un enjeu d’importance en accidentologie.
Dans le domaine de la sécurité routière mais également dans de nombreux autres champs d’application, il est depuis longtemps admis qu’il n’existe pas de lien direct entre attitude et comportements (e.g. Lapiere, 1934). Toutefois, les travaux sur l’ambivalence (souvent considérée comme dimension de la force d’une attitude) permettent de modérer ces résultats.
Une attitude forte, et par conséquent non ambivalente, se caractérise par (Krosnick & Petty, 1995) :
-‐ Une stabilité dans le temps
-‐ Une influence sur l’intention et le comportement social -‐ Une résistance au changement
-‐ Un impact sur les processus cognitifs
Une attitude ambivalente présenterait les caractéristiques inverses. Différents travaux montrent que l’ambivalence prédit moins bien les intentions comportementales et les comportements que les attitudes non ambivalentes.
Pour mesurer l’ambivalence, deux méthodes sont majoritairement utilisées :
-‐ La mesure de l’ambivalence structurale (e.g. Bell & al., 1996) : les individus rapportent séparément leur degré de positivité et de négativité à l’égard d’un objet d’attitude
-‐ La mesure de l’ambivalence ressentie (e.g. Priester & Petty, 1996) : les individus rapportent directement dans quelle mesure ils se sentent ambivalents à l’égard de l’objet.
L’ambivalence structurale se construit autour d’associations conflictuelles envers l’objet d’attitude alors que l’ambivalence ressentie fait directement référence au sentiment mixte que peut éprouver un individu, ce qui implique qu’il en soit conscient. Ainsi, Priester et Petty (1996) considèrent les mesures de l’ambivalence ressentie comme étant subjectives et les mesures structurales comme étant objectives.
L’objectif général de notre travail de thèse est d’amener les conducteurs de 2RM à réduire leur vitesse compte tenu de l’ambivalence de leur attitude vis-‐à-‐vis de la vitesse. Dans le
80 cadre de cette communication, nous présenterons les résultats portant sur l’étude pilote, dont les objectifs, novateurs, sont :
-‐ Evaluer le niveau d’ambivalence attitudinale à l’égard de l’objet « vitesse » auprès de la population de 2RM
-‐ Déterminer si le niveau d’ambivalence est modéré par diverses variables liées aux conducteurs et sa pratique (âge, sexe, type de 2RM conduit, etc.)
-‐ Définir la nature de l’acte de réduction de la vitesse (i.e., pro-‐attitudinel, contre-‐attitudinel ou normatif)
-‐ Etudier l’impact d’une contextualisation de l’objet « vitesse » sur l’ambivalence attitudinelle du dit objet. Autrement dit, la vitesse sera soit abordée de façon générale (lorsqu’elle ne décrit aucun élément de contexte) soit de façon contextualisée (lorsqu’elle introduit un ou plusieurs éléments du contexte routier).
Population et procédure
Il est envisagé de recruter 100 participants auprès des forums de discussion sur internet, des anciens élèves de motos-‐écoles, des magasins spécialisés en 2RM et du réseau du CEREMA de la DterOuest. Les participants seront invités à répondre à un questionnaire en ligne dont le lien leur sera transmis par mail.
Matériel
Le questionnaire comprendra les rubriques suivantes :
-‐ Mesure de l’attitude liée à la vitesse (contextualisée vs. non contextualisée) et de l’attitude liée à une réduction de la vitesse
-‐ Niveau d’ambivalence à l’égard de la vitesse (contextualisée vs. non contextualisée)
-‐ Variables sociodémographiques ; Type de 2RM conduits ; Niveau d’expérience ; Type d’utilisations ; Fréquences d’utilisations ; Antécédents d’accidents ; Vitesses auto-‐rapportées déclinées selon le type de route (ville/campagne/autoroute)
Pour mesurer l’ambivalence structurale, nous utiliserons la méthode indirecte de Bell et al (1996) qui est la moins suggestive. Pour mesurer l’ambivalence ressentie, nous utiliserons la méthode de Priester et Petty (1996) qui est la plus courante.
Hypothèses
-‐ L’ambivalence attitudinale est liée aux usages (types de 2RM), aux pratiques (victimes d’accidents) et à des variables intrinsèques aux usagers (âge, sexe, etc.)
-‐ Les individus expriment une attitude plus ambivalente lorsque la vitesse est contextualisée que lorsqu’elle ne l’est pas.
Les résultats seront récoltés mi-‐février. Des pistes de recherches ultérieures seront évoquées et discutées.
Références
Bell, D. W., Esses, V. M., & Maio, G. R. (1996). The utility of open-‐ended measures to assess intergroup ambivalence. Canadian Journal of Behavioural Science, 28, 12-‐18.
Krosnick, J. A., & Petty, R. E. (1995).Attitude strength: An overview. In R. E. Petty and J. A. Krosnick (Eds.), Attitude strength: Antecedents and consequences. Hillsdale, NJ: Erlbaum. Lapiere, R. (1934). « Attitudes versus action ». Social Forces, 13 : 230-‐237.
Lardelli-‐Claret, P., Jimenez-‐Moleon, J. J., De Dios Luna-‐del-‐Castillo, J., Garcia-‐Martin, M., Bueno-‐Cavanillas, A., & Galvez-‐Vargas, R. (2005). Driver dependent factors and the risk of
81 causing a collision for two wheeled motor vehicles. Injury Prevention, 11(4), 225–231. doi:10.1136/ip.2004.006957
ONISR. (2013) http://www.securite-‐routiere.gouv.fr/la-‐securite-‐routiere/l-‐observatoire-‐ national-‐interministeriel-‐de-‐la-‐securite-‐routiere/bilans-‐annuels/les-‐bilans-‐annuels-‐de-‐la-‐ securite-‐routiere-‐en-‐france
Priester, JR., & Petty, R. E. (1996). The Gradual Threshold Model of Ambivalence: Relating the Positive and Negative Bases of Attitudes to Subjective Ambivalence. Journal of
Personality and Social Psychology , 71, 431 -‐ 49.
XIIème Colloque Jeunes Chercheurs en Psychologie Sociale de l’ADRIPS – 23 au 26 juin 2015 à Dijon
Ce CJC 2015 est organisé par L’ADRIPS et le Laboratoire de Socio-‐
Psychologie & Management du Sport de l’Université de Bourgogne
Actes du 12ème Colloque Jeunes Chercheurs
en Psychologie Sociale de l’ADRIPS
Du 23 au 26 juin 2015
Université de Bourgogne, Dijon
